Глаза ночных охотников

 

Принятие на вооружение Ме-262 совпало по времени с усилением воздушного наступления союзников, которые в связи с высадкой в Норман­дии распространили свои удары на всю территорию Рейха. Союзники подели­ли роли - днем на немецкие города и заводы осуществляли налеты амери­канские бомбардировщики, а ночью -британские. Первые чаще всего прово­дили бомбометание с больших высот, что затрудняло их перехват. Мощное вооружение «Швальбе» хорошо про­явило себя в борьбе с устойчивыми к повреждениям американскими Б-17.

Неплохой эффект принесло и исполь­зование неуправляемых ракет. Однако дневные бои были для немецких пило­тов только одной стороной боевой ра­боты. После этого было необходимо подготовиться к скорому прилету ноч­ных бомбардировщиков RAF. Эта за­дача оказалось гораздо сложнее.

Основным заданием ночного истребителя, кроме очевидного унич­тожения противника, является его отыскание. Первые немецкие пилоты, охотящиеся с наступлением темноты за союзными самолетами, должны были полагаться исключительно на свои глаза. Затем было разработано на­сколько методов, основанных на взаи­модействии с мощными наземными радиолокационными станциями (типа Wurzburg) либо с частями, имеющими на вооружении мощные прожектора, которыми и освещалась цель. Эта сис­тема получила название Hell Nachjagd. Наиболее хорошо отработанный ме­тод получил наименование Himmelbett. В него входило четыре эле­мента: два радара Wurzburg-Riese, один большей дальности - Freya и цен­тральная станция Seeburg, размещав­шаяся в центре треугольника, образо­ванного тремя первыми аппаратами.

Wurzburg-Riese (FuMG 65) имел параболическую антенну диамет­ром 7,5 м и дальность обнаружения около 70 км. Он работал на длине вол­ны - 53 см. Таких радаров было изго­товлено около 1500 единиц. Первона­чально он был стационарным, но не­сколько из них были затем размещены на железнодорожных вагонах. Freya (GEMA) с дальностью обнаружения 200 км, работал на волнах длиной 2,4 см, и строился в двух вариантах: ста­ционарном Freya L-Z и мобильном Freya F-L. Позднее немецкие инжене­ры сконструировали еще целый ряд наземных радаров обнаружения и на­ведения, таких как например Erstling или Fahrstal (сопряженных с Freya и определяющие высоту обнаруженных целей). А так же других с дальностью обнаружения до 300 км, например Jagdchloss, Elefant, Mammut или Wassermann. Правда, чаще всего они оставались только прототипами и не применялись в боевых условиях для наведения истребителей. Исключени­ем был радар, использовавшийся во время обороны Дреммена, в качестве панорамного указателя. Однако отра­жение волн от земли и различных пре­пятствий затрудняло его работу до та­кой степени, что сделало невозможным его дальнейшее использование.

Вернемся, однако, к Himmelbett. Каждая такая установка могла наводить собственные истреби­тели, используя лучи отдельных рада­ров. Каждый пилот, оказываясь вбли­зи вражеского бомбардировщика, дол­жен был обнаружить его уже самосто­ятельно. В целом эффективность этой системы была довольно высока, но все же единственным радикальным реше­нием была установка радара непосред­ственно на самолете. Это давало наи­высшие шансы для самостоятельного обнаружения цели и проведения атаки, после предварительного наведения в район цели.

Первым прибором, который изначально проектировался для помо­щи пилотам ночных истребителей, был так называемый Spanner Anlage - инф­ракрасный прожектор, подсвечиваю­щий цель. Вместе с указателем Q-Rohr FF, сопряженным с прицелом борто­вого вооружения дальность обнаруже­ния составляла 200 м. Spanner Anlage еще не был радаром в полном смысле слова. Им стал только FuG 202.

FuG 202 Lichtenstein BC был разработан в начале 1941 года в фир­ме Telefunken AG. Этот прибор имел максимальную дальность обнаруже­ния цели 4 км, а минимальную - 200 м. Угол обзора составлял 700 . Радар ра­ботал на частоте 490 МГц, что соответ­ствовало частоте работы радиокана­лов Wurzburg. FuG 202 имел довольно сложную систему антенн, с большим количеством малых диполей. Этот «ча­стокол» вызывал значительное ухуд­шение летных характеристик самоле­та, существенно уменьшая его макси­мальную скорость. Эти недостатки попробовали устранить в следующем радиолокаторе FuG 212 Lichtenstein С1. Он имел упрощенную антенну, но его дальность обнаружения уменьши­лась до 2 км. Утешительным был тот факт, что минимальная дальность со­ставила 100 м, а угол обзора увеличил­ся до 1200.

Конец использованию радаров FuG 202 и FuG 212 положили события ночи 25 июля 1943 года. Во время на­лета на Гамбург британские бомбар­дировщики выбросили тысячи лоскут­ков алюминиевой фольги, специально подобранной длины, которые полнос­тью нарушили работу немецких рада­ров, как наземных, так и бортовых. Эта система называлась Window - окно.

Ответ немецких конструкторов была быстр - уже в 1943 году фирма Simens построила прибор FuG 22la Rosendaal-Halbe, который был пассив­ным приемником сигнала британско­го обзорного радара Monica. Макси­мальная дальность, с которой обнару­живался сигнал, составляла более 100 км, а минимальная 4 км. Из-за прису­щих ему недостатков этот радар не был запущен в серийное производство и использовался очень редко. Подобные функции выполнял потом FuG 350 Naxos Z.

В производство пошел следую­щий прибор - FuG 220 Lichtenstein SN-2, наиболее широко применявшийся на немецких ночных истребителях. Рабо­тал он в двух диапазонах: на частоте I-III (64-82 МГц) либо IV-VII (91-116 МГц). Максимальная дальность обна­ружения составляла 8 км, минимальная - 450 м. Этот последний параметр был неприемлем и первые версии FuG 220 (А) использовались вместе с радарами FuG 212. Последние серии приборов получили сервомоторы, дававшие воз­можность изменять направленность антенн в полете, а не только на земле как раньше. В варианте «В» стал воз­можен отказа от FuG 212, а в после­дней версии «D» был добавлен особый канал со своей антенной для обзора задней полусферы.

К концу 1944 года на вооруже­ние самолетов немецких частей ноч­ных истребителей поступил радар FuG 218 Neptun VR, работающий на часто­те 158-187 МГц. Его максимальная дальность составляла 5 км, а мини­мальная 11-115 м. Очередным радаром, который принадлежал к классу радио­локационных прицелов, был FuG 240 Berlin N-la с дальностью обнаружения от 500 м до 5 км. Было произведено всего около 30 экземпляров этого ап­парата, отличительной чертой которо­го была тарельчатая антенна, вместо использовавшихся до этого штыревых.

Радар для ночного истребителя является оборудованием абсолютно необходимым. Однако нужно иметь и соответствующий самолет. В Герма­нии, специально разработанные для этого конструкции, были не очень ус­пешными. Focke Wulf Та-154 строился в небольшом количестве, a Heinkel He-219, несмотря на то, что выпускался серийно, не пользовался благосклон­ностью со стороны соответствующих официальных лиц и учреждений. Про­грамма развития этого наиболее удач­ного немецкого ночного истребителя натыкалась на большое количество преград, в основном не технического характера, вследствие чего боевое при­менение этого самолета носило очень ограниченный характер. В результате такого положения немецким пилотам приходилось приспосабливать для ночных полетов различные модифика­ции уже существующих машин. По этой причине наступил ренессанс Bf-110 варианта G. Новый облик в вариантах С, G и R получил Junkers Ju-88. К роли ночных истребителей пробова­ли так же приспособить и другие са­молеты: Do-17, Do-215, Do-217, Do-335,FW-190,Bf-109 и т.д. He минова­ли такие попытки и реактивных само­летов. Как для Ме-262, так и для Arado Ar-234 Blitz, были разработаны соот­ветствующие модификации, однако только первая из них оказалась удач­ной. Blitz не полностью подходил на роль ночного истребителя. Расположе­ние кабины пилота в передней части фюзеляжа существенно улучшало об­зор, однако имело и целый ряд недо­статков. Пилот практически не был защищен спереди, что делало его очень уязвимым от огня стрелков атакуемых бомбардировщиков. Кроме этого в него могли попасть и обломки обстре­ливаемого противника. Большая кри­визна остекления во время ночных вы­летов приводила к сильным отблескам от света прожекторов. Такой эффект привел даже к катастрофе одного из трех использовавшихся для испытаний самолетов и смерти его экипажа. Ле­гендарный Курт Велтер самый резуль­тативный немецкий пилот-ночник пос­ле нескольких ознакомительных поле­тов дисквалифицировал Аг-234 в этой новой роли. Мнение было совсем про­тивоположным когда шла речь о но­вом варианте Schalbe.