Wundefwaffe

Messerschmitt Bf.109E

 

Среди двух наиболее многочислен­ных серий Bf.109Е «Эмиль» являлся пи­ком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени, а многих просто превосходил.

Серийные Bf. 109E произошли от прототипа Bf.l09V-14, впервые под­нявшегося летом 1938 года. Сперва ос­новным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непос­редственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях, на V-15 испытыва­лась мотор-пушка (получившая офи­циальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf.l09E-0, появившихся в конце 1938, поначалу имели два кры­льевых и два надмоторных пулемета. Первый Bf.l09E-l покинул цех в начале 1939, будучи по всем междуна­родным стандартам грозной боевой машиной. С двумя MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/ мин. На 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподъ­емность 15, 8 м/сек и потолок в 10973 м были рангом выше, чем у морально устаревших противников, которых он мог бы встретить в первые месяцы вой­ны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf.l09E-l/B имел держа­тели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардиро­вочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)

Пятнадцать Е-1 попали в Испа­нию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130. Bf109Е-1 с кодом 6.106 (зав.К 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion все­го после 25 летных часов в техничес­ком формуляре. После более чем пят­надцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу пер­воначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие, найденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили на «Hispano Aviation» в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 «Shlageter».

К началу 1939 года выпуск Bf.109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производ­ственных площадей для Bf.HO. Круп­ные субподрядные работы начались на заводах «Ago» (Ошерслебен), «Erla» (Лейпциг), «Arado» (Варнемюнде) и «WNF» (Делиц и Винеройштадт). Из 1540 поставленных к 1939 машин ме­нее чем 150 выпустили на «Messerschmitt AG» (как была пере­именована «BFW» в июле 1938 года). При вторжении в Польшу 01.09.39 года Luftwaffe имели 12 истребитель­ных групп с 850-ю Bf.l09E-l и Е-1/В.

Тринадцатая авиачасть была оснаще­на Arado Ar.68 и примерно 235 Bf. 109D-1, объединенных в эскадру тяжелых истребителей. Самолеты-ис­требители тогда не летали в истреби­тельных эскадрах, но на бумаге они были сведены в JG 1, JG 2, JG 3, JG 26, JG 51, JG 52 и JG 53. Одна из ис­требительных групп имела статус LG 1, которая включала штаффель с маши­нами, оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf. 109E-1. Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях, так как действия в основном велись легкобомбардиро­вочными и штурмовыми подразделе­ниями.

Вероятно, первым обменом лю­безностями в виде залпов бортового оружия Bf. 109 и Bf.l10 с RAF стал рейд 24 бомбардировщиков Wellington из 9, 37 и 149-го дивизионов RAF на Вильгельмсхафен 18.12.39 года. Bf109 из III./JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбардировщиков при по­тере 2 и нескольких поврежденных ог­нем кормовых четырехпулеметных ту­релей Bf.l09; это был первый случай применения действенной кормовой за­щиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф, штаффелькапитан 3/JG 77, сбил 2 бом­бардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7, летавшей на Me.262, имея 176 подтвержденных воз­душных побед.

В этом бою участвовали Bf.l09E-3, улучшенный подтип, поступивший в Luftwaffe к концу 1939 года. С двумя синхронизированными MG 17 в носу, двумя крыльевыми пушками и моторпушкой MG FF/M (хотя и установлен­ная, эта пушка игнорировалась боль­шинством пилотов, так как она вызы­вала сильную вибрацию при стрельбе), Е-3 стал самым многочисленным в се­рии; 1868 было поставлено в 1940, при­чем было несколько экспортных партий: 40 в Венгрию, 5 в СССР, 2 в Японию (где намечался, но был анну­лирован, серийный выпуск на фирме «Kawasaki»), 73 в Югославию, 19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию. Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6, 15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовы­ми номерами от J-311 до J-390.

Швейцарский завод «Dornier-Werke AG» в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров. 4 пары кры­льев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года. Bf. 109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опозна­вались по «меченым» кокам.

Следующей серьезной акцией, в которой активно участвовали ВГ.109Е, стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/ JG 77, поучаствовав в Норвежской кампании апреля 1940, не повидали там серьезного боя. В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3, осна­щенные истребительными силами в составе 850 Bf.109 (из JG 3, 26, 27, 51, 52, 53, 54) были размещены на запад­ных рубежах Рейха. Armee de 1'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406, 4 с Hawk 75A, остальные 8 - с DewoitineD.520, Bloch 151 или 152.Ог-ромное число этих машин было унич­тожено прямо на земле ударом 10-го мая, подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бель­гии. Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия - 13-ю днями позже.

В конце мая - начале июня раз­розненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь, откатывались с боями назад, что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 французских самолетов. Bf.l09E наконец прошел серьезное ис­пытание в огне Европы, достойно по­казав себя против французских истре­бителей и Hurricane Британского экс­педиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кам­пании. Появление Spitfire над Дюнкер­ком уравняло шансы, однако головы руководства авиацией не были настро­ены заглянуть вперед, чтобы предви­деть будущие баталии над Ла-Ман­шем. Однако было и одно неприятное обстоятельство, уменьшавшее вес чис­ленного преимущества Luftwaffe: нема­ло «Эмилей» оказалось на земле из-за недостатка топлива, не дотянув до то­чек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карь­ере Bf.l09E.

Существующие описания раз­личных «фаз» Битвы за Британию в своей массе основываются на противо­речивых интерпретациях, вызываю­щих некоторую неразбериху. Некоторые из них показывают разви­тие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэро­дромы и промышленные объекты с апофеозом в дневных налетах на Лон­дон. К сентябрю центр тяжести смес­тился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа «hit & run» («ударил и удрал»). Хронология этого периода вызывает много дискуссий, однако считается, что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морс­ким целям в Ла Манше захватили июль. При этом FC RAF не могло ак­тивно применять радары, которые подоспели в массовом количестве го­раздо позже.

Акция «Adler Tag» («День Орлов») несколько раз откладывалась, и в кон­це концов была назначена на 13-е ав­густа. Первый большой рейд на побе­режье за 5 дней до него и удары по ра­дарам 11-го августа были «тихим гро­мом» перед «орлиным» ударом. Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британс­ких самолета, и, наконец, 15-го авгус­та расправа над пикировщиками Ju.87 и бомбардировщиками, поднявшими­ся без сопровождения с баз в Норвегии. Последующие три недели (до 7-го сен­тября) Luftwaffe были заняты тяжелы­ми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнури­тельными боями со Spitfire и Hurricane, пытаясь уничтожить английскую ис­требительную авиацию, как таковую.

Удары по Лондону, в ответ за не­давнюю бомбежку Берлина, базирова­лись на нескольких предпосылках. Раз­ведка дала неверную картину «уничто­жения» RAF, Лондон представлялся как прекрасная цель: порт, столица, промышленный центр. Однако, через некоторое время атакующие получили достойный ответ, несмотря на то, что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за насту­пающими. С 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин, т.е. в 1,79 раза боль­ше RAF (26 машин), и стало ясно, что это долго не продлится, так как для на­дежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.

Пилоты Bf.109 в ходе Битвы сра­жались с умением, решительностью и храбростью, которые никогда не зат­мить пропаганде. Иногда истребитель­ные эскадры не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уяз­вимых Bf.110 и Ju.87, главным обра­зом из-за малого боевого радиуса. В эти месяцы Bf.l09E с большой нагруз­кой несли службу, выполняя иной раз по несколько вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до «сво­бодной охоты». Было бы несправедли­во обвинять пилотов в тяжелых поте­рях бомбардировщиков, тем более, что в сентябре их машины «обезобра­зили», когда в каждой истребительной эскадре был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками. Пилоты не достигли значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбро­сить свои «яйца» по первой попавшей­ся цели, чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружествен­ном небе.

Hurricane, во многом уступав­ший Bf.l09E-3, обычно использовался больше для перехвата бомберов, чем для боя между истребителями, но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи, предельно прочной конструкции и превосходным свой­ствам «огневой платформы». Spitfire же, созданный для боя с «Эмилями», вызывал у пилотов Bf. 109 глубокое уважение. Хотя технические преиму­щества и недостатки Bf. 109E в боль­шой степени компенсировали друг дру­га и позволяли сражаться против Spitfire, тем не менее помимо зависи­мости результата в групповых боях от мастерства и решительности пилотов, экипажи Luftwaffe постоянно не име­ли преимущества из-за расхода топли­ва, имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов, таких, как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF, что было чувстви­тельно.

Кроме участия «Эмилей» в вели­чайшем сражении Битвы за Британию, эти короткокрылые истребители побы­вали в деле и на других театрах до их замены на Bf.l09F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4, которые, кроме улучшенного вспомогательного бро­нирования и обзора пилота, отлича­лись от своих предшественников в ос­новном вооружением. Мотор-пушку сняли, а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бом­бардировщик Е-4/В нес бомбодержате­ли, устанавливаемые ранее на Е-1/ B.Bf.l09E-4N, снабженный двигателем DB 60IN с улучшенным впрыском топ­лива и турбонаддувом в своей тропи­ческой конфигурации, широко ис­пользовался в Западной Сахаре. Этот подтип эксплуатировался только в JG 27 и 53, двух эскадрах, которые вы­несли главные удары в воздушной вой­не над Северной Африкой. Следующи­ми вариантами в серии стали Е-5 и Е-6, истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пило­та, без крыльевого оружия; они отли­чались только двигателем: Е-5 имел DB 601A, а Е-6 - 1200-сильный DB 60IN. Над Средиземноморьем и Бал­канами вошли в строй Bf. 109E-7, по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком. Он летал над Мальтой, а также в III/ JG 77 в Греции и на Балканах. (По иро­нии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югослав­скими пилотами, тоже летавшими на Bf. 109E-3 из экспортной партии.). Bf. 109E-7/U2 был штурмовиком с до­полнительным бронированием двига­теля и радиаторов, широко применяв­шимся в Северной Африке.E-7/Z осна­щался форсажным устройством GM-1. впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную до­бавку и для повышения содержания кислорода в смеси. Bf. 109E-8 объеди­нил в себе все черты предыдущих ти­пов. В конце весны 1941 появился пос­ледний серийный вариант Bf.l09E-9 -разведчик без крыльевого оружия, с подвесным 300-л баком, камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 «Эмиль» уже снимался с во­оружения, остается фактом, что не­сколько месяцев над СССР летали и Bf.l09E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадра SG 1 воевали на этом театре на Bf.l09E.

Bf.l09F родился от Bf.l09E (зав.N.5604), экспериментальной ма­шины с двигателем DB 601N под но­вым капотом. Гибридная машина в ходе испытаний, начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене, имела код VK+AB. Большинство пилотов Luftwaffe счита­ло, что ослабление вооружения на Bf.l09F (а поначалу было убрано кры­льевое вооружение) - шаг назад. Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау, ставшего командиром JG 2 «Richtgofen» после гибели 28.11.40 Гельмута Вика, продолжавшего летать на своем Е-4. То же сделал и майор Адольф Галланд, командовавший III/ JG 26 «Schlageter» во время Битвы за Британию, позднее ставший команди­ром этой элитной эскадры, 30-летний генерал возвысившийся до генерал-инспектора истребительной авиации. Другим порождением «Эмиля» стал Bf. 109T. Продление работ над проектом немецкого авианосца «Graf Zeppelin» вызвало в июле 1940 кон­тракт для субподрядчика Мессершмитта «Fiezeler» на 10 «оморяченных» пла­нера Е-3 с обозначением Bf. 109T (Trager - авианосный). Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев, установке катапультных узлов и тормозного крюка, а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для уве­личении крутизны глиссады и сокра­щения пробега при посадке. Когда ра­боту над авианосцем прекратили, око­ло 50 серийных планеров Т-1 модифи­цировали, и скорее всего, передали I/ JG 77 после демонтажа палубного обо­рудования на «Fieseler». Эта группа работала с коротких взлетных полос в Норвегии, характерных частыми и сильными боковыми ветрами, так что фиксированное хвостовое колесо и уве­личенный размах крыльев весьма при­годились подполковнику Зигерту и его пилотам. Окончательно эти машины передали в испытательную часть, ба­зировавшуюся в Тронхейме.

Возможно, что летные данные Bf.l09E определялись в основном вы­сокой (14 кг) нагрузкой на крыло. Что­бы компенсировать это, конструкторы пошли на объединение более обжато­го планера с более мощным мотором, а также приняли дополнительные меры для роста подъемной силы. Ко­нечно, щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и эле­ронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf.l09E имел высокое аэроди­намическое совершенство.

Кабина была тесной, с ограни­ченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что де­лало невозможным посадку с откры­тым колпаком. Однако сдвижная па­нель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую пого­ду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пило­та. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал зак­рылков удобно располагался под ру­кой. Большой стояночный угол силь­но подрезал обзор при рулении, тяже­лый хвост хоть и улучшал устойчи­вость, но затруднял развороты. Эффек­тивность управления газом была плав­ной и чуткой, реакция четкой, благо­даря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требова­лось мастерство для управления «тяже­лым» левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5% из 33000 выпущенных Bf.109.)

В воздухе «Эмиль» отличался дву­мя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым уп­равлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало боль­шие нагрузки на педали на малых ско­ростях и изменение их знака при боль­ших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высо­кими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей ус­талости пилота, чем, например на Spitfire I и II.

Как истребитель, на средних и высоких скоростях «Эмиль» был по­слушен и устойчив, за исключением тенденций из-за отсутствия тримме­ров. В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких пе­регрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков. Вопреки учеб­никам по воздушному бою, пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз. Непосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от кар­бюраторных двигателей Merlin на истребителях Hurricane и Spitfire).

В малом диапазоне скоростей Bf. 109E был приятен пилоту. Пример­но при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неус­тойчивость, требовавшая работы нога­ми и элеронами для сохранения высо­ты. При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч, и на 19-24 км/ч ниже при посадочной конфигурации. Во многом это заслуга предкрылков. Из-за полу­откинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде, по сравнению со Spitfire и Hurricane, ухудшался. На рулении обычно все были готовы к этому, как и к провалу одного, обычно левого, крыла при не­дооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.

По маневренности пилоты отмеча­ли малую разницу между «Эмилем» и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме, дру­гой на «своем» маневре. Выше 6100 метров Bf. 109E был чуть лучше. Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже Spitfire и Bf. 109 в ускорении, но в бою он удивлял своей живучестью.

Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра. Истребитель­ная (JG) состояла из 3-4 групп, по 3 штаффеля каждая. Нумерация подраз­делений - сквозная; группа III/JG 77, например, состояла из штаффелей 7/JG 77, 8/JG 77, 9/JG 77.Соответственно штаффели 1/JG 77, 2/JG 77 и 3/JG 77 входили в группу I/JG 77, и т.д. в со­ставе эскадры. Обычный боевой состав - 10-16 машин в штаффеле, что состав­ляло численность эскадры 90-150 ма­шин на «бумаге», а на самом деле обычно меньше.

Вооружение: 2 крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта. 2 синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонти­рованных на мотораме над двигателем.