Як-1М с М-105ПФ2

 

Этот самолет далеко ушел от пер­вого прототипа и представлял собой, по сути, Як-3. Поэтому его следует описать подробнее.

Матерчатую обшивку фюзеляжа заменили фанерой толщиной 2 мм, фонарь кабины получил систему ава­рийного сброса, стойки главного шас­си стали меньшего диаметра, что, как выяснилось позже, оказалось неудач­ным решением.

Для лучшей защиты пилота бронес­пинка получила выгнутые боковины. Вдоль левого борта кабины помести­ли бронеплиту толщиной 3,5-4 мм, ко­торая прикрывала руку пилота, лежа­щую на ручке газа. Голову летчика зак­рывало изголовье кресла и бронестек­ло фонаря.

Емкость топливных баков увеличи­ли. Теперь самолет брал 265 л топлива вместо 240. Одновременно емкость раз­делительного бака уменьшили до 10 л. Баки были самогерметизирующимися: снаружи и изнутри их выстилал слой ре­зины толщиной 2 мм, кроме того, внут­ри бак выстилался слоем аназотовой губ­ки толщиной 5,5 мм. У первого прото­типа защита баков в крыльях была слабее, а разделительный бак вовсе оста­вался незащищенным.

Самолет оснастили приспособле­ниями, облегчающими работу пилота. В числе прочих можно назвать автомат регулировки температуры воды АРТ-41, который избавил летчика от необ­ходимости постоянно следить за ука­зателем температуры. Эргономичное расположение рукоятки газа и регуля­тора шага винта также упростило уп­равление самолетом.

Наконец была решена проблема с перегревом мотора. Благодаря новым маслорадиатору ОП-555 и водяному радиатору ОП-554 (заслонка теперь была опущена до 385 мм вместо пре­жних 270 мм) самолет получил возмож­ность неограниченно долго лететь с максимальной скоростью.

Пушку ШВАК заменили более лег­кой ША-20М с боекомплектом НО выстрелов, а один УБ заменили двумя УБС (150 выстрелов на ствол). Прими­тивный прицел заменили колиматор-ным ПБП-1а.

Снаружи второй прототип отли­чался отсутствием выступающего за пределы обтекателя втулки фиксатора для подключения внешнего стартера. Отсутствовала антенная мачта. Радио­станция РСИ-4 благодаря новой двух-лучевой антенне и тщательной экрани­зации стала работать гораздо стабиль­нее. Кнопку включения радиостанции разместили на рукоятке газа. Это нео­бычайно простое решение также замет­но упростило работу пилота.

Двигатель после повторного фор­сирования получил обозначение М-105ПФ2. Самолет оснастили пропелле­ром ВИШ-105СВ-01.

Наконец следует сказать, что все эти переделки никак не отразились на массе самолета, она составляла 2660 кг.

«Дублер» проходил заводские ис­пытания в период с 20 по 30 сентября 1943 года. Самолетом управлял П. Фе­доров. Государственные испытания прошли с 6 по 15 октября, на этот раз летчиком был А. Прошаков. Сравни­тельные испытания Як-1М с немецки­ми Bf 109G-2 и Fw 190A-4 показали превосходство «Яка», который уступал немецким машинам лишь в скорости горизонтального полета на высотах более 6000 м. «Дублер» развивал 570 км/ч у земли и 651 км/ч на высоте 4300 м. Высоту 5000 метров истребитель набирал за 4,1 мин. Дальность полета на экономическом режиме работы дви­гателя достигала 900 км. Самолет об­ладал хорошей маневренностью, был прост в пилотировании. Им мог управ­лять летчик средней квалификации.

Для начала серийного выпуска но­вого самолета нужно было получить положительные результаты испытания повторно форсированного двигателя. Двигатель оказался достаточно надеж­ным и получил рекомендацию к серий­ному производству под обозначением М-105ПФ2. Выпуск мотора организовали на заводах № 16 и 26. Лишние моторы устанавливали на ЛаГГ-3 и другие машины. 26 октября 1943 года ГКО постановил начать серийный вы­пуск нового истребителя, заменив его обозначение с Як-1М на Як-3. Несмот­ря на генетическую связь со своим «предком», новый самолет имел слиш­ком много совершенно новых узлов. Потребовалась перенастройка сбороч­ных линий и массовый выпуск начал­ся лишь через полгода. Кроме саратов­ского завода к выпуску Як-3 подклю­чили тбилисский завод № 31, до этого времени выпускавший истребители ЛаГГ-3. Серийное производство Як-3 в Саратове началось в марте, а в Тби­лиси в апреле 1944 года.