Как ракета

 

Ме-262 мог догнать и сбить любой из существующих в то время союзных бомбардировщиков. Но даже самолет с такой большой скоростью имел свои ограничения. Для того, что­бы перехватить противника необходи­мо было, прежде всего, достичь его высоты и только тогда начинать охо­ту. «Швальбе» достигал высоты 6000 м за 6,8 мин., 9000 м за 13,1 мин., а 10000 м за 26 мин. Это были хорошие показатели, но часто не достаточные для того, чтобы перехватить бомбар­дировщики до того как они сбросят бомбы. Решением был самолет, кото­рый мог бы молниеносно взлететь на высоту, где летел враг, так чтобы он не успел выполнить своего задания.

Отсюда вытекала поддержка RLM ра­кетного Me-163 Komet, который дос­тигал высоты 10000 м всего за 3,19 мин! Цена, которая была заплачена за та­кую высокую скороподъемность - очень короткое время работы двигате­ля, составлявшее едва несколько ми­нут. Такие рамки устанавливало использование ракетного двигателя. Улучшение скороподъемности Ме-262 можно было достичь использованием подобной двигательной установки. Если бы при этом еще были бы сохра­нены классические турбоеактивные двигатели, то выгода была бы двой­ной: самолет молниеносно поднимал­ся бы на соответствующую высоту и мог оставаться на ней гораздо дольше, чем Komet, получая возможность вы­полнить несколько атак.

Первые детально проработан­ные предложения по оснащению «Швальбе» смешанной двигательной установкой, датированы еще середи­ной 1943 года. Снова нам придется ссы­латься на документ от 11 сентября 1943 года, описывающий несколько различ­ных версий Ме-262 А-la. Среди них были три варианта самолета, имено­вавшегося Interzeptor , то есть истре­битель-перехватчик. Interzeptor I, дол­жен был быть оснащен двумя турборе­активными двигателями Jumo 004C, либо одним ракетным - Walter HWK RII/211 (HWK 509). Interzeptor II, дол­жен был иметь два комбинированных двигателя BMW 003R, представлявшие собой сочетание турбореактивного BMW 003А и ракетного BMW 718. Тре­тий вариант - Interzeptor III, должен был летать, используя только два ра­кетных двигателя HWK RII/211. Воо­ружение в каждом из вариантов состо­яло бы из шести пушек МК 108 калиб­ра 30 мм. Interzeptor III, был сочтен бесперспективным, так как он дубли­ровал Me-163. Остальные два проекта все-таки дождались практической ре­ализации.

Осенью 1944 года Бегельи Альтхофф доработали свои предложения. Ситуация в Германии в результате мас­совых союзных бомбардировок и по­стоянных военных поражений была, по крайней мере, напряженная. Промыш­ленность, уничтожаемая ударами с воз­духа, не могла выпускать продукцию в объемах, необходимых для продол­жения ведения войны. В этой ситуации произошел возврат к идее Interzeptor, который давал шансы на снижение действенности англо-американских налетов. Однако самолет получил но­вое название, вероятно с целью укрепления падающего духа боевых пило­тов. Так появился Heimatschutzer, то есть «Защитник Отчизны». Такое на­звание было выбрано для модифика­ции Ме-262 С.

2 сентября 1944 года в Oberammergau поступил экземпляр се­рийного Ме-262 A-la W. Mr. 13186. Он должен был быть (как и VI86) переде­лан в первый экземпляр Heimatschutzer I (Примечание автора. Некоторые ис­точники утверждают, что для Ме-262 С-la было зарезервировано обозначе­ние Ме-262 J-1), или, что то же самое, в Ме-262 С-la. Модификации подлежа­ла задняя часть фюзеляжа. Там уста­навливался ракетный двигатель Walter HWK 509A-2 с силой тяги регулируемой от 101 кг на малой мощности, до 1702 кг - на полной. Его масса состав­ляла 170 кг, а работал он на двухкомпонентном топливе (T-Stoff и C-Stoff). T-Stoff являлся окислителем, и пред­ставлял собой смесь 80% перекиси во­дорода и 20% воды. Топливом, соб­ственно говоря, был C-Stoff, состоя­щий из 30 % гидрата гидразина, 57% метанола и 13% воды. Время работы двигателя составляло 3 минуты.

Изменения в конструкции Ме-262 С-la коснулись так же топливных баков, часть из которых была приспо­соблена для хранения топлива ракет­ного двигателя. T-Stoff находился в переднем баке емкостью 900 л, а С-Stoff - в заднем баке емкостью 600 л. Топливо J2 осталось во втором баке -900 л, а так же в дополнительном, ко­торый мог вместить 170 л. Задняя часть фюзеляжа была усилена и защищена от воздействия высокой температуры, которая развивалась при работе ракетного двигателя HWK 509А-2. Руль на­правления был укорочен, чтобы осво­бодить место для сопла ракетного дви­гателя. Возросшая масса самолета при­вела к необходимости осуществления взлета с помощью стартовых ускори­телей. Уменьшение запаса топлива для турбореактивных двигателей привело к уменьшению времени полета на высоте 12000 м до 40 мин.

В конце октября 1944 года чле­ны организации Тодта доставили про­тотип V186 на аэродром Лагер Лехфельд, с помощью специально приспособленного транспортера. Здесь долж­ны были начаться первые испытания. На начальном этапе не предполагалось использование ракетного двигателя, и первые два полета были проведены только на двигателях Jumo 004B. Их использовали для проверки поведения планера в воздухе. 25 октября впервые был включен HWK 509A-2, однако это были только статические испытания. Прототип был вынужден терпеливо ждать своего первого вылета по пол­ной программе. Задерживали его анг­лийские налеты, плохая погода и тех­нические проблемы, которые прояви­лись во время статических испытаний. Большой проблемой был и недостаток топлива. Прошел месяц, потом еще один, наступил новый год.

Наконец 27 января 1945 года Герд Линдер смог занять место в ка­бине нового самолета, чтобы впервые поднять его в воздух с тремя работаю­щими двигателями. Сам взлет, однако, совершился только при помощи Jumo 004, ввиду того, что сильное ускорение на бетонной полосе грозило поломкой шасси и катастрофой. Когда колеса шасси оторвались от земли пилот смог включить ракетный двигатель, для чего ему требовалось нажать две кноп­ки с двухсекундным интервалом. Рабо­та HWK 509A-2 на полной тяге продолжалась 3 минуты. Характеристики, когда речь шла о скороподъемности, были феноменальными. На высоту 8000 м самолет забирался уже по исте­чении 3 минут, а на 12000 м за 4,5 мин!

Шесть следующих удачных полетов под­твердили целесообразность применения комбинированной ракетно-турбореактивной двигательной установки.

Однако жизнь Heimatschutzer I оказалась короткой. Через два месяца после первого вылета - 23 марта 1945 года, самолет союзников в безоблач­ную лунную ночь атаковал стоящий на летном поле прототип Ме-262 С-la и серьезно его повредил. Его уже не вос­станавливали, а после окончания вой­ны поврежденный планер был конфис­кован союзниками. С самого начала было понятно, что VI86 является ма­шиной экспериментальной. Настоя­щим решением должен был стать Heimatschutzer II.

Концерн BMW уже давно про­водил конструкторские работы по со­зданию комбинированного ракетно-турбореактивного двигателя. Заказ на двигательную установку такого типа фирма получила еще 15 июня 1942 года. Он включал постройку 10 прототипов и 100 двигателей нулевой серии. Иссле­дования были интенсифицированы во второй половине 1943 года, когда по­явилась перспектива практического использования таких двигательных установок. Эти работы привели к со­зданию двигателя BMW Р 3395, кото­рый в серии получил обозначение BMW 003R. Он представлял собой со­четание классического BMW 003A с тягой 800 кг и ракетного двигателя BMW 718с тягой 1000 кг. При этом оба двигателя были заключены в одну гондолу, а выходное сопло ракетного дви­гателя располагалось над соплом тур­бореактивного. Топливом для двигате­ля BMW 718, был R-Stoff (называемый Тонка), представлявший собой смесь органических жидкостей вместе с окис­лителем Sv-Stoff -смесью концентриро­ванной азотной кислоты с серной.

В Oberammergau попал очеред­ной серийный «Швальбе», который должен был быть переделан в прото­тип Heimatschutzer II, или Ме-262 С-1в, так обозначалась эта модификация (часто можно встретить обозначение Ме-262 С-2в, либо более позднее обо­значение Ме-262 D-1). Это был само­лет номер 170074. Работы по его пере­делке закончились во второй полови­не декабря 1944 года. 20 декабря слу­жащие организации Тодта доставили переоборудованный самолет в Лагер Лехфельд. Свои первые полеты V074 (такое обозначение получила машина) совершал, как и VI86, используя толь­ко турбореактивные двигатели. Как и в предыдущем случае появились техни­ческие проблемы. Были они в основ­ном связаны с топливной системой ракетных двигателей. Ее конструкция была идентична Heimatschutzer I в том отношении, что передний бак емкос­тью 900 л занимал Sv-Stoff, а задний (емкостью 600 л) -R-Stoff. Трубопро­воды и баки часто подтекали, а необы­чайно агрессивное топливо повреждало фюзеляж, вызывая коррозию конст­рукции. 25 января и 21 февраля само­лет едва не сгорел, из-за очередных крупных утечек. Наконец 23 марта Карл Баур впервые поднял самолет, в воздух, используя все двигатели. Все­го через 1,2 мин. он достиг высоты 8200 м, а через 3,9 мин был уже на 12000 метров! Наилучшее описание этого полета дал сам Баур: «На скорости около 160 км/час я нажал кнопку за­пуска (для BMW 718) и ракеты с гро­хотом заработали. Самолет так быст­ро разгонялся, что я уже через несколь­ко секунд был вынужден убрать зак­рылки и шасси, так как боялся, что са­молет перевернется. Я чувствовал, что самолет достиг критического числа Маха и задрал нос вверх, но скорость продолжала увеличиваться. Топливо выгорело на высоте 6100 м, а я продол­жал с разгона подниматься еще до 7620м. И оказался там всего через 1,5 минуты после старта». Во время поле­та и посадки не возникало больших проблем. Следующий полет соверши­ли тремя днями позднее. К сожалению, он окончился пожаром двигателя, и самолет был поврежден. Он не восста­навливался и никогда больше не летал. Смешанная двигательная уста­новка на V074 не была еще окончатель­ным вариантом мотора, который пла­нировалось построить. Кроме этого существовали проекты сочетания ракетного двигателя BMW 718 с турбо­реактивным Heinkel HeS 001A. Воз­можно, что и этот гибрид нашел бы применение на Ме-262 .

Конец войны помешал оконча­нию работ над очередным «Защитни­ком Отчизны» - Heimatschutzer III. Ве­роятно, три самолета Ме-262 А-1а были переделаны в эту модификацию в Oberammergau в марте 1945 года. Планер не претерпел практически ни­каких изменений. Ракетный двигатель HKW 509 должен был подвешиваться под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе. Его топливные баки (С-Soft и T-Soft) так же должны были под­вешиваться под фюзеляжем на бомбо­держателях расположенных в его пере­дней части. Топливо должно было по­ступать в двигатель по внешним тру­бопроводам. После выработки топли­ва двигатель и баки сбрасывались, и на парашютах спускались на землю. Здесь их бы отыскивали для повторного при­менения. Однако во время работ воз­никла большая проблема, связанная с поступлением топлива в двигатель. В конце концов, был установлен специ­альный насос, так как баки находились ниже двигателя, и оно должно было подниматься к камере сгорания «в гору». Ни один из прототипов не был закончен, а работы были прерваны, скорее всего, еще на ранней стадии проекта.