В годы, предшествующие Второй Мировой войне, Британское Министерство Авиации стало проводить в развитии своих бомбардировочных сил практику, базирующуюся в принятии на вооружение бомбардировщиков трех типов, создававшихся в соответствии с имевшимися на тот момент техническими возможностями и военно-политической ситуацией.
Первым таким "трио" стали "Хэмпден", "Уитли" и "Веллингтон". Затем, когда практика ведения воздушной войны изменилась, появились "Стирлинг", "Галифакс" и "Ланкастер". И, наконец, в послевоенные годы на вооружение были приняты "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан". Но в каждом случае в такой "троице" один из самолетов играл основную роль. Поэтому "Веллингтон", "Ланкастер" и "Вулкан" сыграли более заметные роли, чем их оставшиеся в тени собратья.
Начало истории "Хэмпдена" было положено в 1932 году, когда английские военные начали предварительную разработку технических требований к новому поколению самолетов. Бомбардировочные эскадрильи были в то время оснащены устаревшими бипланами "Харт", "Хейфорд" и "Сайдстренд", имевшими открытые кабины. Выпуская спецификацию (технические требования) В.9/32 Министерство Авиации надеялось радикально изменить ситуацию - требовался двухмоторный бомбардировщик с закрытой кабиной и убирающимся шасси, способный доставить сравнительно большую бомбовую нагрузку на значительное расстояние. Так появился бомбардировщик Хэндли-Пейдж НР.52. позднее получивший имя "Хэмпден". Интересно, что снискавший большую известность "Веллингтон" создавался по той же спецификации В.9/32.
Но при появлении на свет "Хэмпдена" возникли определенные препятствия. На проводившейся в 1932 году в Женеве конференции Лиги Наций по разоружению были наложены ограничения на вес бомбардировщиков. Конечной целью конференции был полный отказ от вооружений, что, разумеется, было заранее обречено на провал. Руководствуясь такими соображениями. Министерство Авиации решило игнорировать ограничения на вес пустого самолета, и спецификация В.9/32 требовала создать тяжелый двухмоторный бомбардировщик с экипажем из четырех человек и, первоначально, дальностью полета 2011 км (1250 миль).
Свои предложения представили фирмы Бристоль, Глостер, Хэндли-Пейдж и Виккерс. Победителями стали две последних, и 29 мая 1933 года они получили заказ на постройку прототипов. Бомбардировщик Виккерс, позже ставший "Веллингтоном" строился практически параллельно с НР.52 Хэндли-Пейдж - прототипы впервые поднялись в воздух с интервалом в шесть дней.
Команда разработчиков Хэндли-Пейдж, руководимая доктором Густавом Лачманном, создала весьма радикальный проект бомбардировщика, экипаж которого состоявший из пилота, штурмана, радиста и стрелка, размещался в передней части очень узкою фюзеляжа, на длинной хвостовой балке которого размещалось двухкилевое оперение. После постройки прототипа выяснилось, что из-за малой ширины фюзеляжа в нем невозможно разместить предусмотренные проектом турели с гидроприводом. Вместо них установили по одному (позднее - по два) пулемета Виккерс в верхней и нижней стрелковых точках для защиты задней полусферы, а также неподвижный 7,7 мм Браунинг и подвижные Виккерсы в носовой части фюзеляжа.
Выбор силовой установки для НР.52 тоже был проблемой. Первоначально самолет планировалось оснастить моторами Роллс-Ройс "Госхаук" с испарительным охлаждением, имевшими высокую удельную мощность, что позволяло не слишком сильно отступать от ограничений, наложенных Женевской конференцией. Но довести до ума сложную систему охлаждения мотористам так и не удалось, и поэтому конструкторы Хэндли-Пейдж обратили внимание на более мощные (и тяжелые) моторы воздушного охлаждения фирмы Бристоль - "Меркьюр" и "Пегасус". Установка любого из этих двигателей позволяла увеличить дальность полета до 2414 км. Однако Бристоль Энжин Компании порекомендовала свой новый мотор PE.5-SM с двухступенчатым нагнетателем, который в дальнейшем пошел в серию под обозначением "Пегасус"ХYН1. Как показало время, это был правильный выбор.
