Wundefwaffe

Me-163

 

История самолета Ме-163 Komet показывает, к чему может привести магия цифр. Попытка создать истреби­тель на базе экспериментального само­лета с нетрадиционной схемой закончи­лись провалом - в этом пришлось убе­диться летчикам боевых частей. Един­ственная причина, по которой этот странный самолет стал боевой маши­ной, заключалась в его максимальной ско­рости, впервые в истории авиации пере­валившей через отметку 1000 км/ч.

В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхво­стых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во мла­денчестве, должна была преодолеть множество более простых практичес­ких этапов в своем развитии, а различ­ные концептуальные модели остава­лись в сфере чисто теоретического ин­тереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов по­явилась возможность приступить к практическим испытаниям новых мо­делей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894-1976). Работу он начал с анализа неудач сво­их предшественников. Главной конст­рукторской проблемой в начале 20-х годов было обеспечить устойчивость самолета в воздухе. Липпиш отрабаты­вал свои идеи методом проб и ошибок, строя планеры. Научные изыскания Липпиш начал совместно с Эспенлаубом в 1921 году, построив модель пла­нера - предка первого «Шторьха» (Storch - нем. «аист»). Этот планер ос­тался в истории под фамилиями своих создателей - Lippisch-Espenlaub. В 1925 году конструкторы собрали другой планер, получивший название Experiment. Следом за «Эксперимен­том» в 1927 году последовал и Storch I. Появление «Шторьха» стало воз­можным в числе прочего и потому, что в 1925 году Липпиш стал техническим директором Научно-исследовательс­кого института в Рён-Розиттене. «Шторьх» был высокопланом с увели­ченной стреловидностью крыла. Про­филь крыла обкатывался Липпишем с 1918 года. В 1927 году Storch I облетал Фриц Штамер и «Буби» Неринг. Пи­лоты положительно оценили планер, отметив единственный недостаток -нечеткую реакцию на работу руля на­правления. В 1928 году появился Storch III. По сравнению со своим предше­ственником третий «шторьх» имел из­мененные оконцовки крыльев, изме­ненные рули высоты, а также сдвину­тую чуть к хвосту кабину. Еще до кон­ца 1928 года был собран Storch V, оснащенный 8-сильным двигателем DKW. 13 сентября 1929 года пятый «шторьх» совершил 15-минутный по­лет. За рулями самолета сидел пилот Гюнтер Грёнхофф. Летные качества Storch V оказались очень высокими. Это позволило Липпишу провести пуб­личную презентацию своего детища, в ходе которой он рассчитывал получить финансовую поддержку работы. Пре­зентацию провели осенью 1929 года на аэродроме в Темпельхоффе. Несмотря на отчаянные усилия Грёнхоффа, тво­рившего в воздухе чудеса, представи­тели Министерства Транспорта не были настолько впечатлены, чтобы немедленно доставать кошельки. Они согласились с тем, что конструкция планера интересна, но высказали со­мнения в перспективности бесхвостой схемы. А сам Storch V назвали дико­виной, которой место в музее. Липпиш оказался без денег. К счастью, интерес проявил Герман Кёль, который про­славился своими рекордами в Север­ной Атлантике. В 1928 году на Junkers W 33 вместе с ирландцем Дж. Фицморисом и немцем Э.Г. Хюнефельдом Кёль сумел первым пересечь Атланти­ческий океан с востока на запад. По просьбе Кёля Липпиш провел еще одну презентацию, состоявшуюся в Дармштадте. Несмотря на то, что в ее ходе планер получил повреждения во вре­мя посадки, Кёль согласился дать кон­структору 4200 марок на финансиро­вание дальнейших работ. На деньги Кёля Липпиш построил очередной пла­нер, получивший название «Delta». С 1929 по 1934 год Липпиш параллельно работал над «Шторьхом» и «Дельтой». В 1931 году появился Storch VII, в 1933 -Storch VIII, а в 1934 - Storch IX.

Одним из энтузиастов дельтовид­ного крыла был профессор Гуго Юн­кере, владевший патентом на такое крыло, полученным еще в 1912 году. Delta I, как назвал свою новую маши­ну Липпиш, представляла собой лета­ющее крыло. При создании «Дельты» учитывался опыт работы над «Шторьхами». Прототип Delta I поднялся в воздух в 1930 году. Первые полеты ма­шина совершала в режиме планера, а затем на «Дельте» появился 30-силь­ный мотор Bristol «Cherub» и толкаю­щий винт. «Дельта» была двухместным самолетом с кабиной типа тандем. Пер­вые полеты с двигателем состоялись в 1931 году. Липпиш не оставлял надеж­ды заинтересовать своими моделями го­сударство, однако все его усилия в этом направлении пропали зря. Осенью 1931 года он показал свою новую машину в Темпельхоффе. Несмотря на то, что Грёнхофф снова превзошел самого себя, реакция ответственных лиц была нега­тивной. Чиновников, в частности, очень смущало отсутствие горизон­тального хвостового оперения.

Несмотря на то, что сумма, данная Кёлем, подошла к концу, Липпиш про­должал работы, совершенствуя обе линии своих машин. В 1932 году появи­лась Delta П. Размах крыльев новой машины был почти в два раза меньше, чем у Delta I. В том же году к полетам был готов самолет Delta IVa, создан­ная на пару с Физлером (Fieseler F-3). Машина оснащалась двумя двигателя­ми (один тянущий, другой толкаю­щий). На фирме Fieseler машина про­ходила под обозначением Wespe («оса»). В ходе летных испытаний Гюнтер Грёнхофф повредил самолет, сажая его на аэродром в Дармштадте. Самолет отличался низкими летными каче­ствами, которые и стали причиной ава­рии. Герхард Физлер посчитал модель бесперспективной, решив не рисковать своей молодой (основанной в 1930 году) фирмой. В 1932 году в Рёне в авиакатастрофе погиб Гюнтер Грён­хофф. Его место занял испытатель по фамилии Вигмайер. Нового пилота постигла та же участь - в 1934 году он разбился во время пробного полета на Delta III в Рехлине. Это был очень сильный удар по Липпишу. Государ­ственная комиссия, рассмотрев мате­риалы дела, пришла к выводу, что бес­хвостые машины не имеют будущего. Тем не менее Липпиш не отчаивался. Ему удалось привлечь на свою сторо­ну доктора Вальтера Георгие, дирек­тора Немецкого института развития планеризма (DPS – Deutsche Forschungsinstitut fuer Segelflug). Геор­гие выступил в поддержку Липпиша и даже дал ему заказ, который позволил конструктору продолжать работы.

Кроме того, Георгие перенял у Физлера эстафету по совершенствованию Delta IV. В это же время новым летчи­ком-испытателем Липпиша стал Хайни Диттмар. В 1934 году Диттмар про­славился двумя рекордами на планере: в Рио-де-Жанейро он на планере Condor поставил мировой рекорд вы­соты - 4675 м, а на планере Fafrir IID из Сан-Паулу совершил перелет по маршруту Рён-Вассеркуппе-Либан длиной 375 км. Придя к Липпишу, Дит­тмар тут же подключился к работам над «Дельтой». В 1935 году он облетал Delta IVb (доработанный в DFS физлеровский Delta IVa), известный так­же под обозначением DFS 39. Самолет был оснащен звездообразным 75-силь­ным двигателем Pobjoy. Вскоре по­явился DFS 39 Delta IVc, который уже был вполне надежным двухместным самолетом. В работах над машиной участвовали инженеры Ф. Урсинус и И. Губерт. Диттмар облетал DFS 39. 1936 год принес удачу не только про­фессору Липпишу. В Кельне химик Гельмут Вальтер сумел создать первый работоспособный ракетный двигатель. Двигатель вальтера мог в течение 45 секунд давать тягу около 150 кг.

Работу Вальтера поддержал док­тор Адольф Беаумкер из Рейхсминистерства авиации (Reichsluftfahrministerium - RLM). Именно с его подачи начались работы по практическому использованию ра­кетного двигателя. Беаумкер был лич­но знаком с Эрнестом Хейнкелем. В результате Хейнкель получил заказ на самолет Не 176, выполненный по клас­сической схеме, но оснащенный ракетным двигателем сумел получить поддержку со стороны RLM. Для того, чтобы установить на самолет ракетный двигатель, потребо­валось внести в конструкцию машины множество изменений. Пришлось от­казаться от шайб рулей направления, расположенных на концах крыльев. Начались интенсивные испытания мо­дели в аэродинамической трубе, про­длившиеся весь 1937 и начало 1938 года. Испытания подтвердили все тео­ретические выкладки Липпиша. Само­лет обещал быть достаточно устойчи­вым в полете.

Поскольку DFS не располагало мощностями для сборки нового фюзе­ляжа, пришлось разместить заказ на фирме Heinkel. Но и Хейнкель не мог все сделать быстро, поскольку был за­нят двумя своими проектами: ракет­ным Не 176 и реактивным Не 178. В результате работы над «проектом X» задержались.

Одновременно с «проектом X» Липпиш работал над несколькими мо­делями, создаваемыми в DFS: DFS 193, DFS 194 и DFS 40 (Delta V).

DFS 193 представлял собой двух­местный высокоплан. Этот самолет предполагалось использовать в каче­стве разведчика. Выпуск машины пла­нировалось развернуть на заводе Siebel Flugzeugwerke. Однако от планов при­шлось отказаться после того, как мо­дель не прошла аэродинамических ис­пытаний. Работы над DFS 194 и DFS 40 велись с тем расчетом, чтобы ис­пользовать полученный опыт в рамках «проекта X».

Обе машины оснащались 120-силь­ными двигателями Argus AS-8 с толка­ющим винтом. В это время на должнос­ти летчика-испытателя Диттмара сменил Пауль Рудольф Опиц, работавший в DFS с весны 1936 года. Первоначально Опиц подчинялся руководству институ­та, а позднее его перевели в группу Липпиша. В середине 1938 года начались летные испытания DFS 194. Летом 1939 года Опиц разбил DFS 40 (Delta V).

Техническая недооснащенность цехов DFS была источником постоян­ной головной боли для Липпиша. Ин­ститут не обладал необходимым обо­рудованием для обработки металла. В то же время никто не отменял необхо­димость соблюдать строжайшую сек­ретность и выдерживать сроки. В ре­зультате Липпишу пришлось покинуть Институт, и 2 января 1939 года Липпиш во главе группы из 12 конструк­торов поступил на службу на завод Messerschmitt AG в Аугсбурге. С собой Липпиш забрал два готовые проекта: DFS 39 и DFS 194, - а также одну со­вершенно новую свою разработку. Переход в другую фирму повлек за собой смену названия проекта. Так «про­ект X» стал Me 163.

Конструкторское бюро Липпиша в составе фирмы Мессершмитта состав­ляли следующие работники:

Руководство: доктор Ринглеб, док­тор Фёлькер, Гандрик, Зандерс;

Конструкторский отдел (Probue): Рентель, доктор Вурст, Кортен, Лингарц, Пфеффле, Венц, Арндт, Клее, Нарбонек, Кинле, Дреер, Бланк;

Прочностной отдел (Stabue): Гёрнер, Зилафф, Бильмайер, Нойманн, Шпет, Винкельманн, Деес, доктор Копп, Кинк, Цик, Лангш;

Проектный отдел (Kobue): фон дер Форст, Штангль, Ёленшлегер, Лебль, Кнолль, Шпальдинг, Габрих, Лехнер, Адельт, Гартманн, Форстер, Кернер, Майстер, Бауэр, Штенгель, Фогт, Шайт, Рёвер, Колленс, Армбуст, Тилльманнс, Марльд, Шмидт, Ротмайер, Пойкер, Несвадба, Ляйшманн, Веркмайстер, Пуц, Брехт, Эттингсгаузен, Казеберг, Бецольд, Радингер;

Летчики-испытатели: Бойсгаузен, Принц, Келлер, Диттмар, Элиас, Гольцманн, Дутмайер, Губерт;

Мастерская (BDV): К. Гамбургер, Г. Гамбургер, Кропп, Росскопф, Зайп, Вайсе, Зауэр, Липпахер, И. Зайлер, Л. Зайлер, Мерк, Фрёлих, Виттшорек, Цинк;

Администрация (ZA): Кальберлах, Кёлер, Вюрих, Кноблаух, Армбрустер, Мартин.

Аэродинамическая схема самолета Me 163 была отработана еще на DFS. Однако продолжить работы в этом направлении на новом месте не пред­ставлялось возможным. Чтобы хоть как-то выйти из сложившегося поло­жения, было решено установить ракет­ный двигатель на DFS 194. Планер приспособили под двигатель Walter HWK RI с тягой около 400 кг. Пере­оборудованный таким образом само­лет в начале 1940 года доставили в Пенемюнде-Карлсхаген. Первоначаль­но провели несколько полетов на бук­сире с балластом, имитирующим полную загрузку самолета. Весной 1940 года на самолет установили двигатель, и Диттмар провел первый полет с ис­пользованием реактивной тяги. Запас топлива обеспечивал работу двигате­ля на протяжении 150 секунд. Диттмар провел множество полетов, отрабаты­вая поведение самолета в разных режи­мах полета. Удалось разогнать само­лет до 550 км/ч, что для деревянного планера DFS 194 было весьма непло­хо. Результаты этих испытаний очень быстро стали известны в RLM.

Хорошие результаты, достигнутые на DFS 194, подстегнули интерес к «проекту X». С этого момента работы по постройке двух прототипов Me 163 резко ускорились.

Название Me 163 было выбрано по соображениям секретности. Первона­чально, это обозначение было закреп­лено за самолетом Мессершмитта, кон­курировавшим с проектом Физлера на самолет связи с укороченным разбегом и пробегом. По иронии судьбы, пер­вый Me 163 уступил самолету, полу­чившему позднее известность под на­званием... Storch!

Коллектив Липпиша для сборки прототипов Me 163 использовали сво­бодные мощности на сборочной линии Me 110. Лишь после того, как DFS 194 получил известность в RLM, Липпишу поручили создать на базе Me 163 бое­вой самолет с ракетным двигателем. Два имевшихся прототипа должны были послужить для исследовательс­ких работ. Одновременно, число про­тотипов увеличили с двух до шести, присвоив им обозначение Me 163A. Боевая модификация самолета получи­ла обозначение Me 163B. Липпиш пре­дупреждал, что его самолет представ­ляет собой всего лишь эксперимен­тальный образец, на базе которого не выйдет нормального боевого самоле­та. В планах Липпиша было создать очередную скоростную машину, a Me 163 представлялся не более чем проме­жуточным этапом в работе. Никто в начале работ над Me 163 не предпола­гал, что эту машину будет решено ис­пользовать в качестве истребителя. Поэтому в проекте отсутствовали мно­гие обязательные для боевого самоле­та детали. Конструкция Me 163 была упрощена до предела, в частности у самолета отсутствовали нормальные шасси. В 60-е годы Липпиш в несколь­ких своих работах опровергал утвер­ждения о том, что Komet был неудач­ным самолетом. Он был неудачным истребителем, но эта машина и не дол­жна была быть истребителем!

Высокий приоритет, данный «про­екту X», резко ускорил работы над машиной. Первый прототип был со­бран в Лехфельде еще до конца 1940 года. Двигатель HWK R П-203Ь, кото­рый планировалось установить на са­молет, еще находился в состоянии до­водки, поэтому Липпиш решил прово­дить испытания в режиме планера. Ранней весной 1941 года Хайни Дит­тмар в первый раз поднял Komet в воз­дух. Me 163V4 (Обозначение VI полу­чил прототип легкого самолета, со­зданный в 1936 году, а обозначения V2 и V3 были зарезервированы за двумя другими прототипами, которые в 1936 году так и не были построены.) (KE+SW) летел на буксире у Bf HOC. Испытания проводились на аэродроме Лехфельд, поскольку заводской аэро­дром Мессершмитта в Аугсбурге ока­зался слишком маленьким. Уже в ходе первого полета выяснилось, что само­лет обладает высокими летными каче­ствами. Потеря высоты составляла 1,5 м/с при скорости 220 км/ч. Первый по­лет едва не закончился катастрофой. Поскольку на самолете отсутствовали аэродинамические тормоза, Диттмар проскочил на планере аэродром и кос­нулся земли лишь в самом конце взлет­но-посадочной полосы. К счастью, прототип повреждений не получил. После первого полета прототип на буксире доставили в Аугсбург-Хаунстеттен. Этот полет также едва не закон­чился катастрофой. Диттмар не рас­считал условий при посадке, и ему при­шлось совершить достаточно риско­ванный маневр. Не имея запаса высо­ты, он летел прямо на два ангара, сто­ящие на краю аэродрома. Ему все же удалось пройти между ангарами, не­смотря на сильный боковой ветер, и совершить мягкую посадку.

Дальнейшие испытания показали, что самолет имеет аэродинамическое качество порядка 20, при удлинении 1:4,4.

Во время проектирования Me 163 А Липпиш получил около 50 патентов. В числе прочего он разработал систему управления бесхвостым самолетом (па­тент №55811). Эта система позволяла пилоту достаточно легко управлять машиной, а также обеспечивала высо­кую устойчивость самолета на курсе.

Но у самолета были и серьезные недостатки. В частности, при скорости 360 км/ч наблюдалась заметная виб­рация руля направления, а при скорос­тях более 520 км/ч начиналась вибрация на элероно-рулей. Максимальная ско­рость пикирования достигала 850 км/ч.

Поскольку в этот момент положе­ние на фронтах позволяло надеяться на быструю победу, Гитлер приказал уре­зать финансирование проектов по со­зданию вооружений, действующие об­разцы которых планировалось получить не ранее чем через 18 месяцев. В резуль­тате RLM уменьшило число заказанных прототипов Me 163 до пяти, и проект на этом было решено свернуть.

Прототипы V4 и V5 использова­лись для пробных полетов, а два дру­гих прототипа прошли тест на разру­шение.

В RLM «проект X» вел генерал-флюгцойгмайстер Эрнст Удет. Он лич­но посещал завод Мессершмитта в Аугсбурге и наблюдал за пробными полетами Me 163А.

Между Удетом и Липпишем состо­ялся интересный разговор. Удет, удив­ленный скоростными характеристиками самолета, спросил о двигателе, ус­тановленном на Me 163, поскольку са­молет на удивление не издавал ника­ких звуков. В ответ, что двигателя нет вообще, Удет поверил, лишь тщатель­но осмотрев самолет.

Диттмар сообщил Удету, что само­лет должен получить ракетный двига­тель, что очень сильно расстроило ге­нерала - после провала проекта Не 176 все считали, что самолеты с ракетны­ми двигателями не имеют будущего. Однако увиденное Удетом явно проти­воречило общепринятому мнению и производило неизгладимое впечатле­ние. В результате Удет стал сторонни­ком проекта и дважды спасал Липпиша от сокращения финансирования.

В мае 1941 года в лабораторию Вальтера в Киле доставили деревян­ный макет Me 163А. На макете пред­полагалось отработать установку дви­гателя R П-203. Испытания двигателя начались 18 июня.

Летом пять прототипов были гото­вы. Машины V4 и V5 отправили в Пеенемюнде, где на них должны были установить двигатели R II-203Ь. Испы­тания проводили в Пенемюнде по той причине, что там проще было соблю­дать секретность, а размер аэродрома был достаточен.

13 августа 1941 года Хайни Диттмар совершил первый полет, стартуя на работающем ракетном двигателе. В воздух поднялся Me 163A (V4).

Уже в ходе первых проб Диттмар сумел преодолеть скорость 800 км/ч в горизонтальном полете. Тем самым был побит рекорд, поставленный на Me 209V1. Показания бортовых при­боров получили подтверждение со сто­роны наружного контроля. Однажды Диттмару удалось разогнать самолет до 920 км/ч. Быстрее разогнаться не удавалось, поскольку запаса топлива хватало всего лишь на 4 минуты рабо­ты двигателя. Чтобы преодолеть этот барьер, Диттмар предложил отбуксировывать полностью заправленный самолет на нужную высоту и лишь за­тем включать двигатель.

2 октября 1941 года заправленный Me 163A (V4) на буксире подняли на высоту 4000 метров, после чего Дит­тмар включил зажигание. Самолет разогнался до скорости 0,84 М (1003,67 км/ч по приборам). На этой скорости заметное влияние начало оказывать повышенное давление воздуха, что привело к потери самолетом устойчи­вости. Самолет свалился в крутое пике. Диттмар заглушил двигатель, что спас­ло и прототип и самого пилота. Ско­рость самолета снизилась, и пилот сумел снова взять машину под контроль.

Известие о том, что Me 163 развил скорость более 1000 км/ч, немедленно достигло RLM. Большинство работни­ков Рейхсминистерства отказалось ве­рить в это. В Аугсбург направили док­тора Готерта - начальника скоростной аэродинамической трубы DVL в Геттингене - с целью лично удостоверить­ся в истинности результатов. Когда достижение подтвердилось, Липпиш, Диттмар и Вальтер были представле­ны к медали Лиллиенталя. По сообра­жениям секретности, в наградных до­кументах о Me 163 не было ни слова. Очевидно по той же причине Диттмар не получил официальной регистрации нового мирового рекорда.

Результаты заставили RLM загово­рить о продолжении проекта. Новый план предусматривал строительство 70 предсерийных Me 163B. Уже 22 октяб­ря новый план лег на стол Удета, а 1 декабря получил официальное одобре­ние. Было решено сформировать пер­вую боевую часть на Me 163 к весне 1943 года. Липпиш долго объяснял, что в экспериментальном самолете нет воз­можности установить вооружение. Но ему лишь удалось доказать необходи­мость доработать машину, с целью сде­лать ее годной к боевому применению. Боевая модификация самолета получи­ла обозначение Me 163B. Одно время новый самолет предполагалось на­звать Li 163S (где «S» обозначало «се­рийный»), но вскоре от переименова­ния отказались.

Боевую модификацию с самого на­чала проектировали под новый двига­тель Walter R П-211. Но в то время этот двигатель существовал только на бу­маге, и конструкторам самолета при­ходилось руководствоваться только техзаданием на двигатель. По расчетам потребление топлива двигателем на полной тяге составляло 3 кг/мин. Липпиш исходил из необходимости сде­лать запас топлива достаточным, что­бы двигатель работал 12 минут. Это позволило бы самолету набрать высо­ту порядка 12000 метров. Радиус дей­ствия должен был быть не менее 250 км. Все это было учтено при проекти­ровании фюзеляжа, который должен был вместить нужный объем топлива. Когда Me 163B(V1) был уже собран, двигатель еще находился в стадии про­ектирования (существовал только его макет). Поэтому ни о каком испытании самолета на соответствие проектным характеристикам речи быть не могло.

По сравнению с Me 163А у боево­го Me 163B заметным изменениям под­вергся фюзеляж. Липпиш разработал новый фюзеляж из алюминия. Габари­ты фюзеляжа возросли. Это объясня­лось необходимостью вместить баки увеличенного объема и больший по размерам двигатель. В кабине самоле­та смонтировали дополнительное обо­рудование, необходимое в бою. По­скольку размеры фюзеляжа диктова­лись необходимым объемом топлив­ных баков, размеры кабины оказались больше, чем того требовалось для пи­лота. Аэродинамическая схема крыла не изменилась, лишь его конструкцию усилили и немного изменили силуэт.

Поскольку Хайни Диттмар уже просто физически не успевал облеты­вать все растущее число прототипов, к проекту снова подключился Рудольф Опиц. В прошлом Опиц также летал на планерах и сотрудничал с Липпишем в бытность его работником DFS, а с начала 40-х годов Опиц служил инст­руктором в планерной школе Fliegerschule 4 fuer Lastensegler. Еще ранней весной 1941 года Липпиш про­бовал привлечь Опица в свою коман­ду, но удалось это сделать лишь в мае 1941 года с помощью генерала Удета.

Работы над Me 163А шли парал­лельно. Поведение машины в ходе ре­кордного полета Диттмара, а также случившаяся потеря управления безмо­торного прототипа V6 заставили Липпиша изменить конструкцию крыла и оснастить его предкрылками. Пред­крылки использовались неподвижные, с малым сопротивлением, так называ­емые предкрылки «С», разработанные И. Губертом, одним из конструкторов команды Липпиша. В прошлом случа­лось, что «Komet» входил в самопро­извольный штопор при больших ско­ростях, с появлением предкрылков эти явления полностью прекратились. Од­новременно с этим улучшились и ос­тальные летные качества самолета.

Предкрылки увеличили аэродина­мическое сопротивление самолета все­го на 2,5%, что было более чем прием­лемо, учитывая их значительный поло­жительный эффект. Аналогичные из­менения внесли и в конструкцию кры­ла боевой версии самолета.

Для пилотов Me 163B требовалось дополнительное обучение. В качестве учебных было решено использовать машины Me 163А. С этой целью RLM вы­дало заказ на сборку еще пяти Me 163 А на фирме Wolf Hirth Segelflugzeugbau, Геттинген. Эти пять машин строились в соответ­ствии с последними изменениями в конст­рукции крыла.

Тем временем сохранялись высокие шансы на скорый ввод в строй боевых машин Me 163B. Проект имел высокий приоритет, а это означало отсутствие каких-либо проблем с материалами, рабочей силой и т.п. Новый двигатель Вальтер планировал завершить в бли­жайшем будущем. Но 17 ноября 1941 года Удет покончил жизнь самоубий­ством. Сменивший его генерал Эрхард Мильх пересмотрел приоритеты. В числе попавших под сокращение был и «проект X».

Несмотря на сокращение финанси­рования, испытания в Пенемюнде про­должались. Летали на всех прототипах Me 163 А, в том числе на двух без мото­ров, доставленных в апреле 1943 года.

В конце 1941 года травму получил Диттмар. Он летел на Me 163А, осна­щенным посадочными закрылками.

Заходя на посадку, Диттмар прибли­зился к ангару, где стоял Липпиш, же­лая показать конструктору работу предкрылков на практике. Внезапно самолет свалился и рухнул на землю с высоты 2 метров. Диттмар получил контузию позвоночника и на два года вышел из строя. О том, что авария слу­чилась в ноябре 1941 года, можно уз­нать из летной книжки самого Диттмара. В то же время во многих публика­циях неверно сообщают о том, что ава­рия случилась в начале 1942 года. В дальнейшем вся тяжесть испытаний Me 163 легла на плечи Опица.

Первый экземпляр Me 163B собра­ли в Аугсбурге, а остальные собирали в Регенсбурге. Там же проводили и ча­стичную комплектацию машин. Само­леты от Me 163(V23) и до 70-го экземп­ляра отправляли на фирму Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, где проводилась установка оборудования и, позднее, монтаж двигателей.

Облет Me 163B (VI) VD+EK состо­ялся 26 июня 1942 года в Лехфельде. Самолет без двигателя буксировал Bf 110. Через два дня в Киле на Walter Werke начались стендовые испытания двигателя R И-211 VI. К сожалению, ожидания, возлагаемые на новый дви­гатель, не оправдались. Мотор, обо­значенный как HWK 109-509, мог ра­ботать на полной тяге лишь 4 минуты вместо предполагавшихся 13.

Me 163B VI и V2 не получили бен­зобаков и топливной системы. Поло­зья для посадки остались теми же, что и на Me 163А, то есть деревянными. По-прежнему отсутствовало хвостовое колесо, самолеты не оснащались зак­рылками.

Тем временем шли пробные поле­ты на уже готовых «Кометах». Me 163B V2 (VD+EL) был готов в середине июня 1942 года. Вскоре прошли испы­тания вооружения, установленного на самолете. Пилот в превосходной сте­пени отозвался о поведении самолета в воздухе, несмотря на то, что машина была полностью загружена балластом. О том, каковы были летные свой­ства «Кометы», можно судить из сле­дующего события. Опиц во время по­летов на одном из прототипов поднял­ся на высоту 8000 метров. Затем он от­цепился от буксировщика и разогнал планирующую машину до 800 км/ч. В этот момент он выпустил тормозной парашют (парашют устанавливали на Me 163 потому, что на скоростях бо­лее 450 км/ч пилот не мог покинуть кабину в случае аварии). Затормозив, Опиц попытался сбросить ставший не нужным парашют, но механизм сбро­са не сработал. Покинуть кабину пи­лот также не мог, так как неминуемо попал бы в развернутый за хвостом купол парашюта. Ничего не оставалось, как садиться с выпущенным па­рашютом. Оказалось, что это сделать было не так трудно, и Опиц благопо­лучно приземлился. Самолет повреж­дений не получил.

В апреле 1942 года Рейхсминистерство авиации отозвало из действующей армии капитана Вольфганга Шпете, опытного пилота планеров и летчика-истребителя, и назначило его на долж­ность координатора проекта Me 163.

Но главной задачей Шпете стало убеждать официальных лиц разного уровня в необходимости продолжать работу над проектом. Провал с созда­нием двигателя вызвал охлаждение интереса к машине. Шпете постоянно курсировал между заводами Мессершмитта, где шла сборка очередных са­молетов, предприятием в Киле, где пытались создать новый двигатель, а также фирмой Klemm, где шла подго­товка к серийному выпуску самолетов.

Шпете также разыскивал пилотов для боевой части. Эта часть должна была называться Erprobungskommando 16(EK16)/

Летом 1942 года к учебным поле­там на Me 163А приступили обер-лейтенант Йоши Пёс, обер-лейтенант Ио­ганнес Киль, обер-лейтенант Герберт Лангер и капитан Тони Талер. Первым завершил курс Пёс, который тут же стал обучать начинающих коллег.

Подготовка пилотов шла без серь­езных происшествий. Тем временем машину продемонстрировали руко­водству люфтваффе и Альберту Шпееру. Они наблюдали групповой старт трех Me 163А. Ведущим был Шпете, а ведомыми Опиц и Пёс. Демонстрация показала все возможности «Кометы», Шпеер разрешил продолжить работу.

Летом в число летчиков-испытате­лей вошла известная летчица Ганна Райч. Она получила допуск к полетам на Me 163А с мотором и на Me 163B без мотора. Но вскоре она разбила Me 163B(V5) и сама получила ранения. Все опубликованные материалы, касаю­щиеся этой катастрофы, свидетель­ствовали о проблемах в конструкции самолета. Это могло привести к запре­ту на полеты. Опиц, который буксиро­вал «Комету» во время неудачного по­лета, заявил, что причиной аварии ста­ла ошибка летчицы. Райч не смогла сразу после взлета сбросить колесную тележку. Вместо того, чтобы набрать высоту и там попытаться найти выход из ситуации, летчица отцепила букси­ровочный трос и попыталась призем­литься, воспользовавшись оставшейся тележкой. Во время посадки Райч выб­росило из кресла, и она получила се­рьезные травмы головы, для лечения которых пришлось полгода пролежать в госпитале и перенести две пластичес­кие операции.

Одновременно с этим, авария зас­тавила конструкторов полностью пе­реработать устройство посадочных полозьев, оснастив их амортизатором, а также усовершенствовать конструк­цию колесной тележки.

Пилоты ЕК 16, летая на «Коме­тах», выявляли все новые и новые не­достатки, которые по возможности устранялись.

Шпете регулярно писал отчеты о состоянии работ. Часто проводил со­вещания с конструкторами и предста­вителями RLM. На встречах обсужда­лись причины, приводящие к задерж­ке работ.

Например, зимой 1942/43 шли ра­боты над новыми стальными посадоч­ными полозьями. Пилоты ЕК 16 со­трудничали с конструкторами в поис­ках оптимального решения. Затем вы­явились проблемы с обзором из кабины. Фонарь изготавливался из гнуто­го плексигласа, отличавшегося боль­шим числом воздушных пузырьков и трещин. Низкое качество плексигласа вообще было характерным недостат­ком многих немецких самолетов. Шпе­те активно участвовал в решении этой проблемы. Выяснилось, что плексиг­лас, поставляемый фирмой Kooperschmidt & Sohns из Цолльхаус-Блумберг, изготавливается с наруше­нием технологии. Проблема была столь острой, что Шпете в своем отче­те № 15 написал, что от качества плек­сигласа напрямую зависит судьба про­екта. К участию в проблеме были под­ключены многие заметные фигуры, вплоть до самого Вилли Мессершмитта. Наконец, удалось найти решение. Достаточно было уменьшить толщину плексигласа с 8 до 6 мм, как количе­ство дефектов резко сокращалось до приемлемого уровня.

Несколько раз вносились предло­жения, которые приводили бы к кар­динальным изменениям конструкции машины. Летные испытания показали, что «Кометы» имеют слишком малый запас устойчивости. (Этот недостаток отметили и советские испытатели, пос­ле войны облетавшие «Комету»). Было предложено оснастить самолет мо­тыльковым хвостовым оперением (оперение Рудлицкого). Липпиш на встрече со Шпете обрисовал все аспек­ты такого изменения. Изменение хво­стового оперения означало изменение всей рулевой системы и необходимость усиления фюзеляжа. Все это потребо­вало бы значительных усилий со сто­роны конструкторов, которые и без того были перегружены работой над новыми полозьями, хвостовым коле­сом и посадочными закрылками.

Шпете в одном из своих отчетов предлагал построить один прототип с мотыльковым хвостовым оперением, но никто не хотел перечить авторите­ту Липпиша, который определенно был против такого нововведения. По­этому продолжения эта история не по­лучила.

21 февраля 1943 года в Пенемюнде Опиц впервые поднял в воздух Me 163В, оснащенный двигателем. Это был «холодный» двигатель R II-203, стоящий и на Me 163А. Двигатель по­ставили для того, чтобы выяснить лет­ные качества машины в ожидании «го­рячего» R II-211. Двигатель установили на Me 163B (V8, VD+ER), который выс­тупал в качестве предсерийной машины Me 163B-0, собираемых на фирме Klemm. Самолет нес 20-мм пушку - воо­ружение, надо признать, символическое.

Чтобы ускорить работу, к облетам «Кометы» подключили двух граждан­ских пилотов: Ганса Бойе и Бернхарда Гоманна. Оба пилота под руковод­ством Опица прошли курс подготовки на Me 163А, а затем были допущены к рабочим полетам. В число их задач, в частности, входила калибровка махометра, установленного на Me 163А.

В апреле 1943 года опять начались споры вокруг аэродинамической кон­цепции Me 163B. Снова бесхвостая схе­ма подверглась критике. 14 апреля 1943 года в Берлине в DVL состоялось со­вещание, посвященное данной пробле­ме. После долгих споров было реше­но, что проект Me 163 зашел уже так далеко (70 самолетов на разных стади­ях сборки, заказ еще на 200 машин), что прерывать его уже поздно. Кроме того, спорящие стороны приняли во внима­ние тот факт, что Me 163B прост в пи­лотировании, и в его конструкции ши­роко используются материалы, не име­ющие стратегической важности.

Отчет Шпете № 20 от 17 апреля 1943 года описывал дальнейшие рабо­ты по совершенствованию навигаци­онного оборудования машины, поло­зьев и нового амортизированного кресла пилота.

Кресло создавалось по предложе­нию врача, доктора Шнайдера, кото­рый лечил пилотов «Кометы» от травм позвоночника. Доктор Шнайдер был известным в Германии специалистом по авиационной медицине. Он предло­жил поставить на Me 163 анатомичес­кое кресло со специальным амортиза­тором, поглощающим удары в момент касания земли. Тем самым создавался еще один барьер для ударов, не погло­щенных амортизаторами посадочных полозьев. Конструкцию амортизатора кресла разработал инженер Лачер, взяв за образец амортизатор кресла на Volkswagen'e профессора Порше. Кресло установили на Me 163А, а аморти­затор испытывался пилотами ЕК 16.

28 апреля 1943 года личный конф­ликт между Мессершмиттом и Липпишем вылился в разрыв. Abteilung L был расформирован. Основной причиной для разрыва послужило упрямое неже­лание Липпиша установить на Me 163B обычный авиационный двигатель. Надо также учитывать, что сам Мессершмитт, имевший в своем портфеле два перспективных проекта Me 210 и Me 262, желал бы видеть Me 163 также своей разработкой, или не иметь к ней никакого отношения вообще. Липпиш вместе с несколькими своими сотрудни­ками, работавшими с ним вместе еще в DFS, перебрался в Luftfahrforschung Wien (Институт воздухоплавания в Вене), где продолжил работу над свои­ми бесхвостыми машинами.

В мае 1943 года в RLM приняли решение о том, что фирма Klemm в Бёблингене закончит под руковод­ством Вилли Мессершмитта первую партию «Комет», а затем продолжит выпуск этих самолетов уже самостоя­тельно. До этого времени на предпри­ятиях Мессершмитта в разной степени готовности находились 23 «Кометы». Необходимо было освободить место для наращивания выпуска остро необ­ходимых истребителей Bf 109 и Bf 110. 23 мая 1943 года из Рейхсминистерства пришло указание отстранить Клемма от руководства выпуском «Комет», а на его место назначить доктора Вен­ца. Клемм, фанатичный пацифист, был против того, чтобы выпускающиеся его фирмой самолеты использовались в качестве боевых машин. Предельным компромиссом для него был выпуск учебных самолетов для люфтваффе.

Шпете в разговоре с новым дирек­тором предприятия получил заверение в том, что фирма готовится к выпуску самолетов. Завод № 2, находящийся на Зиндельфингерштрассе, должен был выпускать фюзеляжи и крылья, а вы­пуск других узлов планировалось на­ладить на других предприятиях: Flettner, Focke-Achsnels, Wolf Hirth, Shemp & Boser. Бронированный нос фюзеляжа делали румыны, бензобаки поставляло предприятие из Коттбуса (Хотебужа), а гидравлическое шасси - из Зонненберга. Окончательная сбор­ка проводилась на заводе № 1 Клемма на Кальверштрассе. Как сообщал ди­ректор Венц, основную рабочую силу на заводе составляли девушки, угнан­ные из Советского Союза.

Шпете потребовал подготовить трех пилотов, которые должны были облетывать новые машины. Этими пи­лотами стали: Вуа, Першалль и Лам. Они проходили обучение в составе ЕК 16 летом 1943 года.

В то время несколько Me 163 без двигателей проходили испытания в Пенемюнде. Другие машины в это вре­мя летали в Регенсбурге: VI служил для испытаний тормозного парашюта, V2 - для наземных испытаний вооружения и других узлов, V3 - для испытаний двигателя на заводе Walter6 V4 с дви­гателем R II-203 - для испытаний ра­диооборудования в полете, V7 - для испытаний пушки МК 108, a V8 (так­же оснащенный мотором R II-203) ле­тал в Пенемюнде, испытывая вооруже­ние и радиостанцию.

Постоянная неопределенность с дви­гателем Вальтера заставила конструкто­ров Me 163 искать другие двигатели.

На Me 163B (V10) планировалось установить ракетный двигатель BMW Р.3330А. Этот двигатель был создан на фирме BMW в качестве альтернативы двигателю Вальтера. В реестре RLM баварский двигатель обозначался как RLM 109-510. Для Me 163C был создан вариант двигателя с двумя камерами сгорания (Р.3390 С/3391; RLM 109-708А). Тяга двигателя изменялась в пределах от 600 до 2500 кг.

На Me 163B VII и V12 планирова­лось установить двигатель Argus 109-014, который позднее использовали на «Фау-1». Однако эти планы осуще­ствить не удалось, и оба прототипа простояли без дела в ожидании лучше­го времени.

24 июня 1943 года Me 163V21 (VA+SS) совершил первый полет с «го­рячим» двигателем HWK 109-509 (RII-211). Во время полета на прототипе не стояли ни закрылки, ни хвостовое ко­лесо. Этот полет во многом определял дальнейшую судьбу проекта. В случае провала можно было ожидать сверты­вания всей программы.

Первый полет лично наблюдал профессор Липпиш, который уже не занимался этим самолетом. Пилотиро­вал самолет Р. Опиц. Во время разбега пилот слишком резко попытался на­брать высоту, в результате самолет со­вершил подскок. При ударе о землю отлетела колесная тележка, и Опиц продолжил разбег на полозе. В итоге V21 все же поднялся в воздух. Вскоре самолет достиг уровня облачности на высоте 2200 м. На этой высоте пилот сделал круг с включенным двигателем, а, исчерпав запасы топлива, пошел на посадку в режиме планирования. Пос­ле посадке Опиц доложил, что в каби­не было невозможно дышать из-за топ­ливных испарений. Испарения даже проникали через летные очки, из-за чего сильно слезились глаза. Несмот­ря на все эти проблемы полет в целом признали успешным. Вальтер наконец-то сделал то, что обещал. Можно было начинать серийное производство «Ко­мет». Мильх, который также присут­ствовал во время полета, на обратном пути в Берлин беседовал со Шпетом, желая узнать, есть ли смысл продол­жать работу над Me 163 или лучше все силы сконцентрировать на доводке Me 262. Шпете сказал, что результаты про­шедшего испытания говорят о перспек­тивности машины. По мнению Шпете следовало осуществить давнишний план и построить 200 боевых Me 163. Но при этом Шпете горячо поддержал и Me 262, сказав: «...если я поддержи­ваю Me 163 на 100%, то Me 262 я под­держиваю на все 300%».

Опиц почти ежедневно летал на V21, каждый раз увеличивая объем топлива на борту. Ему удалось под­няться выше 12000 метров, причем от дальнейшего набора высоты его удер­жало лишь отсутствие гермокабины.

Тем временем Пёс готовил еще двух пилотов: Талера и Лангера.

К моменту первого взлета Me 163B на ракетном двигателе, ЕК 16 насчитывал в своих рядах следующих пило­тов: В. Шпете - командир, Пёс - адъю­тант, Талер - офицер техслужбы, Опиц - ответственный за полеты, капитан Отто Бёнер - второй офицер техслуж­бы. Командиром 1-й эскадрильи был капитан Роберт Олейник. Всего отряд насчитывал около 30 пилотов. В числе прочих в ЕК 16 служили: обер-лейтенант Франц Медикус, лейтенант Фриц Кельб, лейтенант Ганс Ботт, лейтенант Франц Рёсле, лейтенант Мано Циглер и фельдфебель Рольф Глогнер.

В начале июля 1943 года Me 163V21 оснастили хвостовым колесом и поса­дочными закрылками.

24 июля 1943 года руководство люфтваффе снова нанесло визит в Рехлин. Делегацию возглавлял сам Герман Геринг. ЕК 16 продемонстрировало Me 163 А в полете (пилот Йоши Пёс). В воздух поднялся и единственный ос­нащенный двигателем Me 163B (V21) (пилот Рудольф Опиц), а также Me 262 (пилот-испытатель Вендель). Посколь­ку число демонстрируемых самолетов было велико, каждой машине уделя­лось не более 2 минут времени. Во вре­мя полета Me 163B Геринг задавал множество вопросов, в основном о ско­ростных характеристиках машины.

17 августа 1943 года 126 американ­ских бомбардировщиков В-17 нанесли удар по заводам Мессершмитта и Клемма. Ущерб был ощутимый. Толь­ко на заводе Клемма было уничтоже­но 11 готовых «Комет». Была уничто­жена также одна сборочная линия Bf 109. Этот налет заставил приостано­вить выпуск самолетов на заводе Клем­ма. Представители Мессершмитта практически перестали появляться там, поскольку все они требовались для восстановления собственного предприятия.

В ту же ночь 597 английских бом­бардировщиков бомбили Пенемюнде. Хотя ЕК 16 не понес потерь в ходе на­лета, командование решило передис­лоцировать часть в более безопасное место. Таким местом сперва избрали Анклам, а затем Бад-Цвишенан в рай­оне Ольденбурга. Передислокация уже сама по себе привела к задержке даль­нейших испытаний, а отсутствие обо­рудованного аэродрома в Бад-Цвише­нан лишь увеличило паузу в полетах.

К моменту прибытия в Бад-Цвише­нан ЕК 16 насчитывал около 150 чело­век, в том числе 5 пилотов-инструкто­ров и 23 пилотов-курсантов.

Подготовка пилотов Me 163 шла в несколько этапов. Сначала они осваи­вали полет на планерах Kranich. Осво­ив базовые навыки полетов на плане­ре, курсанты пересаживались на планер Habicht с размахом крыльев 13,6 м. Затем они осваивали планер Habicht с размахом крыльев 8,0 м, и, наконец, планер Stummel Habicht с размахом крыльев 6,0 м. Посадочная скорость этого планера составляла 100 км/ч и приближалась к посадочной скорости «Кометы». Совершив около ста поле­тов на планерах, курсанты приступа­ли к полетам на Me 163А. Посадочная скорость у «Кометы» составляла 150 км/ч. Главной задачей на этом этапе обучения было отработка точной по­садки на планере с большой посадоч­ной скоростью.

После того, как летчик полностью осваивал полеты на Me 163 в режиме планера, ему давалась возможность взлететь на машине, оснащенной дви­гателем.

Далее шли учебные полеты на пла­нерной версии Me 163B. Боевая моди­фикация «Кометы» была тяжелее учеб­ной, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И лишь в конце начи­нались полеты на Me 163B с двигате­лем. К этому этапу пилоты приступи­ли лишь в начале 1944 года, когда были готовы первые Me 163B-0.

В августе 1943 года Шпете провел переговоры с командиром JG 2, майо­ром Ёзау. Шпете имел приказ сформи­ровать две боевые части на Me 163 в Венло и Делене. Обе части должны были подчиняться штабу JG 2. Разго­вор касался вопросов организации и снабжения. Позиции Шпете были сла­быми, ему приходилось отстаивать интересы части, которая еще не имела ни одного самолета.

Была разработана предваритель­ная тактика боевого применения Me 163, поскольку характеристики само­лета исключали возможность исполь­зования традиционной тактики. В ЕК 16 прибыл обер-лейтенант Густав Корфф, в обязанности которого входи­ла работа с радарами. Корфф должен был разработать способ наведения «Комет» на цель с помощью радара. Это было трудной задачей, поскольку «Кометы» имели деревянные крылья, а поэтому оставляли на экране радара лишь едва заметное эхо. Опыты с Me 163В (V8), оснащенного «холодным» двигателем, и радаром «Freya» закон­чились неудачно. Корфф решил перей­ти на радар «Wuerzburg» или «Wuerzburg-Riese». С этой целью в со­ставе ЕК 16 сформировали 216-й отряд связи особого назначения. Корф пла­нировал создать целую сеть аэродро­мов, оснащенных радарами «Wuerzburg-Riese» и расчетными тап-лицами «Seeburg», предназначенными для определения расстояний на осно­ве результатов, полученных на радаре. Такими аэродромами должны были стать аэродромы Делен, Венло, Твенте, Витгмундхафен, Цвишенан, Нордгольц, Кальтенкирхен, Гузум, Пархим, Штаргард, Ораниенбург, Бранденбург-Брист, Брандис, Рехлин и Лехфельд, а также ряд запасных аэродромов.

В конце 1944 года началось осна­щение радарами и другим необходи­мым для Me 163 оборудованием следу­ющих аэродромов: Делен, Венло, Твен­те, Ораниенбург, Гузум, Бранденбург-Брист, Ахмер, Нордгольц, Пархим, Брандис, Штаргард, Лехфельд и Бад-Цвишенан.

В ходе отработки тактики исполь­зования «Комет» вскрылся один недо­статок. Если самолет садился не на том аэродроме, с которого взлетел, то вто­рой раз поднять машину в воздух было невозможно из-за того, что колесная тележка сбрасывалась при взлете. Где-то полчаса после посадки самолет ос­тавался стоять на аэродроме, что в бо­евых условиях было совершенно не­приемлемо. Опиц предложил разрабо­тать специальный аэродромный бук­сир, оснащенный гидравлическим подъемником. Такой буксир, или как его прозвали Scheuschlepper позволял эвакуировать самолеты немедленно, что ускоряло подготовку машины к следующему старту и сократить поте­ри на аэродроме.

До декабря 1943 года на заводе Мессершмитта сумели собрать около 20 Me 163B, остальные находились на разной стадии сборки на заводе Клем­ма. Самолеты, построенные в Беблингене, были затем разобраны и в специ­альных вагонах перевезены на аэро­дром Лехфельд, где их заново собрали и облетали. Во время сборки самоле­ты подверглись некоторой доработке с учетом опыта последних испытаний.

Первые боевые Me 163B-0 поступи­ли в ЕК 16 в декабре 1943 года. Это были машины V9 и VI4. Контракт с Мессершмиттом предусматривал по­ставку до конца 1943 года 23 самоле­та, то есть все машины, заказанные у Мессершмитта.

Среди пилотов, проходивших в это время обучение в ЕК 16, были капитан Роберт Олейник, фельдфебель Зигфрид Шуберт, обер-лейтенант Отто Бёнер, фельдфебель Штрацники, лейтенант Франц Рёсле, фельдфебель Гартмут Рюлль, лейтенант Эберле, фельдфебель Ёльтьен, лейтенант Ганс Ботт, унтер-офицер Видеманн, лейтенант Мано Циглер, унтер-офицер Рудольф Циммерманн, лейтенант Франц Медикус, унтер-офицер Манфред Айзенманн, лейтенант Хайнц Шуберт, унтер-офи­цер Рольф Глогнер, лейтенант Адольф Нимайер, унтер-офицер Конрад Шибелер, фельдфебель Фриц Гуссер, унтер-офицер Вилли Мюльштро, обер-фельдфебель Алоиз Вёрндль, унтер-офицер Герхард Мор, фельдфебель Вернер Нельте, унтер-офицер Хорст Ролли, фельдфебель Шамец, унтер-офицер Вальтер, фельдфебель Фриц Кельб, унтер-офицер Антон Штайдль.

В январе 1944 года в Бад-Цвишенан доставили Me 163V14 (VD+EW). На са­молете было установлено вооружение. Машину должен был облетать Рудольф Опиц, но протечки в топливном баке вызвали задержку первого вылета.

Вылет состоялся 11 января 1944 года на Me 163V9. Самолет пилотировал все тот же Опиц. Машина V14 поднялась в воздух 14 января. Третий самолет при­был в ЕК 1615 января 1944 года.

Здесь следует объяснить, почему Мессершмитт так долго тянул с по­ставками самолетов. Шпете в отчете № 32 от 15 января 1944 года сообщает, что сам Мессершмитт не заинтересован в выпуске самолетов Me 163. Шпете за­являл, что если бы Мессершмитт про­явил хотя бы малейшее усердие в ре­шении вопроса, то до конца войны можно было бы полностью укомплек­товать «Кометами» две боевые части. Наблюдался откровенный саботаж, когда рабочих просто не подпускали к собираемым самолетам. Всякий раз на­ходились благовидные предлоги и для того, чтобы срывать полеты в ЕК 16. Пилотам приходилось прикладывать усилия, чтобы подниматься в воздух.

Тем временем начались пробные воздушные бои с целью выработать подходящую тактику для «Комет».

В ходе этих испытаний выяснилось, что двигатель часто глохнет при пере­ходе в горизонтальный полет после набора высоты. Расследование показа­ло, что причина этих отказов заклю­чается в неадекватной работе системы подачи топлива в камеры сгорания. Топливная смесь должна была пода­ваться в двигатель в точной пропор­ции, в противном случае возрастала вероятность детонации. Секундное прекращение подачи одного из компонентов топливной смеси приводило к автоматическому прекращению пода­чи и другого компонента, что и при­водило к остановке мотора. Переход в горизонтальный полет приводил к кратковременному перебою подачи топлива из одного из баков.

До апреля 1944 года ЕК 16 прово­дил испытания боевых машин. Устав­шие от бесконечного курса подготов­ки пилоты рвались в бой. Большинство из них пришло служить в ЕК 16 добро­вольно, надеясь на быстрое возвраще­ние на фронт. Однако надежды пило­тов разбивались о простое отсутствие самолетов. В марте 1944 года три ма­шины (V3, V18, V32) были уничтоже­ны во время налета. Несмотря на все трудности к марту в составе ЕК 16 было 33 полностью обученных пилотов, еще 12 человек заканчивали курс подготовки.

В это время Олейник и Бёнер полу­чили приказ приступить к формирова­нию еще двух частей Me 163 и с час­тью пилотов убыли на другие аэродро­мы. Оба имели на счету по 6 вылетов на моторном Me 163B. Олейник вско­ре после перебазирования получил травму позвоночника, жестко посадив Me 163, у которого на старте внезапно заглох двигатель. В мае и июне 1944 года боевые полеты не проводились пока выяснялись причины отказа дви­гателя. Несколько конструкторов из коллектива Вальтера наблюдала поле­ты «Комет» в ЕК 16. Им удалось час­тично разобраться с проблемой, надежность двигателя возросла настоль­ко, что часть снова смогла приступить к боевым вылетам.

На эксплуатируемых самолетах постоянно обнаруживались все новые и новые неполадки. Опиц заявил о про­блемах с колесной тележкой, полозом и посадочными закрылками, которые не всегда срабатывали.

До лета 1944 года в ЕК 16 прово­дились дальнейшие разработки проце­дуры взлета на ракетном двигателе, а также испытывались мелкие модифи­кации планера и мотора.

В октябре 1944 года ЕК 16 переба­зировался в Брандис, где часть полу­чила новые самолеты.

В июне 1944 года начались разговоры о крупносерийном производстве самолетов на предприятии Юнкерса (речь шла о 19 скооперированных за­водах). Действительно, до января 1945 года Юнкере выпустил 351 комплект крыльев для «Комет», но какой-либо информации о выпуске целых самолетов нет. Крылья эти могли использоваться при сборке самолетов у Клемма.

Самолеты, выпускаемые Клеммой, облетывались сначала в Бад-Цвишенане, а затем на аэродроме Йессау. Еще позже облет новых машин стали про­водить в Шпроттау, Бриге, Удетфельде и Дессау. Поскольку двое из трех летчиков-испытателей (Вуа и Першалль) погибли в авариях, а Ламм за­болел, то командиру ЕК 16 Талеру при­шлось выделить на помощь М. Циглера, который прибыл в Йессау осенью 1944 года и участвовал в облетах но­вых «Комет».

В официальных документах люфт­ваффе и в послевоенной литературе первые 70 машин Me 163B носят обо­значение В-0 и одновременно имеют номер прототипа (например, V33). Ча­сто сообщаются и кодовые заводские обозначения самолетов. Однако эти семьдесят машин нельзя считать при­надлежащими одной производствен­ной серии. Первые 23 самолета были собраны на фирме Messerschmitt и ис­пользовались для испытаний. Несколь­ко из этих самолетов позднее участво­вали и в боевых действиях. Самолеты, выпускаемые Клеммом, в ходе сборки подвергались многочисленным моди­фикациям. Вполне вероятно, что эти машины больше походили на поздние В-1, чем на те, что были собраны у Мессершмитта. Беря за критерий уста­новленное на самолетах вооружение, можно выделить две серии. Начиная с машины V47 вместо 20-мм пушек на­чали устанавливать пушки калибра 30 мм. Самолет V33 конструктивно замет­но походил на поздние самолеты.

Трудно однозначно утверждать, что первые 70 самолетов целиком при­надлежали серии В-0, поскольку на многих из них отрабатывались те но­вовведения, которые позднее появи­лись на серийных машинах, собранных на заводе Клемма. Первые 70 «Комет» оснащались двигателем HWK 109-509 разных модификаций: от А-0 до А-1.

Выпускавшийся Клеимом самолет В-1 большинство историков считает серийной машиной. В рамках модифи­кации В-1 также можно выделить две производственные серии. Самолеты Me 163B-1 первой серии по сравнению с самолетами В-0 имели удлиненный фюзеляж (за счет хвостовой секции). Носовая часть фюзеляжа изготавливалась по технологии Мессершмитта, а крылья принадлежали к так называе­мой «массовой серии».В качестве ра­диостанций машины В-0 получали FuG 25a и FuG 16ZY. Значительно уси­лили посадочный полоз, а крепление колесной тележки изменили в соответ­ствии с пожеланиями пилотов ЕК 16. Самолеты, выпускавшиеся Клеммом, оснащались двигателями HWK 109-509А-1. Таких машин выпустили око­ло 70. Вероятно, они имели серийные номера, начинающиеся с 191.

Самолеты Me 163B-1 2-й серии це­ликом изготавливались по «массовой» технологии. От предыдущих машин они отличались технологическими де­талями. Никаких заметных конструк­тивных изменений они не имели. Та­ких машин произвели около 300. Серий­ные номера этой партии начинались с 440. На этих самолетах могли стоять крылья, выпущенные Юнкерсом.

К серийному производству Me 163В завод Клемма был готов еще в июне 1943 года, однако первые серий­ные самолеты поступили в боевые ча­сти лишь в марте 1944 года. Первые самолеты В-1 покинули сборочный цех в начале 1944 года. За 1,5 года вынуж­денной подготовки Клемм успел собрать дополнительно несколько самолетов, переданных ему от Мессершмитта.

Большие трудности с организаци­ей серийного выпуска самолетов имел Юнкере. Там выпуск Me 163B начать так и не удалось. Вместо этого фирма начала выпускать Ju 248.

В конце 1944 года выпуск Me 163B приостановили. Началась сказываться острая нехватка топлива для ракетно­го двигателя. Все имевшиеся резервы были переданы для самолетов Natter, оснащенных тем же двигателем. В кон­це 1944 года командование войск СС посчитало, что большое число машин этого типа сможет сдержать налеты союзнической авиации на Германию.