Wundefwaffe

Предисловие

 

Основным тактическим раз­ведчиком (Nahaufklarung) люфтваф­фе в 30-е годы являлся двухместный грузный подкосный моноплан-пара­соль Хейнкель Не-46. Разведчики, разработанные во времена Веймарс­кой республики, были достаточно медлительными, слабовооруженны­ми самолетами, фактически они ус­тарели уже в момент поступления в строевые подразделения. Приход к власти в Германии национал-социа­листов стимулировал решительную модернизации вооруженных сил страны в целом и разведывательной авиации в частности. В 1935 г. в ка­честве разведчика фирма Хеншель предложила люфтваффе свою новую конструкцию- самолетHs-122,имев­ший облагороженные аэродинами­ческий формы и металлический кар­кас планера; Hs-122 оснащался дви­гателем BMW «Брамо» Sh-22 мощно­стью 580-660 л.с. Очередным шагом вперед в развитии концепции такти­ческого разведчика стал Hs-126, ос­нащенный радиальным двигателем BMW «Брамо»- 323 мощностью 830 л.с. Самолет Hs-126 развивал на уровне моря с полной нагрузкой ско­рость 335 км/ч - на 60-70 км/ч боль­ше, чем Hs-122.

Новый разведчик был запу­щен в серийное производство, в 1938 г. Hs-126 опробовали в Испании, где самолет получил положительные от­зывы. Однако, в 30-е годы век само­летов был коротким, к концу десяти­летия подкосные монопланы с неуби­раемым шасси считались уже анахро­низмом. Очевидно, что разведчики фирмы Хеншель могли стать легкой добычей для свободнонесущих истре­бителей-монопланов с убираемым шасси, иначе говоря - самолет был неспособен вести разведку над полем боя. Все оборонительное вооружение Hs-126 состояло из одного пулемета на шкворневой турели с ограничен­ными углами обстрела, огонь из пу­лемета вел летнаб. Технический де­партамент министерства авиации (RLM, Reichsluftffahrtministerium) в феврале 1937 г. объявило конкурс и выпустило спецификацию на скоро­стной разведывательный самолет с усиленным вооружением - «Ersatz Nahaufklarer». Требованиями к раз­ведчику оговаривалась значительная дальность полета, наличие экипажа из трех человек, возможность брать бомбы общей массой 200 кг. Сум­марная мощность силовой установ­ки (число моторов не оговаривалось) -не мене 900 л.с. Технический депар­тамент министерства авиации разос­лал спецификации на разведчик трем самолетостроительным фирмам: Арадо Флюгцугверке, Фокке-Вульф и Гамбургер Флюгцугбау (Блом унд Фосс) К марту все три фирмы пред­ставили на рассмотрение аванпроекты. Фирма Арадо предложила лета­тельный аппарат классической схемы - подкосный среднеплан Аг-198 с ос­теклением кабины очень большой площади, прозрачным был сделан даже пол кабины. В качестве силовой установке предлагался один звездо­образный двигатель BMW-Брамо 323А взлетной мощностью 900 л.с. Аг-198 отличался высокомеханизированным крылом, на котором имелись предкрылки, щелевые закрылки и за­висающие элероны. Фирма Гамбур­гер Флюгцугбау разработала один из самых необычных в истории авиации самолетов: разработанный доктором Ричардом Фогтом асимметричный На-141 и сегодня поражает вообра­жение знатоков авиации. Экипаж размещался в отдельной гондоле, сдвинутой по крыло вправо от про­дольной оси самолета, переходящая в балку с хвостовым оперением на конце мотогондола была сдвинута относительно продольной оси плане­ра влево, горизонтальное хвостовой оперение состояло из одной правой половинки стабилизатора с рулем высоты. Двигатель - 14-цилиндровая двойная звезда BMW-801 взлетной мощностью 1800 л.с. Проект более чем странного аэроплана шансов на победу в конкурсе не имел, однако проект На-141 поддержал только что назначенный главой технического департамента генерал Эрнст Удет, решительно настоявший на построй­ке прототипа. Испытания опытной машины, показали, что ее летные ха­рактеристики вполне удовлетворяют требованиям, после чего была зака­зана небольшая предсерийная партия самолетов На-141.

Руководитель расположенно­го в Бремени конструкторского бюро фирмы Фокке-Вульф дипломирован­ный инженер Курт Танк остановил свой выбор на схеме самолета с дву­мя двигателями относительно не­большой мощности. Курт Танк так­же выбрал достаточно необычную компоновочную схему: двухбалочный свободнонесщий моноплан с центральной гондолой, в которой находилась кабина экипажа. Подоб­ной размещение экипажа обеспечива­ло прекрасный круговой обзор из кабины и большие углы обстрела оборонительного вооружения.

Было не правдой утверждать, что двухбалочная схема стала «ноу-хау» Курта Танка, подобные самоле­ты строились еще в годы первой ми­ровой войны. Удачный истребитель G-I двухбалочной схемы спроектиро­вали работавшие на голландской фирме Фоккер, прототип самолета голландца показали на Парижской авиационной выставке 1936 г. Первый полет на этом истребителе вы­полнил 16 марта 1937 г. летчик-испы­татель Мареч, чех по национально­сти. Аналогичную схему использова­ли чешские инженеры с фирмы ЧКД-Прага под руководством Ярослава Шлехта в ходе проектирования раз­ведчика Прага Е-51 смешанной дере­вянно-металлической конструкции. Первый полет чехословацкий само­лет со вершил 26 мая 1938г. Несколь­ко позже концепция двухбалочного самолета получила признание за оке­аном: в США по такой схеме спроек­тировали один из самых удачных тя­желых истребителей второй мировой войны - Локхид Р-38 «Лайтнинг».

Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подра­жания со стороны противника. При­мерно в начале 1943 г. конструктор­ское бюро П.О. Сухого получило за­дание спроектировать советский ана­лог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался от самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После вой­ны проект значительно изменили - в результате появился самолет Су-12, значительно больший, чем Fw-189, по размерам. Экипаж Су-12 состоял из четырех человек, самолет предназ­начался для ведения визуальной раз­ведки и корректировки артиллерий­ского огня. Прототип весил в два раза больше Fw-189 и оснащался дву­мя звездообразными двигателями воздушного охлаждения АШ-82М (в процессе испытаний моторы замени­ли на АШ-82ФН). Испытания Су-12 начались в августе 1947 г., разведчик показал на них заявленные летные характеристики, узким местом явля­лась только недостаточная пассивная защита экипажа и слабость оборони­тельного вооружения. В серийное производство Су-12, однако, не пере­давался - в конце 40-х годов концеп­ция двухбалочного разведчика с пор­шневыми двигателями считалась ус­таревшей, у такой машины не име­лось шансов выжить над насыщен­ном средствами ПВО полем боя.

Возвратимся к двухбалочным самолетам. Помимо «Лайтнинга», в США был спроектирован по такой же схеме истребитель Р-61 «Блэк Уидоу». Самолет Хьюз XF-11 не пошел даль­ше испытаний опытного экземпляра. Один из первых реактивных истреби­телей мира «Вампир» также был пост­роен по двухбалочной схеме.

В конце апреля 1937 г. RLM подписало контракт с фирмами Ара-до и Фокке-Вульф на полномасштаб­ное проектирование и постройку трех прототипов (Versuchsmuster) каждого типа.

Концепция самолета Fw-189 стала большим сюрпризом для RLM. Непосредственное проектирование самолета возглавлял дипломирован­ный инженер И. Косел, разработка аванпроекта велась в бригаде общих видов, которую возглавлял доктор Йозеф Мюллер, за технологию про­изводства отвечал директор фирмы Ганс Шуберт, за установку вооруже­ния и летные испытания - инженер Готтшалк. В качестве двигателей были выбраны 12-цилиндровые двух­рядные моторы воздушного охлажде­ния Аргус As-410 мощностью по 430 л.с. Отдельная гондола экипажа су­лила большие возможности по «кло­нированию» модификаций различно­го назначения путем простой замены этой самой гондолы.

В июле 1938 г., через 15 меся­цев после получения задания на про­ектирование, главный конструктор и главный летчик-испытатель фирмы Фокке-Вульф в одном лице, Курт Танк, поднял первый прототип Fw-189 V-1 (V - Versuchsmuster, экспери­ментальный) в воздух., самолет имел гражданскую регистрацию D-OPVN. Двигатели предсерийных самолетов имели двухлопастные деревянные воздушные винты. Винты имели фик­сированный шаг, из-за чего эффек­тивность силовой установки значи­тельно падала. С месячным интерва­лом взлетел второй прототип Fw-189V-2 (D-OPHD), за ним последовал в сентябре Fw-189V-3 (W.Nr. 1999,D-ORMH, позже регистрация изменена на военную GJ+RT). Прототипы полностью оправдали возлагаемые на самолет надежды, вскоре самолет получил собственное имя «Оул» (сова), которое в серийном производ­стве заменили на «Уху» (филин).

На втором прототипе было установлено оборонительное воору­жение - пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, огонь из двух пулеметов вел радист, который также выполнял функции бомбардира. Еще одним пулеметом, смонтированном в задней конической турели управлял стрелок-бортмеханик. В центроплане монти­ровалось два неподвижных пулемета MG-17, огонь из которых вел коман­дир; эти пулеметы предназначались, главным образом, для поражения наземных целей. Бомбовая нагрузка - четыре 50- кг бомбы - подвешива­лась на четыре бомбодержателя ЕТС-50, которые монтировались на нижних поверхностях плоскостей крыла между гондолой экипажа и балками фюзеляжа. Третий прототип не имел вооружения, зато на нем были уста­новлены воздушные винты изменяе­мого шага. Эти винты поставлялись как единое целое с двигателями Ар­гус As-410, начиная с конца 1939 г., их легко идентифицировать по харак­терной крыльчатке на коке. Анало­гичные моторы и винты применялись на учебно-тренировочном самолете Арадо Аг-96В.

Позже Fw-189V-l переобору­довали в опытный штурмовик, кото­рый получился неудачным.

После успешного завершения летных испытаний первых трех опыт­ных самолетов, министерство авиа­ции заказало постройку еще четырех прототипов в четырех вариантах: разведчика, штурмовика, учебного и морского учебно-тренировочного. Четвертый прототип Fw-189V-4 (D-ОСНО) положил начало небольшой серии разведчиков Fw-189A. Четвер­тый прототип закончили постройкой к концу 1938 г., он отличался от тре­тьей опытной машины формой обте­кателей воздухозаборников системы охлаждения двигателей. Вооружение Fw-189V-4 ограничивалось двумя пулеметами, один - в люковой установ­ке (B-Stand), второй - на кормовой ту­рели (H-Stand). Другими внешними отличительными признаками четвер­того прототипа стали небольшие кры­лья на колесах основных опор шасси и хвостовое колесо увеличенного диа­метра. После завершения заводских летных испытаний Fw-189V-4 исполь­зовали для отработки специализиро­ванного оборудования военного на­значения, в частности дымопостановочной аппаратуры S-125, устройств распыления химических реагентов ору­жия массового поражения.