Двухместные варианты

 

В конце второй мировой войны арсенал фашистской Германии попол­нялся все новыми конструкциями бое­вой техники, создаваемыми с целью предотвратить ее военный крах. Одни из них были вполне конкретны и воп­лощены в жизнь, другие остались су­ществовать только на бумаге. Были так же и такие, которые открывали новые дороги развития техники, причем не только военной, как было с ракетой V2. Вместе с ней к наиболее важным разработкам немецких конструкторов нужно отнести и реактивные самоле­ты, среди которых без сомнения са­мым удачным был Messerschmitt Ме-262 «Швальбе».

Дебют самолета Ме-262 в роли дневного истребителя оказался удач­ным. «Швальбе» хорошо себя проявил при перехвате американских бомбар­дировщиков, появляющихся над Гер­манией. Неуправляемые реактивные снаряды, введенные в состав его воо­ружения, расширили его боевые воз­можности, и сделали его еще более грозным противником для «Воздуш­ных Крепостей» и «Либерейторов». Однако кроме восторгов у пилотов появились и критические замечания - как и любая другая конструкция Ме-262, кроме многих преимуществ, обла­дал и целым рядом недостатков. Не­смотря на то, что самолет был не сло­жен в пилотаже, он, тем не менее, был довольно труден для освоения неопыт­ными пилотами, учитывая его каприз­ные двигатели, и навыки пилотажные навыки выработанные во время поле­тов на винтовых самолетах. Эти про­блемы были описаны в первой части монографии, так же как и неожидан­ные сложности возникшие при попыт­ках достичь скоростей превышающих 800-850 км/час. Поэтому, зачастую но­вые возможности, которые предостав­лял «Швальбе» не могли быть востре­бованы даже хорошо подготовленны­ми, опытными пилотами.

Специфика работы двигателей, не позволяла управлять их тягой, как обычно, по «истребительному». Прак­тика «педаль в пол» для новой двига­тельной установки теряла смысл. Раз­гонялись они очень медленно, поэто­му в результате подобных действий пилот попадал под огонь истребителей союзников, либо ему приходилось выпрыгивать с парашютом из-за ава­рии чрезвычайно форсированных дви­гателей Jumo 004. Трехопорное шасси с передней стойкой, так же требовало привыкания. Большая скорость, кото­рой можно было достичь на Ме-262, могла представлять для пилота, как преимущество, так и проблемы.

На начальной стадии использо­вания самолета в боевых частях про­изошло много аварий связанных с ошибками пилотов. Их количество со­ставляло около 20% от всех катастроф, что было относительно низким пока­зателем, для такой совершенно новой машины. Причины более чем 60% про­исшествий распределялись между дви­гателями и шасси, а остальные не­сколько десятков процентов приходи­лись на различные другие технические причины. Несмотря на то, что почти одна пятая часть катастроф происхо­дила по вине пилотов, оказалось, что большей части из них можно было бы избежать, если бы пилоты были лучше подготовлены. «Швальбе» был не про­сто очередным истребителем, который поступил на вооружение - это была совершенно новая машина. Обраще­нию с ней необходимо было научить.

Находясь в кабине одноместно­го Ме-262 пилот оставался с самолетом один на один. И его поджидали мно­гочисленные неожиданности. Трени­ровки «на берегу» перед его первым вылетом, конечно, были необходимы, но научиться летать, таким способом было невозможно. Чтобы научиться плавать, нужно зайти в воду. Пилот, в конце концов, должен был стартовать и совершить самостоятельный вылет. Необходимо помнить о том, что шла война, и драматически развертывав­шиеся для Германии события не рас­полагали к интенсивному, всесторон­нему обучению. Новые пилоты были необходимы сию же минуту. Чтобы облегчить и сделать более эффектив­ным процесс переучивания пилотов на новую машину, была создана ее двух­местная модификация, которая позво­ляла производить полет под руковод­ством опытного инструктора, который мог корректировать ошибки ученика.

Программа переучивания пи­лотов на Ме-262 проводилась первона­чально в Erpobungskommando 262 в Лехфельде, а затем в III Erganzungsgruppe JG 2. Здесь была раз­работана целая система, позволяющая ученику через самое короткое время производить полеты на «Швальбе». На первой фазе обучения, каждый кур­сант должен был отлетать 20 часов на поршневых Bf-110 и Ме-410. При этом дросселя блокировались в одном поло­жении, что симулировало технику уп­равления тягой двигателями Jumo 004. Когда ученик овладевал этим искусст­вом, он пересаживался на Ме-262, но не вылетал на нем сразу, а в течение трех дней получал теоретические зна­ния по предмету функционирования и обслуживания реактивного двигателя, и знакомился с кабиной. В Лехфельде находился так же специальный трена­жер, представлявший собой попросту лишенный крыльев «Швальбе». При­бывающие пилоты-реактивщики обу­чались на нем обслуживанию рулевых устройств.

Очередная часть курса прохо­дила уже в воздухе. Студенты перево­дились в Ландсберг, где проводили по пять часов за штурвалами двухместных самолетов. Это были Siebel Si 204 либо Messerschmitt Bf 110. Отрабатывались взлет и посадка, полеты с наведением по радио, полеты по приборам и по­лет на одном двигателе. Затем пилоты возвращались в Лехфельд (в III/EJG 2), где их ожидал еще один день теорети­ческих занятий.

После этого приходила пора обучения запуску и остановке двигателей, а так же рулению по аэродрому. На это уходило полдня. И в его конце совершался самостоятельный вылет. Эта часть курса состояла из следующих этапов:

получасовой полет по кругу с только двумя заполненными основны­ми топливными баками.

повторение.

час акробатики и маневрирова­ния в воздухе.

повторение.

часовой перелет на высоте 9000 м.

часовой перелет на высоте 3600-4000 м.

часовой полет группой из двух самолетов, сначала с инструктором в качестве ведущего, а затем с курсантом в этой роли.

повторение.

тренировка стрельбы по назем­ным целям с двумя вылетами: первый без открытия огня и второй со стрельбой.

Эта программа обучения из девяти этапов составляла абсолютный минимум, во время которого пилот знакомился со спецификой полетов на реактивном самолете. Каждый этап был тщательно спланирован и состо­ял из нескольких фаз, во время кото­рых ученик знакомился с ситуациями, которые могли возникать во время бо­евых вылетов. Большое внимание уде­лялось выработке базовых навыков, которые были необходимы для безо­пасного пилотирования самолета с ре­активным двигателем.

Двухместный учебный самолет был бы большим подспорьем и суще­ственно облегчил бы процесс подго­товки пилотов к самостоятельным вылетам. Конструкторы фирмы Мессершмитт, работавшие над развитием «Швальбе» занялись этим вопросом еще задолго до того как самолет был принят на вооружение. 10 августа 1943 года Альтхофф и Дегель выдали под­робные характеристики планировав­шихся серийных Ме-262 А-1. Месяцем позже, 11 сентября они составили сле­дующий документ, базирующийся на этих выкладках. В нем был предложен ряд новых модификаций самолета, сре­ди которых имелся так же и двухмест­ный самолет, именовавшийся Schulflugzeug (учебный самолет). Рису­нок, приложенный к рапорту, был да­тирован при этом 22 июля, а уже 3 ав­густа 1943 года он оказался на рабо­чем столе Мессершмитта. Это был пер­вый в мире проект реактивного учеб­ного самолета. Согласно описанию, он должен был быть оснащен двумя дви­гателями Jumo 004C либо В-2 и воору­жен двумя, либо четырьмя пушками МК 108 калибра 30 мм. Фонарь каби­ны был общим для ученика и сидяще­го за ним инструктора, у которого пре­дусматривались каплевидные выступы на боковых стеклах, улучшавшие об­зор вперед из-за головы обучаемого пилота. Однако, проекту учебного «Швальбе» было суждено пролежать под сукном еще почти год, прежде чем он был реализован. В этом нет ничего удивительного, так как на момент его разработки летал еще только Ме-262 V5. В марте 1944 года со сборочной линии в Лейпхейме сошел пятый предсерийный экземпляр Ме-262 S5 (VI+AJ, W. Nr. 130010). Он был на­правлен на заводы фирмы Blom u. Voss в Вензендорфе, где его должны были переделать в прототип двухместной учебной модификации - Ме-262В. Двухместная кабина вынудила ликвидировать задние фюзеляжные топлив­ные баки. Их заменили одним, плос­ким баком емкостью 400 л. На унасле­дованных от бомбардировочной моди­фикации лодфюзеляжных пилонах можно было дополнительно подвеши­вать два бака емкостью по 300 л каж­дый. Силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 004B-1 с тягой по 8,7 кН. Вооружение осталось неиз­менным, хотя в последствии часть из­готовленных машин получала только по две пушки МК 108 либо MG 151/20. На место снятого вооружения, для со­хранения центровки устанавливался балласт весом 150 кг. В состав обору­дования самолета входил двойной на­бор органов управления, который да­вал возможность сидящему сзади ин­структору брать на себя управление в аварийной ситуации. Фонарь кабины, общий для обоих членов экипажа, со­стоял из переднего козырька и двой­ного откидывающегося на правый борт остекления. Каждая его часть от­крывалась независимо.

За исключением этих измене­ний, в остальном самолет был иденти­чен стандартному Ме-262А. Ме-262 S5 первый раз взлетел в апреле 1944 года, после чего его передали для испытаний в Erpobungstelle Рехлин-Ларц. Прохо­дили они без осложнений, подтвердив пригодность самолета к выполнению заданий, для которых он был спроек­тирован. 8 октября 1944 года, во вре­мя старта в 47 полет, самолет разбился из-за аварии шасси и был списан. Од­нако накопленный во время его испы­таний опыт не пропал даром. RLM за­казало еще 106 самолетов, постройка которых должна была завершиться к марту 1945 года. 65 из них должны были произвести заводы фирмы Blohm u. Voss, а остальные - заводы Lufthgansa в Берлин-Стаакен. При этом не планировалось изготовление полностью новых самолетов, а только переделка серийных Ме-262А. Однако эти амбициозные планы столкнулись с грубой действительностью. Пробле­мы с сырьем, рабочей силой и, нако­нец, отсутствие в конце войны острой потребности в школьном «Швальбе», привели к тому, что было простроено только 15 таких машин в Везендорф и 4 в Берлин-Стаакен. Последним гвоз­дем, забитым в гроб производства учебной модификации «Швальбе» стал жестокий авиационный налет на заво­ды Blohm u. Voss (7 января 1945 года), который вывел их из строя практичес­ки до конца войны.

Первые экземпляры Ме-262 В-1а появились в III/EJG 2 в Лехфельде и 1II/EKG в Альт Лонневитз в ноябре 1944 года. Вскоре к ним добавилось еще несколько машин. Они выполня­ли тренировочные полеты, а в случае острой кризисной ситуации - даже и боевые.

Учебный Ме-262 был в истории самолета «Швальбе» только коротким эпизодом. Однако он послужил осно­вой для разработки гораздо более важ­ной его модификации - ночного истре­бителя.