Wundefwaffe

Як-9П

 

Эта модификация Як-9 относится уже можно сказать в «высшей лиге». Окончилась война, изменились и тре­бования к качеству выпускаемых само­летов. Во время боевых действий для Советского союза было характерно массовое производство самолетов относительно простой конструкции, по­строенных из доступных материалов. В 1941-1942 годах о производстве техни­чески сложных, цельнометаллических истребителей не могло быть и речи.

Однако наступил уже 1946 год, но­вые самолеты должны были иметь зна­чительно более высокую живучесть. А это могла обеспечить только цельно­металлическая конструкция. О том на­сколько большой качественный скачок может обеспечить введение дюралевых деталей, убедительно свидетельствова­ло применение металлических лонже­ронов крыла на Як-9-7ДИ.

17 июня 1946 года (через два меся­ца после облета МиГ-9 и Як-15 !) выш­ло постановление Совета Министров обязывающее Министерство авиаци­онной промышленности (отметьте себе на каком уровне все это происходило) передать на испытания цельнометал­лический Як-9 с двигателем ВК-107А.

Испытания начались очень быстро - уже 28 июня, и продолжались до 23 июня 1946 года, но Яковлев направил на испытания Яки, у которых метал­лическими были только крылья.

НИИ ВВС получило два экземпля­ра Як-9П, с номерами 01-03 и 01-04. Машины с двумя первыми серийными номерами, вероятно, были предназна­чены для статических испытаний, либо это были два Як-9С, имевшие номера 01-01 и 01-02.

Основным отличием от Як-9У, было, как очевидно, цельнометалли­ческое крыло. Металлической стала и обшивка элеронов, заодно убрали и их полотняную герметизацию. А. Степанец утверждает, что были добавлены бронестекла впереди и позади пилота, однако снимки Як-9У определенно показывают, что такого типа защита устанавливалась еще раньше, на этой и других модификациях. На заборниках воздуха в карбюратор установили противопылевые фильтры.

Прототип Як-9П был вооружен, так же как и модификация «У»: пушка ШВАК и два пулемета УБС. Идентич­ным было и оборудование.

Испытания показали, что новый истребитель имеет такие же летные данные, как и его предшественник, так же очень похожим был и пилотаж. Бо­лее прочные металлические крылья позволяли разгоняться в пикировании до 700 км/час. Выход из пикирования даже с перегрузкой в 8g не приводил к поломкам планера.

Очевидно, Як-9П все же не вполне отвечал требованиям военных. Поэто­му были проведены доработки по трем главным направлениям: добавлена возможность установки различного вооружения, установлено дополни­тельное оборудование и увеличена дальность.

Предусматривались следующие ва­рианты вооружения:

пушка 20, 23, 37 мм стреляющая через втулку винта (боекомплект соот­ветственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов на ствол)

пушка 45 мм (20 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов).

пушка 57 мм и одна синхронная пушка со 120 снарядами.

Прежде всего, была заказана малая серия из 29 Як-9П в такой конфигура­ции, в какой машины номера 01-03 и 01-04 закончили испытания в июле ме­сяце - цельнометаллические крылья и задняя часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Самолеты с номерами от 01-01 до 01-29 были изготовлены на заво­де № 153. Очередные десять самолетов изготовленных в этой же серии были уже полностью металлическими и име­ли номера от 01-30 до 01-39.

Протокол испытаний был утверж­ден Советом Министров СССР от 30 августа 1946 года. В нем оговаривалась передача на очередные испытания са­молета с дополнительным оборудова­нием. Это выглядит странно, так как испытания такого Як-9П проводились в период с 9 по 17 августа 1946 года, то есть к тому времени они уже закончи­лись ... после чего было приказано их начать.

Сильно изменилась кабина пилота. В ней были установлены: радиополу­компас РПКО-10М (радиус действия до 150 км), радиоответчик «свой-чужой» СЧ-3 (с радиусом действия 90 км, при высоте полета 1000 м), авиагори­зонт и фотопулемет РАУ-22. Новая радиостанция обеспечивала двухсто­роннюю связь на расстоянии 115 км. Приборная доска подсвечивалась уль­трафиолетовым светом.

Оборудование военным понрави­лось, и было решено, что таким обра­зом оснащенная кабина будет и на се­рийных истребителях.

Теперь необходимо было выпол­нить два следующих требования заказ­чика. Однако в этом случае сроки не были соблюдены и самолет с новым вооружением и увеличенной дально­стью, был передан на испытания не до 1 декабря 1946 года, как требовалось, а четырьмя месяцами позднее.

С 23 марта по 23 июля 1947 года Як-9П номер 01-04 в третий раз подвергся испытаниям. В крыльях было установ­лено по одному дополнительному топ­ливному баку, благодаря чему общий запас топлива увеличился до 682 л. Это позволило получить дальность равную 1000 км, то есть на 340 км больше чем в предыдущем варианте Як-9П.

Было выполнено и требование по вооружению. Орудийный лафет под капотом двигателя допускал установ­ку пушек Б-20М, НС-23 и прототипов - Н-37 и Н-45 (боекомплект соответ­ственно 115, 75, 28 и 20 снарядов) стреляющих через втулку винта. В каждом из этих вариантов, устанавливались и две синхронные пушки Б-20С, с боеза­пасом по 120 снарядов на ствол.

Не проводилось никаких экспери­ментов с пушкой калибра 57 мм. Воен­ные, однако, не протестовали по это­му поводу, так как вероятно отдавали себе отчет в том, что такая мощная пушка будет выглядеть на Як-9 не­сколько экстравагантно.

При сравнении Як-9П с Р-63С-1 «Kingcobra», как ни странно оказа­лось, что американский самолет име­ет лучшую горизонтальную маневрен­ность. В ходе учебных боев она захо­дила в хвост «девятки» после пяти раз­воротов. В бою на вертикалях Як-9П был лучше только до высоты 3000 м, но зато быстрее пикировал. Он без тру­да догонял при выполнении этого ма­невра Р-63 и легко от нее уходил.

В период с 4 октября 1946 года по 4 февраля 1947 года самолеты с номера­ми от 01-10 до 01-39, из них девятнад­цать смешанной конструкции и десять цельнометаллических (от 01-30 до 01-39) проходили войсковые испытания в Толмачево (30 км от Омска). Пилотов для них отобрали из двух полков 246 НАД.

Напомним, что испытывались са­молеты без дополнительного оборудо­вания, с меньшим запасом топлива, вооружением, состоящим из пушки ШВАК и пулеметов УБС.

На этот раз военные проверяли не только характеристики самолета. Они так же потребовали солидную техни­ческую документацию, данные о запасах прочности элементов самолета, межре­монтные периоды и руководства по экс­плуатации различного оборудования.

Выводы и замечания военных пи­лотов не отличались от тех, которые были сделаны после летных испытаний в 1946 году: малая дальность, слабое вооружение и плохое оборудование самолета. Оказалось так же что Як-9П полностью непригоден для ведения воздушного боя на высотах более 7000 м. Здесь любой боевой маневр приво­дил к потере высоты.

Як-9П мог быть запущен в серий­ное производство только в том виде, до которого был доведен в марте 1947 года экземпляр номер 01-04.

И такие самолеты появились. До декабря 1947 года было выпущено 772 цельнометаллических Як-9П, а с уче­том 29 машин имеющих фанерную об­шивку фюзеляжа, общее количество Як-9П достигает 801 штуки.

В НИИ ВВС испытывался цельно­металлический Як-9П номер 03-92 (92-я машина 3-й серии) На нем уже было установлено все требуемое оборудова­ние, кроме того он имел на два топливных бака больше - в сумме баки вме­щали 682 л топлива.

Испытания проходили с 12 октяб­ря по 9 декабря 1947 года. Для повы­шения надежности двигателя ВК-107А его максимальные обороты уменьши­ли с 3200 об/мин до 3000 об/мин. Стар­товый вес самолета, по отношению к первым машинам (номер 01-03 либо 01-04) возрос примерно на 330 кг и соста­вил 3550 кг. Это не в лучшую сторону повлияло на характеристики самоле­та: на высоту 5000м Як-9П «забирал­ся» за 5,8 мин, на целую минуту доль­ше, чем вышеупомянутые машины. Его максимальная скорость (на вы­соте 5000 м) составляла 660 км/час. Максимальная дальность - 1200 км (3 часа 37 минут полета).

Пилотаж был прост и не представ­лял проблем для «пилотов квалифика­ции ниже средней» (по правде говоря, не ясно, что это значит).

Як-9П был выпущен в относитель­но небольшом количестве и не нашел широкого применения в Советском Союзе - в это время шло быстрое пере­вооружение ВВС на реактивную техни­ку. Когда в декабре 1947 года были остановлены сборочные линии на за­воде № 153, в воздух уже поднялся про­тотип МиГ-15. Зато на Як-9П летали пилоты Польши, Югославии, Алба­нии, Китая и Венгрии. В некоторых из этих стран «девятки» серии «П» служи­ли даже еще в 60-х годах.

25 марта 1948 года, уже после ос­тановки сборочных линий, произошед­шей, как уже упоминалось в декабре 1947 года, Министерство авиационной промышленности выпустило распоря­жение о прекращении производства Як-9П. Так, после 64 месяцев непре­рывного серийного выпуска, закончи­лась история развития Як-9.