Wundefwaffe

Серийное производство

 

Решение о серийном производстве Яка было принято 19 февраля 1940 года на очередном заседании СНК. В этот момент прототип И-26 находился еще на стадии предварительных испы­таний. Выпуск самолета планировали начать на заводе № 301. Когда же стало ясно, что доработанный И-26 пред­ставляет собой отличный истребитель, его выпуск также организовали на за­водах № 126 и 292.

Конечно, отправляя в серию само­лет, находившийся на стадии прототи­па, советское Правительство шло на серьезный риск. Однако в условиях предвоенного цейтнота такой риск был вполне оправдан. Кроме того, что­бы уменьшить риск, одновременно разворачивали выпуск самолетов И-200 и И-301. Решение о выпуске ЛаГГ-3 приняли 20 июля 1940 года, а МиГ-1 к серийному производству рекомендо­вали в июле.

Первая серия, размещенная на за­воде № 301, насчитывала 25 самолетов. Их выпуск шел с теми же проблемами, что и доводка прототипов. Машины собирали по чертежам И-26-1 и они имели те же недостатки, к которым добавились недостатки серийной сбор­ки. Сборку первого серийного И-26 завершили 22 марта 1940 года, а ос­тальные 11 самолетов (к тому времени серию сократили до 12 машин) собра­ли до конца мая.

Первый серийный И-26 поднялся в воздух 7 июня 1940 года, после чего машину отбуксировали в ремонтную мастерскую, где провели замену пере­дней кромки крыла. Позднее, когда выяснилось, что требуется полная пе­ределка крыльев, пришлось заменять производственную оснастку, а у перво­го самолета крылья заменили целиком. Проблемы доставил и новый винт ВИШ-61П, на некоторых машинах даже ставили старый ВИШ-21П. Пер­вые десять машин нуль-серии были приняты военными лишь 11 -27 сентяб­ря 1940 года. Один экземпляр отпра­вили в НИИ ВВС, а еще один потер­пел аварию и был списан.

Первые десять И-26 проходили войсковые испытания в 11-м ИАП, ба­зировавшемся на аэродроме в Кубинке. Испытания длились в октябре-но­ябре 1940 года. Было совершено 1222 вылета общей продолжительностью 392 часа. И-26 оказался непривычной для пилотов машиной, поэтому испы­тания шли с очень низкой интенсивно­стью. Из 1222 вылетов 448 пришлось на простые полеты по кругу. Боев меж­ду И-26 и старыми И-15 и И-16 было проведено только два, боевых стрельб -только 14. 7 ноября 1940 года пять И-26 участвовали в параде, на большой ско­рости пройдя над Красной Площадью.

Выяснилось, что серийные машины сохранили множество недостатков, уже устраненных у прототипов, а так­же не имели многого требуемого обо­рудования. Так первые И-26 не полу­чили измерителя топлива, радиостан­ции и прожекторов для приземления ночью. Диаметр колес был слишком ма­леньким для такого самолета, по-пре­жнему перегревалось масло. Всего спи­сок претензий включал в себя 10 глав­ных недостатков и множество мелких.

С другой стороны, самолет все же был заметно улучшен, хотя и собирал­ся по чертежам первого прототипа.

Выяснилось, что новый истребитель проще в управлении, чем старые И-15 и И-16. Им могли управлять летчики даже низкой квалификации. Новые са­молеты отличались устойчивостью в воздухе, легко выходили из штопора и просто совершали посадку. Военные настаивали на немедленном начале се­рийного выпуска с условием устране­ния перечисленных недостатков.

4 февраля 1941 года состоялось за­седание смешанной комиссии авиаци­онной промышленности и ВВС. Было определено, когда и в какой степени будут устранены выявленные недо­статки самолета. Сначала, при участии ОКБ Яковлева, планировалось устра­нить десять главных недостатков, а позднее, начиная с четвертой серии, устранением остальных недостатков должны были заняться на заводах, вы­пускающих И-26.

Развертывание серийного произ­водства сопровождалось трудностями и задержками. План предусматривал, что заводы № 126,292 и 301 еще до кон­ца 1940 года дадут 202 самолета. Од­нако позднее цифры плана сократили.

Помимо того, что конструкцию само­лета постоянно пересматривали, то и дело подводили поставщики. Напри­мер, на 10 октября 1940 года завод № 292 имел на складе всего пять двигате­лей М-105П, а на 10 ноября 1940 года -только три пропеллера.

Чтобы ускорить выпуск, а также облегчить саратовскому заводу № 292 развертывание производства, попро­бовали заказать сборку 50 фюзеляжей заводу № 1, где работали очень опыт­ные кадры. Однако этот завод был пе­регружен заказом на выпуск истреби­телей МиГ-1 и не мог взять на себя ни­каких дополнительных обязательств.

Выпуск И-26 не смог освоить и за­вод № 126, где уже шел выпуск бомбар­дировщиков ДБ-3.

Первые три машины И-26 завод № 292 в Саратове дал 3 октября 1940 года. Машины облетал пилот П.Н. Шустов. В связи со всеми задержками выпол­нить план не удалось: в 1940 году за­вод № 292 дал только 16 самолетов, а завод № 301 - 48.

Производственный план на 1941 год, подготовленный Наркоматом авиационной промышленности, пре­дусматривал выпуск самолетов И-26 на трех заводах (вместо завода № 126 пла­нировалось подключить завод № 81). Во втором квартале 1941 года предпо­лагалось начать выпуск улучшенного самолета Як-3 (Всего существовало четыре типа самолета, обозначавших­ся как Як-3: 1) Серийное обозначение И-30; 2) Проект тяжелого двухмотор­ного двигателя; 3) Другое обозначение Як-7; 4) собственно Як-3.)

В серию Як-3 так и не пошел, а с началом войны изменились планы от­носительно Як-1.

24 июня 1941 года решением НКАП план выпуска истребителей Як-1 для завода № 292 был увеличен до 1350 машин. 19 июня и 17 июля 1941 года было принято решение организовать в городах Чкалов и Энгельс авиацион­ный завод № 492, который должен был давать с ноября по 25 самолетов еже­месячно.

Сталин также приказал развернуть выпуск истребителей Як-1 на заводе № 448 в Тбилиси и № 131 в Кутаиси, до­ведя с ноября ежемесячный выпуск до 50 самолетов. Завод № 153 в Новоси­бирске должен был выпустить в 1941 году 100 истребителей Яковлева за счет сокращения выпуска ЛаГГ-3.

Государственный Комитет Обороны постановил организовать производство в пустых цехах эвакуированного завода № 1 завод № 30, который в 1942 году должен был выпустить 1145 машин.

Однако реальная жизнь как обыч­но потребовала серьезно скорректировать планы. Прежде всего, так и не уда­лось организовать завод № 492.17 фев­раля 1942 года было принято решение вместо него начать выпуск на заводе № 47, но и оно осталось невыполнен­ным. Завод был перегружен заказом на выпуск учебных самолетов УТ-2. Из Самары на завод поступило одиннад­цать комплектов планеров, но собрать удалось только два, так как не удалось получить нужное число двигателей, радиаторов и других узлов.

В Тбилиси эвакуировали заводы № 31 и № 45, которые влились в состав заводов № 448 и № 131, получили обо­значения № 31 и № 131 и перешли на выпуск другой продукции.

Завод № 153 не выпускал Як-1, но начал серийное производство машин Як-7. В заводских документах машина обозначалась как «истребитель Як-1 тип Як-7», что внесло путаницу в подсчет общего числа выпушенных Як.

Завод № 30 вместо истребителей Як-1 с весны 1942 года приступил к выпуску штурмовиков Ил-2

Завод № 301 в 1942 году выпустил 69 истребителей Як-1, после чего пре­кратил их производство и приступил к выпуску самолетов Як-7УТИ. В ре­зультате завод № 292 стал единствен­ным заводом, выпускающим истреби­тели Як-1.

Как уже говорилось выше, первые серийные самолеты выпустили в Сара­тове в сентябре 1940 года, а армия полу­чила первые машины в конце 1940 года.

В декабре 1940 года решением НКАП с 9 декабря обозначение само­лета менялось с И-26 на Як-1. Так по­явилось существующее и поныне пра­вило называть самолеты по имени кон­структора с цифрой: нечетной у истре­бителей и четной у бомбардировщи­ков, штурмовиков, разведчиков и транспортников.

Самолеты, выпущенные в 1940 и начале 1941 года, сохранили множе­ство недостатков, перешедших к ним от прототипов, поэтому конструкция самолета продолжала совершенство­ваться. Лишь за 1941 год в конструк­цию самолета внесли 7023 изменения, причем все они были сделаны с таким расчетом, чтобы никак не повредить темпам производства. Это свидетель­ствует о большой гибкости руковод­ства заводов и их способности вне­дрять улучшения прямо на сборочной линии.

С другой стороны, организация производства оставляла желать лучше­го. Особенно остро проблема качества самолетов встала зимой и весной 1943 года, когда было отмечено несколько случаев отрыва обшивки на крыльях. Причин у этого было несколько. На­клеивание обшивки представляет со­бой довольно сложный процесс, требу­ющий высокой квалификации рабочих и специальных технологических условий. Прежде всего, имевшиеся в распо­ряжении клеи и краски были невысо­кого качества. Заводские цеха отлича­лись повышенным уровнем запылен­ности, что вызывало загрязнение кле­ев. Наконец, цеха не отапливались, поэтому температура в них колебалась в широких пределах, что отрицатель­но сказывалось на схватывании клея.

Большинство узлов самолета не были взаимозаменяемы. Кроме крыль­ев, хвостового оперения и маслобаков все узлы самолета приходилось подго­нять по месту. Поэтому рядом с каж­дым самолетом лежало несколько ком­плектов элеронов, закрыл­ков и др., из которых выби­рались те, что лучше подхо­дили к данной машине. До­пуски были значительные, иногда даже стойки шасси имели разную длину. Одна­ко деревянный каркас само­лета позволял подгонку де­талей в широких пределах, поэтому с такой практикой можно было мириться.

Такой полукустарный способ сбор­ки закончил свое существование в мар­те 1944 года, когда была организована поточная линия сборки, на которой не бригады сборщиков переходили от са­молета к самолету, а самолеты двига­лись от одного рабочего места к дру­гому.

В результате разброс характерис­тик между отдельными экземплярами Як-1 был довольно велик. Например, машины 02-18 и 04-06 (завод № 301), а также 05-11 и 20-29 (завод № 292) име­ли скорость на высоте 4860 метров от 560 до 573 км/ч, скорость набора вы­соты 5000 метров от 5,26 до 5,7 минут, а потолок 10200,9300,10000 и 9900 мет­ров, соответственно.

Выпуск самолетов Як-1 продол­жался с февраля 1940 года по июль 1944 и закончился на 192 производственной серии. Последние машины поступили в боевые части в октябре 1944 года.

Было выпущено 8670 Як-1, одна­ко это число не точно, но наиболее вероятно.

 

Завод  1939    1940    1941     1942    1943     1944

  47                               2*

115       1          2

292                  16         1212    3474    2720     1128

301                  48         69

Итого   1         66        1281     3474    2720     1128

* Самолеты собраны из запасных частей, предос­тавленных заводом № 292, поэтому также включе­ны в данные 292 завода, что учитывалось при под­счете итогов.

 

Завод № 301 выпускал истребите­ли в рамках следующих серий: 1-я - 12 самолетов, 2-я - 18, последующие - 20. В свою очередь, завод № 292 в Сарато­ве выпустил первые две серии по 5 ма­шин, третью - 10 машин, а с начала 1941 до конца июля 1941 года выпус­кал серии по 20 машин. Затем число самолетов в серии увеличилось до 50.

К началу войны успели построить 425 самолетов Як-1, включая прототипы. Ежемесячный выпуск колебался. Первое время в число «выпущенных» машин попадали и те самолеты, что стояли во дворе завода, ожидая доукомплектации. 21 января 1941 года эту порочную практику пресекли и учиты­вались только те машины, что были «готовы к бою».

Конструкцию самолета продолжа­ли совершенствовать до последних дней выпуска. Иногда даже машины одной серии имели заметные конструк­тивные различия. Поскольку никаких официальных систем обозначения мо­дификации не существовало, можно условно выделить следующие основ­ные модификации.