Wundefwaffe

P-39D

 

За деятельностью французской за­купочной комиссией пристально сле­дили из USAAC. Именно французские требования к самолетам послужили причиной изменений в контракте на восемьдесят Р-39С. В соответствии с изменениями в контракте, в апреле 1940 года Белл должен был поставить 20 немодифицированных самолетов Р-39С. Остальные 60 машин следовало изготовить в модификации P-39D, ко­торая получила заводское обозначение Модель № 15. В конструкции этой мо­дификации учитывался опыт войны в Европе. Самолет получил самогерме­тизирующиеся топливные баки, брони­рованное стекло фонаря, бронеспинку, а также несколько бронепереборок. На самолет установили двигатель V-1710-35(Е5) мощностью 1150 л.с. Первые Р-39D (серийные номера 40-2991 - 40-3050) начали поступать в боевые час­ти в апреле 1941 года. Первоначально баки выстилали слоем материала, на­поминающего мат. Такие баки получи­ли первые тридцать машин. Однако испытания показали неудовлетвори­тельность такого технического реше­ния. Тогда свою технологию предло­жила фирма Hewitt Rubber Company. Но в этом случае емкость топливных баков уменьшилась до 454 л (120 гал­лонов), то есть на 190 л (50 галлонов). Новые самолеты получили 37-мм пуш­ку с боекомплектом 30 выстрелов, ве­дущую огонь через вал винта. Боеком­плект удалось увеличить за счет того, что из фюзеляжа убрали 7,62-мм пуле­меты. Дополнительное вооружение со­стояло из двух 12,7-мм пулеметов, стре­лявших через плоскость винта. Одна­ко мощность залпа «Аэрокобры» даже увеличилась, так как в каждом крыле установили по два пулемета с боекомп­лектом 1000 выстрелов. Боевая ценность этих пулеметов позднее не раз ставилась под вопрос. Самолет P-39D допускал маневры с перегрузками в диапазоне от +8,0 до -4,0 g.

Начало выпуска P-39D совпало с важным событием в истории амери­канской оружейной промышленности. В первую очередь это событие каса­лось производителей самолетов, кото­рые испытывали особенные трудности. Началась программа контрактов, из­вестная как Emergency Plant Facility (EPF). Правительство США стимули­ровало частных производителей стро­ить заводы, на которых размещало во­енные заказы. Одновременно с этим правительство давало гарантии, что выкупит эти заводы не позднее чем че­рез пять лет после войны. В результате фирмы получили возможность брать кредиты под минимальный залог, по­скольку возвращение этих кредитов, по сути, гарантировалось американским правительством. Первой фирмой, вос­пользовавшейся новой возможностью, стала Bell Aircraft Corp. Благодаря кре­диту на миллион долларов, Белл пост­роил в Уитфилде, штат Нью-Йорк, второй завод. Этот завод до конца вой­ны выпускал самолеты Р-39 и Р-63.

Кроме успехов случались и неуда­чи. Если Белл сумел наладить серий­ный выпуск продукции, то другие фир­мы постоянно срывали сроки поста­вок. Особенно сильно лихорадило фирмы Colt Patent Firearms и Curtiss Electric. Нехватка воздушных винтов, поставляемых Curtiss, приводила к тому, что с самолетов после приемки их комиссией USAAC снимали винты, чтобы установить их на следующую партию самолетов, готовых к прием­ным испытаниям. Такая ситуация про­существовала до конца 1941 года. Фир­ма Colt постоянно срывала поставки 37-мм пушки. Беллу пришлось отка­заться от планов ставить эту пушку на очередную модификацию самолета. Подписанный в июне 1941 года кон­тракт на 150 машин P-39D-1 предус­матривал вооружить эти самолеты 20-мм пушкой Hispano-Suiza Mk 404 ка­либра 20 мм и боекомплектом 60 выс­трелов. Этот самолет получил заводс­кое обозначение Модель № 14А, кото­рое говорило о родстве этой модифи­кации с неудачным Р-400. Кроме дру­гого калибра пушки, новая модифика­ция отличалась уменьшенной на 0,02 м2 площадью крыльев. На самолет ус­танавливали двигатель V-1710-35(E4). Начиная с середины 1942 года двига­тели этой модификации получали так называемый WER (War Emergency Rating), т.е. возможность кратковре­менного форсирования в боевых усло­виях. Модификация «-35» позволяла форсировать двигатель до 1490 л.с. в течение пяти минут на высотках более 1300 м (4300 футов). Модификация D-1, как и последовавшая за ней D-2, про­изводилась в условиях огромного де­фицита. Для этих самолетов не было альтернативы, самолеты с лучшими ха­рактеристиками еще не были готовы к серийному производству. Поэтому USAAC размещало заказы на «Аэро­кобры» лишь с целью дождаться, пока появятся более современные машины. Заказ на истребители P-39D-2 был под­писан 17 сентября 1941 года. Самолет получил то же вооружение, что и D-1, но был оснащен двигателем V-1710-63(Е6) стартовой мощностью 1325 л.с. Этот двигатель также имел возмож­ность кратковременного форсирова­ния, развивая в течение 5 минут мощ­ность 1590 л.с. на высотах более 750 м (2500 футов). Одновременно изменили передаточное число конечной переда­чи, увеличив его с 1,8:1 до 2:1. Всего было выпущено 158 машин P-39D-2 (Модель № 14А-1).

На базе P-39D и D-1 были созданы самолеты аэрофоторазведки, обозначен­ные как D-3 и D-4. Модификация D-3 была выпущена серией 26 штук. На стан­дартный P-39D в задней части фюзеля­жа установили фотокамеры К-24 и К-25. Эти самолеты получили дополнитель­ную бронезащиту масляного и водяно­го радиаторов. Модификация D-4 (11 машин) имела те же особенности, но вы­пускалась на базе истребителей D-1.

Все машины типа «D» оснащались системой выхлопа с шестью выхлопны­ми патрубками. На самолете отсутство­вала гидравлическая система перезаряд­ки орудия, что было признано за недо­статок. Кроме того, бортовое вооруже­ние не имело подогрева, что приводило к частым отказам на высотах более 7500 метров (25000 футов). Из новой конеч­ной передачи часто вытекало масло.

Следующие модификации «Аэро­кобры» оказались еще тяжелее. Этот факт все больше и больше беспокоил самого Ларри Белла. В письме, напи­санном в мае 1942 года на имя генера­ла Оливера П. Эколза, начальника департамента материально-технического обеспечения, Белл предложил снять с самолета 7,62-мм пулеметы, что позво­лило бы облегчить машину. Этот шаг он аргументировал неэффективностью простых пулеметов, выявленной в ходе боев в Европе. Белл особо указывал, что англичане повсеместно отказыва­ются от пулеметов, заменяя их 20-мм пушками. В июле 1942 года фирма Bell провела сравнительные испытания са­молета P-39D-1 (41-32291) в стандарт­ном и облегченном варианте. Сняв с самолета 7,62-мм пулеметы, кислород­ное оборудование, бронекожух конеч­ной передачи и четыре из восьми топ­ливных баков, удалось облегчить само­лет, первоначально весивший 3528 кг (7779 фунтов), на 584 кг (1287 фунтов). Но всем было ясно, что подобное об­легчение машины серьезно снижало ее боевую ценность. Однако летные ха­рактеристики самолета, действитель­но, заметно улучшились. Высоту 1500 м (5000 футов) самолет теперь набирал на 40 секунд быстрее (1 мин 54 сек вме­сто 2 мин 34 сек), Радиус разворота сократился до 192 м (630 футов) вмес­то прежних 238 м (780 футов). Скорость сваливания уменьшилась на 13 км/ч (8 миль/ч) до 145 км/ч (90 миль/ч). Не­смотря на обнадеживающие результаты, руководство USAAC отказалось от предложения Белла.

В 1941 году на самолетах типа «D» проводились испытания на прочность конструкции. Во время одного из та­ких испытаний в сентябре 1941 года самолет, пилотированный Бадом Келли, развил в пикировании скорость 805 км/ч. При выходе из пике была отме­чена перегрузка 8 g, а самолет едва не развалился в воздухе. От самолета от­летел почти весь левый руль высоты, а также отлетела деталь левого сопряжения крыла с фюзеляжем. С нижней сто­роны рулей высоты сорвало матерча­тую обшивку. На земле выяснилось, что самолет потерял и створку левой ниши главного шасси. При этом пере­грузка самолета оказалась заметно меньше предполагаемой. К счастью, сам пилот сумел посадить поврежден­ную машину без ущерба для себя. Од­нако в январе 1942 года после переде­лок самолет смог в полной мере выпол­нить программу испытаний.

В начале 1942 года американское командование разработало план пере­бросить в Англию американские авиа­ционные части вместе с самолетами. В рамках так называемого плана BOLERO в Англию через Гренландию и Исландию планировалось перебро­сить две истребительные группы: 1-ю и 31-ю. 1-я группа была оснащена ис­требителями Р-38 «Lightning», а 31-я -Р-39 «Airacobra». Перелет должен был проходить отрядами по семь самоле­тов, в состав каждого отряда входило шесть истребителей и ведущий самолет - бомбардировщик Boeing В-17 из 97-й бомбардировочной группы, также предназначенной для переброски в Ан­глию. Первоначально планировалось завершить переброску до середины марта. Однако из-за задержек с доставкой запасных топливных баков для Р-39 операцию пришлось перенести на конец месяца. Bell Aircraft не теряла времени и провела испытания на мак­симальную дальность полета. Испыта­ния проводились на машине P-39D-1 (41-38287). На самолет установили до­полнительный бак емкостью 600 л (158 галлонов). Самолет совершил беспоса­дочный перелет по маршруту Ниагара-Фоллз-Нью-Йорк-Бостон-Ниагара-Фоллз. Протяженность трассы соста­вила 2333 км (1450 миль). Оставшего­ся в баках топлива хватило бы еще на 2688 км (1670 миль). Испытания под­твердили, что самолет готов к трансат­лантическому перелету. К сожалению, осуществить план так и не удалось. Ситуация на Тихом океане ухудшилась настолько, что 1 июня 1942 года 1-ю истребительную и 97-ю бомбардиро­вочную группу перебросили на запад­ное побережье США. В результате 31-я истребительная группа лишилась са­молетов-навигаторов. Поэтому пило­ты группы оставили свои машины в Штатах, и 4 июня 1942 года по морю отправились в Англию. Там они полу­чили «Спитфайры», а в 1944 году пе­ресели на «Мустанги».

Всего было выпущено 923 самоле­та P-39D всех модификаций.