Wundefwaffe

Blitzbomber

 

Замысел Гитлера сделать из ис­требителя Me 262 бомбардировщик дождался реализации в виде версии Me 262 A-la/Jabo, а также Me 262 А-2а. Их выпуск проходил почти одновременно с основной истребительной версией и в июне 1944 г. было готово уже 28 А-2а. В конце 1944 г. «швальбе»-бомбардировщики появились в боевых частях. Me 262 A-la/Jabo был обычным истре­бителем с добавлением бомбодержате­лей под передней частью фюзеляжа и механизмов сбрасывания бомб. При этом оставалось нетронутым всё ос­тальное вооружение. «Настоящим» бомбардировщиком был зато Me 262 А-2а, называемый также Sturmfogel («Буревестник»). Он имел, подобно А-la/Jabo, два бомбодержателя ETC 503 (позднее ETC 504) или «Wikingenschiff», на которых можно было подвешивать две бомбы весом по 250 кг или одну весом 500 кг. Воору­жение уменьшено до двух пушек МК 108, хотя Гитлер ранее требовал их полной ликвидации. За кабиной пило­та устанавливался дополнительный топливный бак и предусматривалось, что еще один бак будет смонтирован на месте снятого стрелкового вооруже­ния. Также немного усилена конструк­ция корпуса в местах расположения узлов подвесок. В результате этих из­менений взлетная масса возросла на 325 кг. Но в целом самолеты ничем принципиально не отличались от А-1а. Тактика, применяемая в боевых эскадрильях, получивших Me 262 А-2а и А-la/Jabo, заключалась в сбрасывании бомб в пикировании под углом 30° с высоты 100-120 м при скорости 800-900 км/час.

Вариантом «штурмфогеля» был Me 262 A-2a/Ul, оснащенный сис­темой TSA-2A. Она давала возмож­ность проводить бомбардировки как с горизонтального, так и с пикирующе­го полетов. В конце 1944 г. в Испыта­тельном центре Рехлин проводились испытания этого устройства на трех экземплярах Me 262 - W.Nr.130164, W.Nr. 130188 и W.Nr. 170170 (заводской код - KL+WX; в период тестов в Рехлине - Е7+02; после передачи в KG(J) 51 или KG(J) 54 - «белый 12»); ранее, как упоминалось выше - на Me 262 V10. TSA-2A представлял собой полупрог­раммируемое сочетание автопилота и контролера курса (TSA - Tief- und Sturzflug-Anlage - устройство для гори­зонтального и пикирующего полетов). Тесты, проводившиеся на этих трех самолетах, показали, что точность бомбометания по сравнению с исполь­зованием только прицела Revi 16B воз­росла в четыре раза.

К программе полетных испыта­ний «Заявка на автомобиль Лехфельд» подключили машину W.Nr.170303, обозначавшуюся впоследствии как V303 или V7 (вторую с таким обозна­чением). Здесь нужно обратить внима­ние на тот факт, что еще несколько са­молетов унаследовали обозначения ранних прототипов. К ним относились: VI- W.Nr.130015 (тесты деревянного оперения); V2 (V056) - W.Nr. 170056 (аэродинамические тесты радарных антенн); V4 (V083) - W.Nr. 170083 (прототип Me 262 A-la/U4); V5 (V167) -W.Nr. 130167 (тесты прицела EZ 42); V6 (V186) - W.Nr. 130186 (прототип Me 262 C-la); V8 (V484) - W.Nr.l 10484 (прото­тип Me 262 A-2a/U2); VI1 (V555) -W.Nr. 110555 (нет информации); V12 (V074) - W.Nr. 170074 (прототип Me 262 C-lb). Стоит, однако, заметить, что это были не официальные обозначения, а только рабочие. Вернемся к V7, на ко­тором летал пилот Герлициус. В ходе испытаний обнаружились серьезные проблемы, в частности, связанные со стартовыми ускорителями и сбросом бомб. После освобождения от бомбо­вой нагрузки (две SC 500) самолет, облегченный на целую тонну, резко за­дирал вверх нос, что грозило летчику потерей контроля над машиной. Оче­видно, что подобное происходит с каж­дым самолетом после сброса тяжелых бомб, однако обычно они подвешива­ются приблизительно в центре тяжес­ти машины (или в бомбоотсеке, или на подкрыльевых или на подфюзеляжных бомбодержателях). Me 262 нес бомбы впереди центра тяжести, поэтому пос­ле сброса нос машины и задирался вверх. Это было тем более опасно, что всё происходило на скорости свыше 700 км/час и высоте 800 м. Потеря ос­тойчивости и сваливание самолета в неуправляемое пике могло закончить­ся катастрофой.

Почти полностью новой конст­рукцией стал Me 262 A-2a/U2. Это был скоростной бомбардировщик с экипа­жем из двух человек. В конце октября 1944 г. в Лагер-Лехфельде появился прототип этой версии V484 - W.Nr. 110484, у которого на месте тра­диционного отсека вооружения была смонтирована новая деревянная носо­вая секция с остекленной бомбардирс­кой кабиной впереди (так называемая Lotfekanzel II). Второй член экипажа обслуживал прицел Lotfe 7H для бом­бардировок с горизонтального полета. Поскольку в новой секции места было мало, то бомбардир находился в ней в положении лёжа. Me 262 А-2а/Ш бла­годаря прицелу Lotfe 7H мог выпол­нять точные атаки даже на больших скоростях. Вторым самолетом, переде­ланным подобным образом и попав­шим на испытания как второй прото-тип этой версии, стал V555 -W.Nr.110555. Обе машины позднее были оснащены автопилотом фирмы Сименс К22. Тесты прототипов прово­дили, между прочими, Карл Баур и Герд Линднер. Проходили они весьма успешно, и мнение пилотов подтверди­ло, что Me 262 A-2a/U2 полностью со­ответствует своему предназначению.

Только в планах остались сле­дующие варианты, штурмовые Me 262 A-2a/R2 и А-3. Оба должны были по­лучить усиленное бронирование. Me 262 А-3, называвшийся также Panzerflugzeug I и II, предназначался главным образом для штурмовых атак с небольших высот. Предусматрива­лось использование на нем разнообраз­ного вооружения, в том числе ракет.

Замысел Гитлера сделать из «швальбе» бомбардировщик (а также истребитель-бомбардировщик) в по­зднейших работах по истории авиации считается неудачным. Me 262 был совершенно непригоден для такой цели, поскольку с самого начала конструи­ровался как истребитель. Отсутствие бомбоотсека в фюзеляже (и отсутствие даже места для него) привело к тому, что бомбы размещались на наружной подвеске, да еще в стороне от центра тяжести. В результате нарушалась ос­тойчивость самолета в полете, а при сбросе бомб пилот вообще подвергал­ся значительному риску потери маши­ны. Характеристики самолета заметно ухудшались из-за возросшего аэроди­намического сопротивления, и самые скоростные союзные истребители мог­ли при благоприятных обстоятель­ствах настичь такой «швальбе». Но одновременно надо отметить, что бо­евой опыт показал возможность при определенных обстоятельствах успеш­ных действий реактивных бомбарди­ровщиков Me 262. Мнение, что идея Гитлера была совершенной нелепицей, не является абсолютной истиной. Прежде всего следует уяснить: в тот период Гитлер отчетливо понимал, что вторжение союзников на континент практически неизбежно, а единствен­ным средством противостоять этому была бомбардировочная авиация. Учитывая ухудшающуюся ситуацию в германской промышленности и боль­шие потери материальной части и пи­лотов, можно было легко предвидеть полное господство союзников в возду­хе во время высадки. Немецкие бом­бардировщики в такой ситуации были обречены на уничтожение. Единствен­ным спасением могла служить высокая скорость, затрудняющая их перехват.

Отсюда и вытекает заинтересован­ность фюрера в скоростном бомбарди­ровщике, и выбор Me 262 становится обоснованным. Скорость «швальбе» была выше, чем у любого союзного истребителя.

Другой темой, обсуждаемой среди историков авиации, является ут­верждение, что если бы Гитлер не на­стаивал на переоборудовании Me 262 на бомбардировщик, то «швальбе» появился бы в боевых частях на пол­года раньше. Самое крайнее мнение доходит до того, что это появление могло бы изменить ход войны. Всё это не соответствует действительности. Задержка с выпуском Me 262 не явля­ется следствием того факта, что фир­ма Мессершмитт все силы сосредото­чила на создании новой бомбардиро­вочной версии. На самом деле посто­янная нехватка двигателей и их нерит­мичная поставка приводили к просто­ям и снижению выпуска самолетов.

Готовые планеры зачастую месяцами ожидали Jumo 004, блокируя произ­водственные линии. Кроме того, пос­ле высадки в Нормандии (которая, кстати, почти совпала с началом се­рийного выпуска Me 262) Гитлер не очень настаивал на своей идее, по­скольку «поезд уже ушел». Blitzbomber был ему нужен в тот момент, когда де­сантные суда союзников подходили к нормандским пляжам - а потом было уже поздно. Далее, Мессершмитт и не должен был прерывать производство истребителя, так как фактически оно началось одновременно с выпуском бомбардировщика. Более того, союз­ные налеты на Рейх усилились до та­кой степени, что для перехвата британ­ских «ланкастеров» и американских «летающих крепостей» стал нужен именно скоростной истребитель, а не какой-то там Blitzbomber.

Зато можно было бы пораз­мышлять, почему Гитлер - зная о труд­ностях с серийным производством Me 262 - так настаивал на его роли скоро­стного бомбардировщика. Ведь он мог в то же время обратить внимание на другие самолеты, например, на маши­ну фирмы Дорнье Do 335 Pfeil, разра­ботка которого встречала меньше тех­нических препятствий, но сильно зави­села от соотношения сил в элите Тре­тьего рейха. Если бы Дорнье получил соответствующие средства и ресурсы в начале работ над своим самолетом, ему, может быть, удалось бы решить проблему перегрева заднего двигателя или неустойчивости в полете, что силь­но влияло на точность бортового ору­жия. После доработки Do 335 со своей скоростью порядка 760 км/час (несмот­ря на поршневой мотор) мог бы стать тем, что требовалось фюреру. Не нуж­ны были никакие модификации, поскольку Pfeil был сразу спроектирован с внутрифюзеляжным бомбоотсеком и мог свободно поднимать 1000 кг бомб, на что, кстати, обращал внимание Гит­лера Мильх.

Мнение же о возможности из­менить ход войны с помощью реактив­ных истребителей еще более сомни­тельно. Аргументы против - те же, что и в предыдущем случае: число выпу­щенных Me 262 в меньшей степени за­висело от ситуации в фирме Мессершмитт, чем от производственных мощ­ностей фирмы Юнкере, где не сумели поддержать высокий темп изготовле­ния реактивных двигателей. Но ситуа­цию там можно понять: в конце кон­цов, это была первая в мире серийно производимая силовая установка тако­го типа, и проблем с ней возникало достаточно.

Но даже если бы у Юнкерса и Мессершмитта было всё в порядке, то немецкая промышленность в целом была уже далека от того состояния, что два или три года назад. Для субподряд­чиков необходимы были сырье, топли­во, квалифицированная рабочая сила, порядок на транспорте - всё это в Тре­тьем рейхе стало дефицитом. Немцы вели войну на два фронта, и им начи­нало не хватать сил. Ход войны могла изменить разве что атомная бомба в руках Гитлера, а не реактивный истре­битель, пусть и самый лучший.

Идея скоростного бомбарди­ровщика не осталась, однако, без от­клика, и на чертежных досках конст­рукторов Мессершмитта появился ряд эскизных версий бомбардировочных машин, часто имевших немного обще­го с Me 262.