Wundefwaffe

Техническое описание самолета Junkers 87 D-l

 

Самолет Junkers 87 D-l был одномоторным двухместным пики­рующим бомбардировщиком, низкопланом цельнометаллической конст­рукции с классическим неубираю­щимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ овального сече­ния, полумонокок, цельнометалли­ческий, собирался из двух половин -верхней и нижней.

Несущие поверхности выпол­нены из гладких дюралюминиевых листов, крепящихся полукруглыми заклепками в местах с большим на­пряжением и потайными - с меньшим напряжением. Конструктивно фюзе­ляж состоял из 16 шпангоутов, соеди­ненными перпендикулярными стрин­герами и четырьмя лонжеронами (в передней части фюзеляжа до 7 шпан­гоута включительно). Сплошной шпангоут N 1 одновременно являлся противопожарной перегородкой двигателя. В передней части фюзеля­жа дополнительно размещались вспомогательные шпангоуты для усиления набора. Кабина экипажа с большим фонарем обеспечивала хо­рошую видимость во все стороны. Фонарь состоял из четырех частей, покрытых ламинированным или органическим стеклом. Посередине кабины была смонтирована противокапотажная ферма с закрепленной на ней бронеплитой. Козырек кабины защищался бронестеклом толщиной 25 мм. Дополнительной защитой пи­лота служило кресло с бронеплитой толщиной 4-8 мм, а также 10-мм бро­нированный подголовник и 5-мм стальные листы, вмонтированные в пол кабины. Подобную защиту имел и стрелок-радист, прикрытый двумя бронеплитами: одна толщиной 5 мм была вмонтирована в пол, а другая -между шпангоутами N 5 и N 6. До­полнительной защитой служил заб­ронированный лафет GSL-K 81 пуле­мета MG 81 Z. Под креслом пилота в пол было встроено окошко с метал­лическим жалюзи. За шпангоутом N 8 по левому борту находилась - дос­тупная только снаружи - медицинс­кая аптечка первой помощи.

КРЫЛО полностью металли­ческой конструкции имело характер­ную форму сплющенной буквы W. Абрис консолей трапециевидный, с закругленными оконцовками. Име­лось два лонжерона. Крыло в целом состояло из трех частей: центропла­на с обратным V и двух консолей с положительным V. Несущие поверх­ности выполнены из дюралюминие­вых листов. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. В центроп­лан вмонтированы два подкрыльевых радиатора. Консоли крепились к центроплану с помощью четырех шаровых соединений по патенту Юнкерса. Ниже задней кромки кры­ла, вне главного профиля, располагались закрылки. Они крепились на специальных держателях, также по патенту Юнкерса. Закрылки были щелевые и приводились в движение как на центроплане, так и на консо­лях с помощью гидравлики. Элеро­ны, снабженные триммерами, приво­дились в движение механическим приводом, а крепились аналогично закрылкам. Как элероны, так и зак­рылки покрывались дюралюминие­выми листами. Эта система, запатен­тованная Юнкерсом, носила назва­ние «Doppelflugel» (двойное крыло). Кроме высокой эффективности, дос­тигаемой благодаря щелевой конст­рукции, она отличалась простотой технологии. На нижней поверхности крыльев, вблизи переднего лонжеро­на, находились щелевые автомати­чески управляемые аэродинамичес­кие тормоза, помогающие выводить самолет из пикирования.

ОПЕРЕНИЕ полностью ме­таллической конструкции, покрытое дюралюминиевыми листами. Верти­кальный стабилизатор трапециевид­ной формы, со стальным тросовым приводом руля направления. Гори­зонтальный стабилизатор переуста­навливающийся, с нулевым V, прямо­угольной формы, поддерживаемый вилообразными подкосами из сталь­ных труб, обтянутыми профилиро­ванными дюралюминиевыми листа­ми. Положение руля высоты изменя­лось толкателями. Рули направления и высоты регулировались по весу и аэро­динамике, будучи оснащены весовыми компенсаторами и триммерами.

ШАССИ классическое, свободнонесущее, неубирающееся, с хво­стовым колесом. Основное шасси одностоечное, со стойками, прикреп­ленными к переднему лонжерону в месте соединения центроплана и кон­соли крыла. Стойки KPZ (продукция фирмы Kronprinz) с вилочным креп­лением колеса, с масляно-пружинной амортизацией. Основное шасси зак­рыто профилированными обтекате­лями из дюралюминиевого листа ха­рактерной формы, служащими одним из определяющих признаков самоле­тов «штука». Некоторые машины первой производственной серии вер­сии D-1 получили стойки с обтекате­лями старого типа, применявшиеся в версиях В и R. Колеса размерами 840x300 мм имели резиновые по­крышки, рассчитанные на среднее давление 0,25 МРа, и оснащены гид­равлическими барабанными тормо­зами. Для последних использовалась тормозная жидкость «Fl-Druckol». Неубирающееся хвостовое колесо (стойка производства фирмы Kronprinz KPZ) с вилочным крепле­нием, с пружинной амортизацией, крепилось снизу к стрингеру между вертикальными шпангоутами N 15 и N 16. Вилочное крепление фиксиро­валось в специальном гнезде с воз­можностью поворота на 360 гр. Ис­пользовалась покрышка размерами 380x150 мм (давление 3-3,5 атм.). Во время старта, полета и приземления существовала возможность управле­ния хвостовым колесом из кабины пилота с помощью тросового приво­да. После каждых пятисот взлетов рекомендовалось проведение общей проверки технического состояния шасси. Для сохранности задней час­ти фюзеляжа в случае вынужденной посадки была смонтирована аварий­ный полоз. Для использования в зим­них условиях предусматривалось лыжное шасси, состоящее из трех лыж с обтекателями, установленны­ми на месте колес основного шасси и хвостового колеса. Основные лыжи, обклееные фанерой, имели длину 3780 мм, ширину 1025 мм и толщину 519 мм; хвостовая - соответственно 1005, 440 и 200 мм.

ДВИГАТЕЛЬ фирмы Junkers Motoren Werke AG типа Junkers Jumo 211 J мощностью 1400 л.с. (1030 кВт), двенадцатицилиндровый, V-образный перевернутый, жидкостно­го охлаждения, с двухступенчатым компрессором и впрыском топлива. Угол расхождения цилиндров 60?, рабочий объем цилиндров 35 литров, диаметр цилиндра 150 мм, ход пор­шня 165 мм, степень сжатия 6,5:1. Общая масса сухого двигателя 660 кг. Двигатель создавал вращение влево, а винт переменного шага типа Junkers VS 11 вращался вправо; диа­метр винта составлял 3260 мм, шаг изменялся в диапазоне 20 гр. Двига­тель размещался на мотораме, при­крепленной в четырех местах к лон­жеронам на противопожарной пере­городке. Запуск двигателя произво­дился с помощью инерционного стартера, вручную (пусковой рукоят­кой, вращаемой механиком) или от самолетной аккумуляторной бата­реи. Двигатель охлаждался смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5-процентного раствора антикоррозийного препа­рата «Schutzol 39». Уравнительный бачок объемом 18л находился с ле­вой стороны моторамы под редукто­ром. Циркуляцию охлаждающей жид­кости обеспечивали две помпы. Два подкрыльевых радиатора размеща­лись у задней кромки центроплана.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА состояла из четырех протестирован­ных топливных баков для этилиро­ванного бензина марки В4 с октано­вым числом 87, находящихся в кры­льях. Два основных бака объемом по 250 л были встроены в центроплан, а два дополнительных, по 160 л, раз­мещались в консолях крыла. Залив­ка топлива производилась в каждый бак по отдельности. Подачу горюче­го обеспечивал топливный насос с помощью двух дополнительных электрических помп типа KNP 16A, вмонтированных в основные баки. На месте подкрыльевой подвески бомб на бомбодержателях можно было разместить два дополнитель­ных сбрасываемых топливных бака типа Junkers объемом по 300 л. Обыч­но эти баки наполнялись до объема 295 л. В передней части фюзеляжа имелся бачок с эфирной смесью, предназначенной для запуска двига­теля в зимних условиях.

МАСЛОСИСТЕМА состояла из масляного радиатора, объединен­ного с воздушным радиатором ком­прессора, смонтированного в нижней части капота двигателя. Основной масляный бак теоретическим объе­мом 55 л (практически наполнялся только до 35 л) находился в передней нижней части фюзеляжа за шпангоу­том N 1; два дополнительных бака находились: объемом 31 л - в верхней части фюзеляжа за шпангоутом N 1, объемом 27 л - над двигателем. Цир­куляцию масла обеспечивала зубча­тая помпа, работающая от двигате­ля. Применялись следующие марки масел: Stanavo 100, Aero-Shell Mittel, Intava-Rotring.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕ­МА работала под напряжением 24 вольта. Источником тока служил ге­нератор «Bosch» мощностью 2000 ватт, работающий от двигателя или от свинцового аккумулятора емкос­тью 7,5 ампер-часов. Электроэнергия использовалась для освещения при­цела и кабины, подсветки и работы бортовых приборов и указателей, позиционных огней и прожектора, размещенного между нервюрами Id и IIа левого крыла, а также для рабо­ты радиооборудования. Вся сеть была снабжена автоматическими предохранителями, сагрегатированными на распределительном щитке, расположенном по правому борту пилотской кабины.

РАДИООБОРУДОВАНИЕ со­стояло из коротковолновой приемо­передающей радиостанции FuG Vila, размещенной кабине стрелка-радиста. В ее комплект входили передатчик S 6Ь, приемник Е 5а, а также питающий трансформатор U 4Ь 24. Тросовая ан­тенна из медной проволоки была на­тянута между вертикальным стабили­затором и антенной мачтой на каби­не. Внутриэкипажная связь обеспечи­вало телефонное устройство EiV la. В состав радиооборудования входили также ответчик «свой-чужой» типа FuG 25 (с небольшой штыревой антен­ной под фюзеляжем) и радиополуком­пас Peil G IV (использовавший плос­кую вращающуюся гониометрическую антенну PRE 4, размещенную в верх­ней части фюзеляжа за кабиной борт­стрелка в нише, прикрытой плексигла­совым экраном).

КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕ­МА состояла из кислородных аппа­ратов для обоих членов экипажа, по­дававших дыхательную смесь, соот­ветствующую высоте полета. В сис­тему входили вмонтированные в ле­вое крыло шаровидные кислородные баллоны - шесть комплектов по три баллона (всего 18 баллонов), снаб­женные редукторами. Давление пол­ностью заряженных баллонов состав­ляло 15 Мра.

Баллоны заправлялись через общий штуцер, расположенный в нижней части крыла.

ОБОРУДОВАНИЕ состояло из комплекта навигационных прибо­ров контроля полета, а также прибо­ров контроля работы двигателя, раз­мещенных на приборной доске и на обеих стенках кабины. По левому борту под передней частью фонаря кабины находилась рукоятка сиг­нального пистолета «Вальтер». Са­молеты, предназначенные для дей­ствий в тропических условиях, обо­значенные как Ju 87 D-1/trop., полу­чили специальное оснащение, препятствующее проникновению песча­ной пыли, например, особый воздуш­ный фильтр, уплотнение крыльевых пулеметов MG 17 и дополнительное снаряжение, помогающее экипажу выжить в случае вынужденной посад­ки в пустынных районах (емкость с водой, продовольствие и карабин). Самолеты, действовавшие над мо­рем, снабжались надувными спаса­тельными плотами. В верхней части фонаря кабины устанавливались противосолнечные жалюзи. Самым известным оборудованием самолетов Ju 87 StuKa были две сирены (на час­ти машин имелась только одна сире­на), издающие пронзительный вой, используемый как элемент психоло­гической войны. Сирены монтирова­лись на верхних частях обтекателей основного шасси, приводились в дей­ствие небольшими пропеллерами, которые вращались набегающим воз­душным потоком при пикировании. Включались они с помощью электро­пневматической системы.

СТРЕЛКОВОЕ ВООРУЖЕ­НИЕ составляли два встроенных пу­леметов Rheinmetall-Borsig MG 17 калибра 7,92 мм, размещенные в кры­льях, с боезапасом 1000 патронов на ствол. Один MG 17 весил 10,2 кг, имел теоретическую скорострель­ность 1200 выстрелов в минуту, на­чальная скорость пули составляла 755 м/сек, перезарядка производи­лась с помощью электропневматичес­кой системы. Сжатый воздух посту­пал из баллонов емкостью по 1 дм3 под давлением 15 МРа. Для наводки служил зеркальный прицел Revi С/12 D, подсвечиваемый лампочкой мощ­ностью 15 ватт. Оборонительное во­оружение - поворотный спаренный пулемет Mauser MG 81 Z (Zwilling -двойник) калибра 7,92 мм с прицелом VE 42, обслуживаемый стрелком-ра­дистом. Пулемет устанавливался на подвижном лафете типа GSL-K 81 Z. Боезапас составлял 1000 патронов на ствол. MG 81 Z весил 12,9 кг, началь­ная скорость пули составляла 705-875 м/сек, теоретическая скорострель­ность версии Z - 3200 выстрелов в минуту. Один такой пулемет стоил 960 марок.

Дополнительно существовала возможность подвешивания под кры­льями контейнеров WB 81 А или WB 81 В (WB - Waffenbehalter, контейнер оружия). В таких контейнерах разме­щалось по три пулемета MG 81 Z, бое­запас составлял 1500 патронов на каж­дый контейнер. Угол наклона ствола -15 гр вниз для WB 81 А и 0 гр для WB 81В. На армейском жаргоне эти кон­тейнеры назывались «Gieskanne» (лейка). Их чистый вес -140 кг, полностью снаряженный - 180 кг.

БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ размещалось на трех узлах подвески. Основной нахо­дился под фюзеляжем и включал бом­бодержатель 500/XIIс для бомб весом 250 или 500 кг или бомбодержатель 2000 XII, предназначенный для бомб весом 1000 или 1800 кг; оба бомбо­держателя монтировались на общем лафете типа 1000/500/IXb. Для сбро­са подфюзеляжной бомбы применя­лось специальное устройство (трапе­ция или «вилка»), выводящее траек­торию полета бомбы за пределы пло­щади, ометаемой винтом. Два допол­нительных узла подвески вооружения находились под крыльями и включа­ли лафеты 1000/500/IXb с бомбодер­жателями 500/ХIIс. Учитывая проч­ность крыла, на них нельзя было под­вешивать бомбы калибра больше 250 кг. По обе стороны лафета монтиро­вались бомбодержатели ETC 50/ VHId Tp, рассчитанные на одну 50-кг бомбу каждый. Вместо обычных бомб существовала возможность подвешивания двух контейнеров из проклеенной фанеры, содержащих по 94 бомбы SD 2 весом по 2 кг. Макси­мальная бомбовая нагрузка состав­ляла 1800 кг.

В качестве бомбовой нагруз­ки применялись, например, бомба PC 1000 - цилиндрическая бронебойная бомба; ее корпус изготавливался из одного листа кованой стали, хвосто­вая часть - из магниевого сплава, об­щая длина - 217 см, длина корпуса -149 см, диаметр корпуса - 50 см, вес заряда - 160 кг. Другими бомбами были SC 50 Bi - цилиндрическая ос­колочная бомба общего назначения; ее корпус изготавливался из одного листа литой стали, хвостовая часть со­стояла из четырех стабилизаторов из стального листа, приваренных к кор­пусу, общая длина - 117 см, диаметр корпуса - 20 см, вес заряда - 24,4 кг.