Нереализованные проекты

 

Чуть ли не с самого начала ра­бот над «Швальбе» на конструкторс­ких досках появились проекты различ­ных вариантов его развития. Большин­ство из них осталась нереализованны­ми. Ме-262 - один из наиболее передо­вых самолетов своего времени, служил прекрасной базой для поисков, на его базе могли возникнуть другие новые конструкции. Такая же ситуация име­ла место и в случае с Аг 234, разрабо­ток на его базе было возможно даже больше. Но конец войны не дал воз­можности практически реализовать многие проекты касающиеся этих двух самолетов. Одно было для немецких конструкторов ясно - будущее принад­лежало реактивным самолетам. Среди тысяч различных более или менее пер­спективных концепций, только не­большую группу составляли самолеты с поршневыми двигателями. При этом, то были конструкции с исключитель­но рафинированной аэродинамикой, позволявшей с максимальной эффек­тивностью использовать ограничен­ную мощность подобной силовой ус­тановки. Кроме новых проектов, боль­шое внимание уделялось развитию уже существовавших конструкций. Значи­тельную часть из них составляли мо­дификации Ме-262.

В очередной раз вернемся к упоминавшемуся в первой части моно­графии документу от 11 сентября 1943 года составленному Альтхоффом и Дегелем, в котором описывались пла­нирующиеся варианты самолета. Не­которые из них были, в конце концов, реализованы, и они описаны выше. Нам осталось подробнее ознакомиться с теми, которым повезло меньше. Наи­более интересными и наиболее продви­нувшимися вперед были проекты само­летов разведчиков Aufklarer I, la и II, а так же скоростных бомбардировщиков Schnellbomber I, la и II. Самолеты Aufklarer I и Schnelbomber I основыва­лись на стандартном планере Ме-262 А-1а. Двигательная установка состояла из двух двигателей Jumo 004C тягой 1000 кг. Это были модифицированные Jumo 004В, с дополнительным впрыском топ­лива в камеру сгорания. В невооружен­ном разведывательном самолете, в пере­дней части фюзеляжа, должен был нахо­диться дополнительный топливный бак емкостью 500 л. За ним предполагалось разместить две фотокамеры Rb 75/30. Позади них, перед кабиной пилота, на­ходился бы еще один бак, вмещающий 900 л топлива, а следующий аналогич­ной конструкции планировалось раз­местить за кабиной. Сразу же за ним предполагался еще большой бак на 750 л. Таким образом, запас топлива раз­мещенный в фюзеляже составлял 3050 л. Так существенно увеличенный запас топлива обеспечивал самолету макси­мально большой радиус действия, не­обходимый для выполнения разведы­вательных заданий.

Schnellbomber I так же получил увеличенный запас топлива, что было достигнуто за счет отказа от стрелко­вого вооружения и установки допол­нительных баков. Передний бак имел емкость 1000 л, как и бак в задней час­ти фюзеляжа. От классической моди­фикации Ме-262 А-1 а, остались два топливных бака по 900 л (перед и за кабиной пилота), а так же маленький бак перед пилотским креслом на 250 л. Общий запас топлива достигал 4050 л, то есть в два раза превосходил стандар­тный запас, имевшийся на Ме-262 «Швальбе». На пилонах под передней частью фюзеляжа должны были под­вешиваться бомбы общей массой до 1т (1 х SC 1000 2 х SC 500).

Оба проекта в результате были реализованы с большими изменениями в модификациях Ме-262 A-la/U3, атак же в Ме-262 А-2а.

Значительно дальше конструк­торы пошли в модификациях Aufklarer la и Schnellbomber la. В них была пе­рекомпонована конструкция фюзеля­жа, передвинута вперед кабина пило­та, располагавшаяся теперь над нишей передней стойки шасси, сама стойка теперь убиралась «плашмя» - с пово­ротом колеса на 900. Это поправило, до этого не лучший обзор из кабины. Разведывательный самолет имел на своем вооружении две фотокамеры Rb 75/30 размещенные в задней части фюзеляжа, за крылом. Пространство между кабиной и отсеком камер было занято четырьмя топливными баками, общей емкостью 3000 л. Считая от ка­бины, баки вмещали соответственно: 900, 700, 500 и 900л. Скоростной бом­бардировщик имел вместо камер еще один установленный бак емкостью 1000 л, благодаря чему запас принима­емого на борт топлива увеличился до 4000 л. Бомбовое вооружение массой соответствующей Schnellbomber I, раз­мещалось аналогично - на пилонах в передней части фюзеляжа.

Самую большую модификацию планера предполагалось провести в вариантах Aufklarer II и Schnellbomber II, получивших кличку «беременный «Швальбе». Кабина пилота осталась на старом месте, но в то же время была полностью изменена передняя часть фюзеляжа, которая получила объеми­стое «брюхо». Самолет стал, таким образом, среднепланом. Чтобы ком­пенсировать ухудшение устойчивости был повышен вертикальный стабили­затор. Основные стойки шасси с оди­нарными колесами были заменены двух­колесными с размерами 770x270 мм. В документах можно найти информацию о том, что именно такое шасси планиро­валось устанавливать на все упомянутые варианты, однако это абсолютно не вид­но на сохранившихся эскизах.

С 26 июня 1943 года Aufklarer II имел в носу фюзеляжа одну камеру Rb 20/30 и две камеры Rb 75/30. За ними находились два топливных бака емкостью по 650 и 900 л. Под ними раз­местили третий бак на 145 л. Дальше, почти под ногами пилота, имелся бак на 250 л. За кабиной пилота находи­лось два очередных бака на 1300, и на 900 л. Полностью заправленный само­лет имел, таким образом, на борту 5450 л топлива. Для лучшего обзора пилот получил в свое распоряжение перис­коп, который давал ему возможность наблюдать территорию, над которой пролетал самолет. Следующий вари­ант, чертежи которого датированы 22 июля 1943 года, был машиной двухме­стной. При этом размеры фонаря ка­бины не изменялись, и второй член экипажа должен был занимать место сразу за пилотским креслом спиной к нему. Отсек фотокамер был перенесен из носовой части фюзеляжа назад, за кабину экипажа.

Несколько меньше, но все рав­но почти 4450 л топлива, брал на борт Schnellbomber II. Однако козырем это­го проекта был бомбоотсек, размещав­шийся в уширенном фюзеляже между нишами основных стоек шасси. Благо­даря этому подвешиваемое под фюзе­ляжем вооружение не повышало аэро­динамическое сопротивление машины, итак увеличившееся из-за толстого «брюха». В бомбоотсеке было установ­лено два бомбодержателя, между ко­торыми проходил люк переднего колеса. Устройство бомбоотсека привело к ликвидации топливного бака на 1450 л. Это было частично компенсировано ус­тановкой на месте камер бака на 450 л.

Ни один из описанных самоле­тов не дождался своей реализации, но на основании сохранившейся докумен­тации можно утверждать, что без ра­дикального изменения двигательной установки они не имели ни каких шан­сов стать полноценными боевыми са­молетами. Как Aufklarer II, так и Schnellbomber II в их описанных вари­антах были сильно перетяжелены, что не могло компенсировать несколько увеличенная мощность двигателей Jumo 004C. Тем более, что эти двига­тели так и не были приняты на воору­жение и самолеты должны были бы довольствоваться более слабыми Jumo 004В. В результате по сравнению с классическим Ме-262 А-1 а летные дан­ные значительно бы ухудшились. В ре­зультате разведывательные и бомбарди­ровочные варианты, лишенные вооруже­ния, стали бы легкой целью для новых, принимаемых на вооружение реактив­ных истребителей союзников.

В самом конце войны количе­ство проектов основанных на конст­рукции «Швальбе» резко возросло. Желание создать «Wunderwaffe», при­вело к возникновению нескольких ин­тересных конструкций, только грубо напоминающих свой прототип. Часть из них уже упоминалась во время опи­сания программы «Высокая скорость», развития Heimatschutzera или вариантов ночного истребителя. Если говорить о последнем, то Ме-262 В-2а не был окон­чательным словом конструкторов фир­мы Мессершмитт в этой области.

17 марта 1945 года датированы концептуальные чертежи двух вариан­тов трехместного ночного истребите­ля, конструкция которого базирова­лась на Ме-262 В-2а. Оба варианта дол­жны были оснащаться турбореактив­ными двигателями Heinkel Hirth HeS ОНА с тягой 1300 кг. В первом вари­анте они размещались так же как и Jumo 004 на Ме-262 А - в отдельных гондолах под крыльями. Второй вари­ант самолета имел двигатели, разме­щенные в увеличенных корневых час­тях крыльев, аналогично как на Ме-262 HG III. Это решение было предложе­но профессором Куртом Танком из фир­мы Focke Wulf. В обоих случаях крылья и оперение было стреловидным, а угол стреловидности передней кромки со­ставлял 450. Самолеты должны были оснащаться радаром FuG 240 или FuG 244 с тарельчатой антенной в передней части фюзеляжа. Стрелковое вооруже­ние состояло из четырех пушек МК 108 в традиционном месте их установки, и из двух таких же пушек в установке «Schrage Musik». Их расположение, в общем, соответствовало описанному для Ме-262 В-2а с пушками по бокам каби­ны. Такое же решение предполагалось использовать и для упоминавшегося выше Ме-262 В-2 с двигателями HeS 011А в корнях крыльев.

Проектом, в котором предпо­лагалось повысить максимальную ско­рость самолета до 1000 км/час на вы­соте 10000 м, была концепция сочета­ния классического планера Ме-262 А-1а с двумя установленными над Jumo 004 прямоточными воздушно-реактив­ными двигателями конструкции Rene Lorina. Они имели форму сужающей­ся к передней части трубы диаметром 1,13 м в самой широкой части и длину 5,9 м. Аэродинамическое сопротивле­ние этой установки должна была ком­пенсироваться большой силой тяги двигателей Lorin, позволяющей значи­тельно увеличить скорость полета. Рассматривалась так же возможность установки пульсирующих двигателей. Для оснащенных таким образом само­летов даже было зарезервировано обо­значение - Ме-262 W. Ме-262 W1 дол­жен был оснащаться шестью либо во­семью пульсирующими реактивными двигателями Argus As 014 (обычно устанавливающимися на летающие бомбы Fi 103 или VI) с максимальной тягой по 3,6 кН каждый. Ме-262 W2 в общем повторял схему Heimatschutzer I с дополнительными ракетными дви­гателями в задней части фюзеляжа. Ме-262 W3 же предполагалось оснастить четырьмя пульсирующими двигателя­ми As 044 тягой по 4,9 кН каждый.

Использование в качестве дви­гательной установки «Швальбе» пуль­сирующих реактивных двигателей предполагало необходимость выпол­нения взлета с помощью дополнитель­ных ракетных двигателей, так как пульсирующие и прямоточные двигатели требовали для своей нормальной работы большого расхода воздуха, а, следовательно, высокой скорости по­лета самолета. Собственно поэтому Fi 103 стартовали со специальных эста­кад, на которых их разгоняли до необ­ходимой скорости. Они расходовали много топлива, и поэтому оснащенный ими самолет не мог долго находится в воздухе. Кроме того, посадка была практически невозможна. Это было обусловлено трудностью управления тягой As 014, вследствие чего посадоч­ная скорость была бы чрезмерно вели­ка. Маневрирование в воздухе приво­дило к срыву потока воздуха поступа­ющего в двигатель и могло приводить к его остановке. Правда, его можно было снова запустить, но во время воз­душного боя пилот не должен был за­ниматься то и дело останавливающим­ся двигателем. Следующим недостат­ком силовой установки с пульсирую­щими двигателями была их плохая ра­бота на больших высотах. Оснащен­ный ими Ме-262 должен был бы ограничиваться перехватом самолетов под­летающих на небольшой высоте. В до­вершении всего из-за упоминавшихся проблем с обслуживанием, самолет был бы «одноразовым», стартуя на пе­рехват противника - уже не возвращал­ся бы на свой аэродром. Поэтому не удивительно, что «Швальбе» с пульси­рующими реактивными двигателями остался только на чертежных досках конструкторов.

На базе «Швальбе» была созда­на концепция бомбардировщика Р 1099, с полностью новым фюзеляжем, в котором располагался экипаж из не­скольких человек и с гондолами дви­гателей Jumo 004C либо HeS 011 сдви­нутыми назад. Этот проект начал раз­рабатываться с марта 1944 года и по­лучил индекс Р 1099В. От Me 262 А-1а он унаследовал крылья с двигателя­ми, а так же оперение. Экипаж состо­ял из трех человек. Силовая установка состояла из двигателей Jumo 004C. Самолет был необыкновенно сильно вооружен. Спереди находилась непод­вижная пушка МК 103 калибра 30 мм. Две такие же пушки обслуживал стре­лок сидящий спиной по направлению полета. Они размещались в задней ча­сти фонаря кабины и могли обстрели­вать верхнюю полусферу. Еще две МК 103 находились в подвижных установ­ках по бокам задней части фюзеляжа и управлялись стрелком дистанционно.

Дальнейшим развитием Р 1099В был Р 1100, который однако был не истребителем, а бомбардировщи­ком. В самом первом своем варианте, датированном 7 марта 1944 года, этот самолет оснащался двигательной уста­новкой из двух двигателей HeS Oil, размещенных в прифюзеляжных гон­долах. Машина имела стреловидные крылья и оперение, экипаж состоял из двух человек. Бомбы должны были размещаться в двух фюзеляжных бомбоотсеках. Трехопорное шасси имело одинарные колеса на всех стойках, пе­редняя из которых убиралась в фюзе­ляж, а главные в фюзеляж и крылья. Варианты от 22 марта значительно от­личались от описанного проекта. В них вернулись к классическому крылу «Швальбе» и двигателям Jumo 004C. Самолет имел длину 12,00 м и размах крыльев 12,613 м. В первом из этих ва­риантов, кабина экипажа, сидящего тандемом, размещалась не симметрич­но - сдвинута влево (глядя сверху). Ос­новное шасси состояло из двух двух­колесных стоек, убиравшихся в фюзе­ляж. Второй вариант имел нормаль­ную кабину с фонарями экипажа рядом друг с другом. Самолет был вооружен двумя пушками МК 108 - одна внизу передней части фюзеляжа, стреляющая вперед и одна в задней части, стреляю­щая назад. Бомбовая нагрузка составля­ла 2000 кг, а запас топлива 3900 л, в пяти баках - 900, 900, 600, 900 и 600 л.

Ме-262 привлекал внимание не только как основа для новых модифи­каций или же новых типов самолетов. Испытания с буксируемыми бомбами, проводившиеся на десятом прототипе показали, что «Швальбе» может ис­пользоваться для выполнения и тако­го типа заданий. Рассматривались воз­можности полетов с летающими бомбами Fi 103 V1, а так же с другими кры­латыми снарядами на буксире. Об этих работах осталось очень мало информа­ции, вероятно по той причине, что Ме-262был не слишком пригоден для бук­сировки тяжелых снарядов, даже при использовании более мощных двигате­лей. Другая ситуация была с проектом истребителя Me Р 1103, классифициро­ванного как «bordjager», то есть бор­товой истребитель. Он должен был доставляться к группам союзных бом­бардировщиков другим самолетом. Там Р 1103 отцеплялся бы и проводил самостоятельную атаку. Силовая уста­новка этого миниатюрного самолета, длиной едва 4,7 м, составляли два ... стартовых ускорителя R1 202 либо один ракетный двигатель Walter HWK 109-509А-1. Масса самолета равнялась 1100 кг, а вооружение должно было состоять из пушки МК 108 и установ­ки с ракетными снарядами WGr 21.

Конец войны застал в арсена­лах Люфтваффе большое количество разнообразного вооружения, зачастую только символической ценности либо находящегося еще на начальной ста­дии развития. Одним из них была сис­тема Mistel. Первоначально предназ­наченная для атаки крупных надвод­ных целей, вскоре она стала использо­ваться для атаки сильно укрепленных и трудных для уничтожения наземных объектов. Mistel состоял из двух само­летов, один из которых укреплялся над другим. Верхний самолет исполнял роль станции управления. Его пилот имел в своем распоряжении радиоап­паратуру, служащую для дистанцион­ного управления нижним самолетом. Этот второй самолет не имел экипажа и был, собственно говоря, управляе­мой бомбой большой массы. Нижний самолет даже получил название «Grossbombe» по названию, использо­ванному Зигфридом Хольсбауэром - автором идеи мощных бомб с соб­ственной двигательной установкой, управляемых по радио с другого само­лета. Применявшиеся в боях Mistel со­стояли из истребителей Bf-109 либо FW-190, а в роли бомб выступали бом­бардировщики Ju-88.

Ме-262 так же рассматривался как элемент системы Mistel. Интерес­но, что в одном из проектов он состав­лял обе части системы. Самолет управ­ления находящийся сверху, был обыч­ным Ме-262 двухместной модифика­ции A-2a/U2. Аппаратуру управления обслуживал бомбардир лежащий в за­стекленной передней части фюзеляжа. Нижний самолет был специально при­способлен к новой роли летающей бомбы. С него было снято все лишнее оборудование, ликвидировано и шас­си. Фонарь кабины ликвидирован, а ее проем в фюзеляже заделан. В фюзе­ляже размещалась и боевая часть. Вся система должна была взлетать в воз­дух с помощью пяти колесной сбрасы­ваемой стартовой тележки.

Другой проект имел название Mistel 4. Управляющим самолетом должен был быть обычный Ме-262 А-1а, а в качестве бомбы предполагалось использовать модифицированный бомбардировщик Ju 287B-1 с крылья­ми обратной стреловидности, осна­щенный двумя двигателями HeS Oil. И в этом случае из нижней машины изымалось все лишнее оборудование, в кабине экипажа устанавливалась бо­евая часть большой разрушительной мощности. Система должна была стар­товать с аналогичной стартовой тележ­ки, с использованием тяги всех двига­телей, а так же четырех стартовых ус­корителей установленных на тележке. Их использование должно было сокра­щать разбег на 1/3. После рассоедине­ния с нижним самолетом, Ме-262 мог вступать в воздушный бой как обыч­ный истребитель.

Еще одним проектом предус­матривалось использование в качестве бомбы самолета Ju-188, в то время как самолетом управления был Ме-262. Проектные работы над такой системой проводились на предприятиях Юнкерса в Нордхаузене, но они не вышли из начального этапа. Старт должен был осуществляться с помощью собствен­ного усиленного шасси нижнего само­лета. Юнкере так же планировал ис­пользование «Швальбе» как носителя и управляющего самолета для мощной бомбы с собственным реактивным дви­гателем - Ju-268. Интересно, что она имела полностью деревянную конст­рукцию. Только в виде отдельных про­работок остался замысел использовать «Швальбе» вместе с летающей бомбой Arado E.377.

Описанные выше варианты развития и проекты, базирующиеся на Ме-262, не исчерпывают этой темы - их было значительно больше. Однако большинство из них не имело ни ма­лейшего шанса на реализацию, так как сам «Швальбе» - даже если бы война продолжалась еще несколько лет, был бы снят с вооружения и заменен новы­ми, лучшими конструкциями.