Wundefwaffe

Х-609

История «Аэрокуды» - самолета во всех отношениях новаторского - закон­чилась в 1942 году. Все имевшиеся про­тотипы были направлены в школы авиамехаников в качестве учебных образцов. Самолет стал одной из попы­ток USAAC разобраться во множестве теоретических концепций, существо­вавших в 30-е годы XX века. Эти кон­цепции становились предметом жар­ких споров, автор каждой из них ста­рался добиться благосклонности со стороны правительства. В числе про­чих большой популярностью в США пользовалась доктрина генерала Дуэ, согласно которой, доминирующую роль в грядущей войне будет иметь стратегическая бомбардировочная авиация. Многие специалисты утвер­ждали, что существующие типы истре­бителей не смогут бороться с бомбар­дировщиками. Считалось, что бомбар­дировщики смогут выполнять постав­ленные задания без истребительного сопровождения, полагаясь на свою большую скорость и способность ле­тать на больших высотах. Теория пред­полагала, что воздушный бой будет идти только между бомбардировщика­ми и тактическими перехватчиками. В соответствии с такими взглядами и формулировались технические требо­вания к новым истребителям. Приме­ром таких требований можно назвать требования, сформулированные в мае 1936 года начальником штаба USAAC, генералом Уэстовером. В частности, требования гласили: «...этот самолет [истребитель-перехватчик] должен быть специализирован для решения одного типа задач - перехвата бомбар­дировщиков противника на любой высоте и атаки их с задней полусферы. Способность самолета совершать фи­гуры высшего пилотажа, способность к ночным полетам и большой запас хода следует принести в жертву сфор­мулированному выше требованию... У истребителя-перехватчика не возник­нет необходимости вести маневренный бой, совершать фигуры высшего пило­тажа и входить в глубокое пике. Зато от самолета потребуется способность быстро набирать высоту, иметь значи­тельный потолок и обладать мощным вооружением». В тексте можно найти неологизм «истребитель-перехват­чик». Автором этого термина был уже упоминавшийся нами Бен Келси. Келси придумал термин для того, чтобы выбить в Конгрессе финансирование для создания нового вида истребите­ля. Получить финансирование в то вре­мя было очень трудным делом, поэто­му приходилось идти на всякого рода ухищрения. В Райт-Филд приступили к формулированию конкретного техни­ческого задания на основе приведен­ных выше тактических требований. Предполагалось, что новый самолет начнет поступать в боевые части в кон­це 30-х годов. С этой целью коллектив лейтенанта Келси составил прогноз технических параметров, какими будут характеризоваться самолеты в 1940 году. В результате было подсчитано, что максимальная скорость самолетов превысит 645 км/ч (400 миль/ч). Новый истребитель должен быть в состоянии вести бой на высотах более 6000 мет­ров. Предполагалось, что истребитель будет нести пушечное вооружение, ка­либром не менее 20 мм. Первая редак­ция технического задания, опублико­ванная в мае 1936 года, предусматри­вала максимальную скорость только 525 км/ч (325 миль/ч), при скороподъ­емности 6100 метров за 5 минут. Од­новременно, длительность полета на максимальной скорости ограничива­лась одним часом. Эта спецификация «истребителя-перехватчика» потом несколько раз пересматривалась. Каж­дая новая редакция предъявляла все более и более жесткие требования к максимальной скорости самолета. Официальные технические требования USAAC были сформулированы в спе­цификации Х-608, опубликованной в феврале 1937 года. В марте 1937 года появилась другая спецификация - X-609. Х-608 определяла техническое за­дание на двухмоторный истребитель, а Х-609 - на истребитель одномотор­ный. Обе спецификации были разрабо­таны под руководством лейтенанта Келси, который к тому времени уча­ствовал практически в каждом новом авиационном проекте, предпринимае­мом в США. Оба техзадания опреде­ляли, что будущие истребители долж­ны иметь трехточечное шасси с носо­вым колесом, оснащаться двигателями Allison V-1710 с турбонаддувом и иметь предельно мощное вооружение. На первый взгляд непонятно тре­бование оснащать разные самолеты двигателями одного и того же типа. Дело в том, что к тому времени были известны результаты испытаний, кото­рые показали, что минимальная мощ­ность двигателя одномоторного истре­бителя составляет 1000 л.с., тогда как двухмоторный самолет должен осна­щаться 1700-сильными двигателями. Из всех имевшихся в распоряжении рядных двигателей лишь один имел перспективу достичь мощности 1700 л.с. Это был именно Allison V-1710. Имея на руках один тип двигателя с известными характеристиками, Келси провел множество расчетов, перебирая варианты планеров и число двигате­лей. Результаты оказались неубеди­тельными для многих ответственных лиц, в том числе для генерала Уэстовера. Поэтому было решено построить прототипы и провести их сравнитель­ные испытания. Здесь будет уместным задать вопрос, почему американцы сразу исключили из рассмотрения звез­дообразные двигатели? Тому было не­сколько причин. Во-первых, рядные двигатели гораздо лучше подходят для оснащения турбонаддувом, что позво­ляет им показывать лучшие результа­ты на больших высотах. Во-вторых, командование USAAC было убеждено в том, что рядные двигатели просто лучше звездообразных. Примером та­кой убежденности может служить фрагмент служебной записке по USAAC: «В двигателях водяного ох­лаждения можно скорее услышать стук цилиндров. Эти двигатели позволяют достичь большей степени сжатия и ха­рактеризуются большей удельной мощностью». В-третьих, считалось, что самолеты с рядными двигателями имеют лучшую аэродинамику. В-чет­вертых, в то время существовала свое­образное «очевидное мнение», что ис­требители можно оснащать только ряд­ными двигателями. Наконец, существо­вало уже несколько примеров истреби­телей с рядными двигателями, в том чис­ле Messerschmitt Bf 109 и Supermarine Spitfire.

Технические задания, опублико­ванные в феврале и марте 1937 года, предусматривали, что конкурсные проекты должны отвечать следующим требованиям: скорость на высоте 6100 метров более 580 км/ч (360 миль/ч), высоту 6100 метров самолет должен набирать за шесть минут, время поле­та в боевом режиме не менее одного часа, скорость у земли не менее 435 км/ ч (270 миль/ч). На конкурс Х-609 при­гласили шесть фирм: Bell, Curtiss, Seversky, North American, Northrop и Sikorsky. Первые три фирмы предста­вили свои проекты - общим счетом во­семь проектов. Два проекта представи­ла фирма Curtiss - модели 80 и 80А, четыре проекта фирмы Seversky - ва­рианты модели АРЗ, и два проекта фирмы Bell. В течение пяти дней, на­чиная с 17 августа 1937 года, коллек­тив из трех офицеров USAAC под ру­ководством подполковника Эдли X. Джилкенсона оценивал представлен­ные проекты. Первые два места заня­ли оба проекта фирмы Bell. Наилуч­шую оценку получила модель № 4, ко­торая набрала 82,14 пункта из 100. Мо­дель № 3 набрала на 5,14 пункта мень­ше. Занявшая третье место модель «80» фирмы Curtiss, отстала от второго ме­ста на 25 пунктов. Обе модели фирмы Bell были совершенно разными само­летами, и походили друг на друга лишь использованным на них двигателем. Модель № 3 разрабатывалась с 1936 года в соответствии с техническим за­данием М-13-36. Главным конструкто­ром проекта был Роберт Вудс. Само­лет должен был отвечать требованиям, сформулированным в Райт-Филде в 1936 году. Максимальная скорость са­молета составляла 325 миль/ч на высо­те 6100 метров, максимальный уровень перегрузок достигал +5 g. Первый чер­теж машины появился в декабре 1936 года. Машина создавалась по класси­ческой схеме: свободнонесущий низкоплан с тянущим винтом, двигатель Allison V-1710-D3 мощностью 1250 л.с. Двигатель должен был оснащен турбо-наддувом Form F-10 фирмы General Electric. Необычной чертой самолета было размещение двигателя в районе крыльев. С двигателем винт соединял­ся валом, достигавшим в длину 1,5 мет­ра. Кабина пилота располагалась по­зади двигателя, почти у самого хвос­та. Антенна бортовой радиостанции проходила вдоль передней кромки киля. В первом варианте вооружение самолета состояло из двух 12,7-мм пу­леметов, размещенных в носовой час­ти фюзеляжа. Повышенные требова­ния к мощности вооружения застави­ли Вудса пересмотреть конструкцию модели № 3. Вудс оснастил самолет передачей (1,67:1), размещенной на конце ведущего вала. Это позволило опустить вал ниже оси воздушного винта и установить в фюзеляже пуш­ку, стреляющую через вал винта. Новые узлы двигательной установки раз­работала фирма Allison. В результате самолет дополнительно к двум 12,7-мм пулеметам получил 25-мм пушку. Эта модификация оснащалась двигателем M-1710-D3 «Model А» мощностью 1150 л.с. Впервые самолет оснащался пере­дачей, не образующей единого блока с двигателем, но расположенной в носо­вой части фюзеляжа. Трехстоечное шасси с носовым колесом. Колея глав­ного шасси достигала почти 2,90 мет­ра. Габариты самолета: длина 9,04 м, размах крыльев 10,67 м, высота 3,61 м. Поскольку новые требования USAAC предусматривали, чтобы самолет мог выполнять маневры с перегрузкой 8 g, конструкцию машины пришлось уси­лить. Все эти переделки привели к тому, что сухая масса самолета достиг­ла 2860 кг (6300 фунтов). Расчеты по­казали, что самолет, оснащенный 1150-сильным двигателем, разовьет на вы­соте 6100 метров скорость 600 км/ч, и 485 км/ч у земли. Белли и Вудс пони­мали, что модель № 3 может быть от­вергнута USAAC. Тем более, что попыт­ки в еще большей степени усилить воо­ружение привели бы к дальнейшему ухудшению и так не слишком впечатля­ющих летных качеств машины. Поэто­му Вудс совместно с Гаральдом Пойером приступили к работе над альтернатив­ной конструкцией - моделью № 4.