Wundefwaffe

США

 

Разведка USAAF сформировала специальный отдел, занимающийся сбором информации о немецких само­летах. Обнаруженные самолеты долж­ны были пройти испытания в Штатах. Отдел, называемый Air Technical Intelligence (ATI) первоначально на­считывал 32 сотрудника, прошедших обучение в аэродроме Райт-Филд, Огайо. Сотрудники отдела анализиро­вали и систематизировали всю посту­пающую из Европы информацию, ка­сающуюся немецких самолетов.

22 апреля 1945 года в состав отде­ла вошло несколько техников и пило­тов, в задачу которых входил непос­редственный сбор трофейных самоле­тов, документации и различной аппаратуры. Операцию по сбору информа­ции назвали «LUSTY» (Luftwaffe Secret Technology).

В операции участвовали две груп­пы. Первую возглавлял полковник Га­рольд Э. Уотсон. Эта группа разыс­кивала и собирала самолеты. Другая группа занималась допросами немецких инженеров и летчиков-испытателей, а также сбором технической документа­ции. Оба коллектива в общей сложнос­ти насчитывали около 50 человек.

Уже в 1944 году появился так на­зываемый «черный список» немецких самолетов, которые требовалось най­ти в первую очередь. В этом списке оказался и Me 163 «Komet».

Обнаруженные самолеты собирали в Шербуре. Туда их доставляли по воз­духу или по земле. Всего в рамках опе­рации «LUSTY» было собрано 16280 единиц техники общей массой 6200 тонн. Из этой массы 2398 образцов было отправлено в США для дальней­шего анализа. Всю эту массу трофеев перевезли на другой берег Атлантики на борту английского авианосца «Rapier». Груз прибыл в порт Ньюарк в августе 1945 года. Генерал Хэп Ар­нольд отдал приказ, чтобы сохранили хотя бы по одному экземпляру каждо­го типа немецких самолетов.

5 «Комет» вместе с дополнительным оборудованием доставили на Райт-Филд (в настоящее время база ВВС США Райт-Паттерсон). «Кометы» прибыли на по­лигон в конце августа 1945 года и полу­чили новые обозначения: FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503.

В изучении «Комет» американцы использовали сведения, полученные от профессора Липпиша и капитана Ру­дольфа Опица, который присутствовал при испытаниях «Комет» в Райт-Филде. Со временем Опица заменили другим известным пилотом люфтваффе Фоге­лем, который понимал по-английски.

Самолеты FE 502 и 503, находив­шиеся в плохом техническом состоя­нии разобрали с целью выяснить их внутреннее устройство. A FE 495 и 500, которые сохранились лучше всего, до­ставили во Фрименфилд, штат Индиа­на, где планировалось провести их лет­ные испытания. В октябре 1945 года FE 500 (W.Nr. 191301) был уже готов к полетам, но испытания отложили до марта 1946 года. Время паузы восполь­зовались для того, чтобы установить на машину крылья от FE 495 (W.Nr. 191190), находившиеся в лучшем состо­янии. Подготовленный таким образом самолет на борту С-82 «Flying Boxcar» 12 апреля 1946 года доставили в лет­ный центр Мерок (в настоящее время база ВВС США Эдварде). Липпиш и Фогель снова подверглись допросу. Немцы подтвердили, что несмотря на ремонт у самолета не отрегулированы рули и изношена обшивка. Поэтому в ходе испытаний нельзя будет разгонять самолет до предельных скоростей. Не­надежно работали и другие узлы само­лета, например, система выпуска и уборки посадочного полоза.

Потребовалось еще несколько дней напряженной работы, прежде чем все неисправности удалось устранить. Го­товый вылету самолет получил обозна­чение Т-2-500.

Американцам удалось достать 1,5 тонны топлива. Поэтому в планы вхо­дил полет на двигателе, хотя первые по­леты следовало провести на буксире.

Поскольку нужной контрольно-из­мерительной аппаратуры не было, в первом полете целиком ориентирова­лись на сообщения пилота. Пилотом «Кометы» был майор Лундквист, а буксирующий самолет пилотировал майор Роберт Дж. Карденас.

Американцы проводили испыта­ния «Кометы» в три этапа. Полеты на буксире должны были показать устой­чивость бесхвостого самолета. Затем планировалось включать двигатель после того, как самолет наберет на бук­сире высоту, и, в заключении, плани­ровался старт на двигателе с земли.

4 мая 1946 года состоялся первый полет. В качестве буксира выступал В-29 Superfortress. Сразу при старте слу­чайно отцепили буксировочный трос и «Комета» совершила вынужденную посадку. Но пилоту удалось посадить самолет, не причинив ему поврежде­ний. На другой день выяснилось, что механики повредили гидравлический механизм выпуска полоза.

Самолет пришлось отправить в ре­монт - требовалось заменить механизм выпуска полоза. К сожалению, нужных запчастей найти так и не удалось, и испытания на этом завершились.

Начальник Отдела летных испыта­ний Альберт Бойд в своем рапорте от 8 мая писал, что следует продолжить испытания и обратить особое внима­ние на подготовку механиков. Он также писал, что при отсутствии оригиналь­ных запасных частей следует применять части американского производства. Из рапорта следовало, что после ремонта, который занял бы три недели, испыта­ния можно было бы продолжить.

Майор Лундквист в своих мемуарах писал, что совершил несколько полетов на «Комете», в том числе в режиме пла­нера на высоте 10000 метров.

FE 500 оставался на складе, а в 1952 году его передали в музей.

В 1947-1949 годах Fe 495 использо­вался для пропагандистских целей при вербовке добровольцев в ВВС США. В 1950 году его разобрали.

Fe 501 и 502 отправили на слом в 1953 году. Война в Корее потребовала освободить ангары, где стояла немец­кая трофейная техника под нужды дей­ствующей армии. Всю стоящую там технику вытащили под открытое небо, где самолеты постепенно ржавели. Спустя несколько лет отдельные экзем­пляры передали в Национальный му­зей авиации и астронавтики, а все ос­тальные Образцы - в том числе «Коме­ты» - отправили в лом.