Wundefwaffe

Зачем сняли наддув?

Этот вопрос постоянно звучал на протяжении всей истории самолета. Ответов известно много. Можно утвер­ждать, что почти каждый автор, иссле­довавший проблему, давал свой ответ. Нет сомнений в том, что главной при­чиной данной переделки стали реко­мендации NACA. Имели ли эти реко­мендации какие-либо серьезные осно­вания - другой разговор. Главным ар­гументом специалистов была необхо­димость снизить аэродинамическое сопротивление самолета, которое во многом обуславливалось именно турбонаддувом. Предполагалось, что от­сутствие турбонаддува и связанных с ним узлов настолько улучшит аэроди­намику самолета, что его скорость воз­растет даже несмотря на снижение мощности двигателя. Нужно признать, что логика этой мысли вызывает удив­ление. Непонятно, как двигатель без наддува смог бы удовлетворить предъявляемым к нему требованиям. Надо подчеркнуть, что создавался ис­требитель-перехватчик, от которого требовалась большая скороподъем­ность и большая скорость на значи­тельных высотах. Размеры самолета и его конструкция уже не позволяли де­лать радикальные изменения. Турбо-наддув можно было разместить толь­ко там, где он был размещен. Найти какое-либо другое положение для дан­ного узла едва ли представлялось воз­можным. Предложение NACA, чтобы Белл разместил наддув за двигателем, как это было сделано на Р-47, было неосуществимо из-за нехватки про­странства. Проще говоря, самолет был слишком маленький. Надо еще раз подчеркнуть, что ограничения были вызваны именно назначением самоле­та на роль истребителя-перехватчика. Рекомендации же NACA низводили его до роли ординарного тактическо­го истребителя, предназначенного для действий на малых и средних высотах. Такой откат послужил даже причиной для возникновения легенды о том, что «Аэрокобра» изначально создавалась на роль истребителя поддержки сухо­путных войск (ground support). Мож­но предположить, что рекомендации NACA появились не просто так, а по­тому, что USAAC решил обзавестись истребителем с характеристиками, от­личными от определенных в специфи­кации Х-609. Какие же причины мог­ли побудить руководство USAAC к такому шагу. В архивах Bell Aircraft Corporation есть документ, в котором в частности написано: «... испытания, проведенные в аэродинамической тру­бе в Лэнгли, дали необычайно хорошие результаты. Все говорит за то, что ХР-39 сможет развить скорость в 400 миль/ ч даже с двигателем мощностью 1150 л.с. Все сделанные до сих пор измене­ния улучшали характеристики самоле­та, а убрав наддув мы убрали миллион проблем». Кто же был автором проци­тированных строк? Никто иной, как Ларри Белл, который написал такие слова в одном из своих писем, датиро­ванных 17 января 1940 года. Этот фраг­мент может служить подтверждением того, что идею снять с самолета над­дув поддержали высшие военачальни­ки. Не только Белл настаивал на том, чтобы из конструкции «Аэрокобры» исключили турбонаддув. Подобное мнение высказывал и Дон Берлин, главный конструктор фирмы Curtiss. Он подчеркивал, что наддувы, выпус­каемые General Electric, слишком нена­дежны, а их использование на данном этапе чревато катастрофами. Для при­мера приводился второй полет «Аэрокуды» YFM-1 (38-486), когда детали разрушившегося турбонаддува изре­шетили фюзеляж самолета. Пилоту пришлось совершать аварийную по­садку на одном моторе. Безусловно, турбонаддувы второй половины 30-х годов не могли считаться безаварийными уст­ройствами. Поэтому их установка на но­вом самолете была делом рискованным, поскольку успех всего проекта во мно­гом зависел от технологии.

Ларри Белл, разумеется, не хотел, чтобы ХР-39 был отвергнут. Для это­го у него было множество причин. К концу 1939 года его фирма снова по­пала в тяжелое положение. После трех сравнительно успешных лет работы оборот фирмы упал с 1 219 000 до 450 000 долларов. Правда, площадь цехов возросла, увеличилось и число работа­ющих, которое достигло 1900 человек. Однако прибыль за весь 1939 год со­ставила всего 9000 долларов. Фирме требовался крупный заказ. Для этого нужно было представить хороший са­молет. Белл понял, что если придется совершенствовать не только самолет, но и наддув, то его фирма просто мо­жет не дождаться результатов. Allison также не горела желанием в спешном порядке доводить один из своих мото­ров. Тому было несколько причин.

Сама фирма, будучи дочерней органи­зацией General Motors, имела сравни­тельно небольшие размеры. При этом фирма имела огромный заказ со сто­роны USAAC. Совершенствование двигателя V-1710 шло на двадцати из­готовленных экземплярах. Было гото­во четырнадцать модификаций. По­стоянно шли поиски способов повы­сить мощность моторов. Одновремен­но шли работы по совершенствованию системы охлаждения. Дополнительно фирма имела множество мелких, но хлопотливых заказов, вроде изготовле­ния для «Аэрокобры» двигателя с длинным валом и концевой передачей. Для истребителя ХР-38 разрабатыва­лась модификация левовращающего двигателя. Из этого перечня видно, что фирма Allison не имела ни желания, ни возможности начинать еще один про­ект. Ситуацию осложняло еще то об­стоятельство, что между субподряд­чиками одного проекта часто не было никакой координации. В частности, эта проблема касалась и создания турбонаддувов для конкретных двигателей.

Другая группа причин касалась неопределенности взглядов в USAAC на конструкцию новых истребителей. Эта неопределенность возникала в ре­зультате изменений, которые затраги­вали американскую доктрину войны в воздухе. Повсеместно распространя­лось убеждение в том, что бомбарди­ровщики будут превосходить истреби­телей. Это убеждение подкреплялось появлением новых бомбардировщиков В-17 и В-24, созданных фирмами Boeing и Consolidated. Эти бомбовозы действовали воспаляюще на воображе­ние политиков и генералов. Разумеет­ся, способность самолетов перевозить большую массу бомб на далекие рас­стояния при значительной высоте по­лета, определялась прежде всего ис­пользованными двигателями. А харак­теристики двигателей во многом опре­делялись турбонаддувом. Отсюда сле­довало предложение устанавливать аналогичные моторы и на истребите­ли. Однако выяснилось, что турбонад­дув не очень подходит для истребите­лей. Результатом этого стала специфи­кация С-616, которая не предусматри­вала обязательного наличия наддува. Именно в соответствии с ней были по­строены тринадцать прототипов YP-39. Очевидно, слишком многие лица были заинтересованы в том, чтобы ис­ключить из конструкции самолета столь ненадежную деталь, причиняю­щую столько проблем. То, что в ре­зультате отказа от наддува истреби­тель-перехватчик превращался в про­стой тактический истребитель, пред­назначенный для действий на малых и средних высотах, ни для кого пробле­мой не представлялось. Иначе трудно понять почему USAAC приняла про­тотип ХР-39, который очень сильно отличался от технического задания. В стройном хоре согласных, лишь один голос прозвучал против. Это был ни кто иной как Бен Келси. Свое несогла­сие с оценками результатов испыта­ний, Келси высказал в рапорте, на имя генерала Джорджа X. Бретта, началь­ника Департамента материально-технического обеспечения. В рапорте Келси подчеркнул, что без наддува само­лет не будет отвечать и требованиям, предъявляемым к тактическому истре­бителю. Более того, результаты испы­таний вовсе не оправдывали такой по­спешности в решении данного вопро­са. Однако этот голос никто не услы­шал. 16 мая 1940 года президент США Франклин Д. Рузвельт заявил о наме­рении выпустить в ближайшем буду­щем 50000 самолетов. В этой ситуации спорить о турбонаддувах было бес­смысленно. Америке требовались са­молеты, поэтому в серию было реше­но направить любой мало-мальски боеспособный образец.