Wundefwaffe

P-51

 

Самолет North American P-51 «Mustang» был одним из лучших истре­бителей Второй Мировой войны. Хотя его создавали по заказу английской за­купочной комиссии как истребитель ближнего радиуса действия, в ходе раз­вития он получил множество специаль­ностей: истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истре­битель ближней поддержки, разведыва­тельный самолет. Так, самолет, создан­ный не для США, стал наравне с бом­бардировщиком В-17 символом амери­канской авиации.

Весной 1938 года стало ясно, что в грядущей войне главным противником Великобритании станет Германия. Английская военная доктрина предус­матривала, что вторым по важности после военно-морского флота англий­ским родом войск будет авиация. По-этому в Соединенные Штаты была на­правлена авиационная комиссия. США не желали пока вмешиваться в назревающий конфликт, но промыш­ленный потенциал Америки мог бы изрядно помочь Англии в войне.

До начала войны англичан не ин­тересовала закупка истребителей в США. Причина тому была простая - американские истребители того време­ни заметно уступали английским «Спитфайрам» и «Харрикейнам». С другой стороны, американская авиаци­онная промышленность еще не успела оправиться после Великого кризиса и не могла обеспечить крупносерийного производства истребителей. Поэтому американцы предложили учебные са­молеты и бомбардировщики. Англий­ская комиссия посетила ряд фирм, в том числе компанию North American Aviation Co., расположенную в городе Инглвуд, штат Калифорния. Результа­том работы комиссии стало размеще­ние заказа на бомбардировщики «Hudson», а также закупка 200 учебных самолетов АТ-6.

Ситуация коренным образом изме­нилась уже через пять месяцев после начала войны. Теперь англичанам по­требовались самолеты не для защиты метрополии, а для обороны азиатских колоний, оказавшихся под угрозой со стороны Японии и Италии. Потребно­сти колониальной авиации оценива­лась более чем в 1000 машин. Для за­полнения дефицита англичане выбрали американский истребитель Curtiss P-40, прототип которого, ХР-40 проходил в мае 1940 года испытания в Канаде. На выбор повлияли, прежде всего, хорошие летные качества самолета, прежде всего на низких высотах, а также наличие са­могерметизирующихся топливных баков. Эти качества как раз требовались для фронтового истребителя - самолета, предназначенного для перехвата бом­бардировщиков противника.

В конце 1939 года самолеты (Hawk Н81А) числом 259 штук заказала и Франция. Однако до капитуляции Франции в июне 1940 года ни одного самолета доставить американцы не ус­пели. Заказ переняли англичане, при­своив самолетам название Tomahawk. Всего 10 апреля 1940 года смешанная англо-французская закупочная комис­сия подписала контракт на поставку 2440 американских истребителей раз­ных типов. Заказ на Р-40 ограничили до 200 машин, еще 324 истребителей должны были быть нового типа Р-46. Однако Р-46 не пошел в серию, поэто­му вместо него англичане получили улучшенную модификацию истребите­ля Н87А, названную «Kittyhawk». В дальнейшем у фирмы Curtiss англича­не заказали еще 471 самолет Н81А-2 «Tomahawk» и 560 Н87А «Kittyhawk».

Англичанам потребовалось боль­ше истребителей Р-40, чем могла про­извести фирма Curtiss. Поэтому 25 фев­раля 1940 года англичане договори­лись о начале лицензионного выпуска истребителей Р-40 на фирме North American. Однако лицензионному про­изводству воспротивился главный кон­структор фирмы, инженер Эдгар Шмюд. Его честолюбие не могло сми­риться с устаревшей, по его мнению, машиной. Шмюд считал, что может сконструировать лучший самолет. Ос­новой для его проекта послужил лег­кий истребитель, оснащенный двигате­лем Ranger SGV-770 мощностью 550 л.с. - аналогом французского Caudron С-714 «Cyclone».

Глава правления North American Джеймс «Дач» Кинделбергер согласил­ся развернуть выпуск лицензионного истребителя лишь при условии, что закупочная комиссия рассмотрит соб­ственный проект фирмы - самолет, ос­нащенный тем же двигателем Allison V-1710, что и Р-40. Переговоры состоя­лись 10 апреля 1940 года. Поскольку времени не было совсем, комиссия со­гласилась на условие Кинделбергера, выдвинув встречное условие - предста­вить им летающий прототип не по­зднее чем через 120 дней.

Остроту ситуации придавал тот факт, что фирма North American до того не выпускала истребителей, если не считать серии из 13 машин NA-50/ NA-68 - истребительной модификации учебного АТ-6. Для проектируемого истребителя заложили лучшие харак­теристики, чем у конкурента Р-40. Председатель закупочной комиссии, сэр Генри Селф подписал 11 апреля 1940 года договор о намерениях на поставку 400 истребителей, получив­ших условное обозначение NA-50B. Предполагаемая цена одного истреби­теля не должна была превышать 40000 долларов. 24 апреля 1940 года офици­ально начались проектные работы над новым самолетом, которому присвои­ли заводское обозначение NA-73. Вице-президент фирмы North American Ли Этвуд договорился о том, что к 30 сентября 1941 года заказчик получит 320 машин, а дальнейший ме­сячный выпуск составил 50 машин. Са­молет предполагалось вооружить во­семью пулеметами, кабину пилота за­щитить броней. Масса самолета оце­нивалась в 3522 кг (7765 фунтов), цена составляла 37590,45 долларов США. Формальный контракт между RAF и North American заключили 29 мая 1940 года. Контракт предусматривал по­ставку 320 NA-73, которые получили английские бортовые номера в диапа­зоне AG 345...AG 664. Чтобы достичь невозможного, конструкторское бюро Эдгара Шмюда должно было работать по семь дней в неделю по шестнадцать часов в сутки. В результате прототип NA-73X был готов уже 2 сентября 1940 года, на 18 дней раньше оговоренного контрактом срока. В воздух прототип поднялся через две недели - подвела фирма Allison, не успевшая вовремя доставить двигатель V-1710.

В начале мая 1940 года были созда­ны первые наброски нового самолета, которые представили английской заку­почной комиссии в Нью-Йорке. Анг­личане одобрили проект, и закипела проектная работа. Было сделано более 2800 рисунков и чертежей, трудозатра­ты составили 41880 человеко-часов. Первоначально коллектив насчитывал восемь конструкторов. На протяжении двух-трех недель их число достигло 37, а затем и 49.

NA-73X оказался новаторским са­молетом. Чтобы добиться большей максимальной скорости, при том же двигателе, что и на Р-40, пришлось тщательнейшим образом вылизать аэродинамику самолета. Сечение фю­зеляжа лишь немного превосходило сечение двигателя, радиатор разме­щался на дне фюзеляжа и имел обтека­емый воздухозаборник. Всеми силами конструкторы старались облегчить са­молет, широко применяли новейшие материалы, толщину обшивки самоле­та довели до 1,016 мм (0,04 дюйма). Конструкторы также воспользовались последними работами NACA, оснас­тив самолет крылом с ламинарным про­филем. (Любопытно, предвоенный польский бомбардировщик Р-37 «Los» также имел крыло с ламинарным профи­лем. Однако поляки добились такого результата совершенно случайно, и кры­ло получило высокий профиль для того, чтобы дать место для бомбоотсека.)

Первоначально предполагалось использовать профиль NACA-23. Но тут NACA представил совершенно но­вое семейство профилей, и решение изменили. Новый профиль имел высо­ту около 20% и был слишком большим для маленького истребителя. Поэтому Эду Хорки, аэродинамику из North American, отвечавшему за проектиро­вание крыльев, пришлось профиль из­менить. В итоге прототип получил про­филь толщиной 16% у фюзеляжа и 11% у конца крыла. Поскольку профиль был совсем новый, были собраны две модели, оснащенные крыльями со стандартным профилем NACA 23000 и с ламинарным профилем 45-100. Об­дув обеих моделей, сначала в Калифор­нийском технологическом институте в Пасадене, а затем в Университете шта­та Вашингтон в Сиэтле, показали нео­споримое превосходство ламинарного крыла. Другой задачей аэродинами­ческих исследований было определить оптимальное положение радиатора двигателя. Размещение радиатора под двигателем или крыльями приводило к нежелательным завихрениям воздуш­ных потоков. Шмюд предложил смес­тить радиатор как можно дальше на­зад, поместив его в районе центропла­на. Расположение радиатора в этом месте вызвало так называемый эффект Мередита - воздушный поток, прохо­дящий через радиатор, создавал допол­нительную положительную тягу. Рабо­ты над проектированием самолета тре­бовали огромных трудозатрат, о кото­рых свидетельствуют следующие циф­ры: с июля 1940 года до создания пер­вых производственных чертежей в но­ябре того же года было затрачено 77700 человеко-часов. К моменту сбор­ки первых серийных машин (апрель 1941 года) трудозатраты в КБ достиг­ли 154076 человеко-часов. К моменту завершения проекта NA-73 1 января 1943 года трудозатраты КБ составили 272426 человеко-часов.

Самолет должен был получить не­плохое вооружение: четыре 12,7-мм пулемета Browning MG 53-2, расположенных под двигателем и у основания крыльев, а также четыре 7,62-мм пуле­мета Browning MG 40, установленных попарно в крыльях. Англичане требо­вали, чтобы боекомплект к пулеметам составил 932 и 814 выстрелов для внут­ренних и внешних 7,62-мм пулеметов, а также 300 выстрелов для 12,7-мм пу­леметов.

На самолет планировалось устано­вить двигатель Allison V-1710-39(F3R) мощностью 1150 л.с./846 кВт на высо­те 3600 метров. Винт трехлопастный фирмы Curtiss с электрическим приво­дом регулятора шага, диаметр винта 3,20 м. Двигатель был на 30 фунтов (13,6 кг) легче и имел на 10% меньшее сечение, чем мотор, устанавливавший­ся на Р-40. Топливная система состоя­ла из самогерметизирующихся баков общей емкостью 341 л, расположенных в центроплане.

Самолет имел цельнометалличес­кую конструкцию, лишь рули направ­ления и высоты были обтянуты тка­нью. Прототип получил бортовой но­мер NX 19998.

Первую рулежку по аэродрому прототип совершил 15 октября. Под­нял же самолет в воздух 26 октября 1940 года известный летчик-испыта­тель Вэнс Брис - «вольный стрелок», не связывающий себя сколько-нибудь долговременными контрактами ни с одной из фирм. Самолет взлетел с аэро­дрома Майнсфилд в Инглвуде. Первый полет продолжался пять, а второй - десять минут. Брис еще шесть раз ле­тал на прототипе 31 октября, 4, 8, 11 и 13 ноября, всего проведя в воздухе три часа двадцать минут.

Дальнейшие испытания проводил летчик-испытатель Пол Балфор. 20 ноября NA-73X во время испытаний на максимальную скорость заглох двига­тель. Машина получила сильные по­вреждения. Однако в целом результа­ты были удовлетворительные, а англи­чане заказали 300 таких истребителей еще до первого полета. 24 сентября 1940 года самолету присвоили заводс­кое обозначение NA-83. Разбитый про­тотип решили было не восстанавли­вать и собрать второй прототип, что­бы продолжить испытания.

9 декабря 1940 года английская за­купочная комиссия (British Purchasing Commision - ВРС) дала самолету назва­ние «Mustang I». Результаты испыта­ний подтвердили расчетные характе­ристики самолета. Самолет был очень легок в управлении, особенно на вы­сотах 3000...4600 метров. При этом «Мустанг» развивал максимальную скорость на 40 км/ч больше, чем Р-40.

Тем временем к истребителю нача­ли проявлять интерес в USAAF. 20 сен­тября 1940 года американцы заказали два самолета ХР-51 «Apache», которые передали для испытаний на базу Райт-Паттерсон в штате Огайо. Это были самолеты с номерами 73-3101 (41-38) и 73-3107 (41-39).

Прототип NA-73X (NX 19998) все же удалось восстановить, и 13 января 1941 года Вэнс Брис продолжил поле­ты на этой машине. В феврале дальней­шие испытания проводил главный лет­чик-испытатель фирмы North American Луи Уэйт, целью испытаний была проверка прочности шасси. Кро­ме того, с 16 марта 1941 года семь раз на самолете поднимался в воздух ар­мейский летчик, капитан М.Дж. Ли.

Испытания потихоньку перешли в ве­дение USAAF. С 4 апреля на самолете летал инженер Роберт К. Чилтон. Чилтон должен был удостовериться в том, что конструкция самолета отвечает предъявляемым техническим требовани­ям контракта. Последние пробные поле­ты провели 15 июля 1941 года. Всего про­тотип 45 раз поднимался в воздух, нале­тав в общей сложности 40 часов.

Первый выпущенный для англичан серийный «Мустанг» (AG 345? 73-3098) облетал 23 апреля 1945 года Луи Уэйт. 1 мая англичане приняли машину. Перво­начально самолет не имел камуфляжа, потом его выкрасили в соответствии с правилами RAF. В период с 1 по 23 мая Чилтон 17 раз поднимался на самолете в воздух, желая убедиться в надежности системы охлаждения и устойчивости ра­боты карбюратора. По результатам ис­пытаний воздухозаборник сдвинули впе­ред и вверх, к самому коку винта. В от­личие от прототипа, у серийных машин фонарь стеклили бронестеклом толщи­ной 1,5 дюйма (38,1 мм). В соответствии со спецификацией самолет оснащался са­могерметизирующимися топливными баками, имел стальную противопожар­ную переборку толщиной 0,25 дюйма (6,35 мм) за двигателем и выгнутый воз­духозаборник радиатора, сделанный из стального листа той же толщины. Бронезащита кабины состояла из бронес­пинки пилотского кресла толщиной 5/16 дюйма (7,94 мм) и бронированного из­головья кресла толщиной 7/16 дюйма (11,11 мм).

Несмотря на то, что самолет пошел в серию, многие детали изготавлива­лись вручную, или использовались де­тали, оставшиеся после выпуска учеб­ных самолетов АТ-6.

Облет второго серийного самоле­та (AG 346, 73-3099) Чилтон закончил 1 августа 1941 года. Все было готово для развертывания крупносерийного производства. Приемкой со стороны англичан заведовал командир эскадри­льи (позднее командир крыла) Майкл Н. Кроссли, ас-истребитель, летавший во время «битвы за Англию» на «Харрикейне» и сбивший девять немецких самолетов. Вторая серийная машина стала первым «Мустангом», отправ­ленным англичанам. Самолет разобра­ли, уложили в контейнер и погрузили на судно, которое через Панамский канал и Атлантику шло в Англию.

24 октября 1941 года истребитель прибыл по назначению, был собран и направлен на испытания в Боскомдаун. Самолеты AG 345 и AG 347 оста­вались на заводе до марта 1942 года, подвергаясь различным испытаниям. В сентябре было принято шесть следую­щих серийных машин, начиная с AG 348 и далее. Одновременно, это были последние машины с коротким возду­хозаборником карбюратора. Самолет AG 348, вероятно, стал первым «Мустангом», переданным позднее Советс­кому Союзу. Дальше серийный выпуск набирал обороты и до конца 1941 года успели произвести 138 истребителей. Еще 84 машины собрали в январе 1942 года. 13 февраля 1942 года закончил приемные испытания самолет AL 958 - последний из трехсот заказанных ма­шин второй серии. Машины второй серии почти не отличались от первых истребителей, хотя и имели другое обо­значение - NA-83. Англичане продол­жали называть самолеты «Mustang I». Выпуск истребителей «Mustang I» за­кончили в июне 1942 года.

Всего в Великобританию по морю отправили 319 самолетов, до адресата дошло 289 машин. Остальные самоле­ты погибли. 12 машин ушло на дно вместе с торпедированным транспор­том «Ocean Venture» 8 января 1942 года, еще восемь самолетов утонули с другим транспортом. Четыре самоле­та (AG 348, AG 352, AG 353 и AG 354) передали Советскому Союзу. После испытаний их, вероятно, использова­ли на Карельском фронте.

Первой эскадрильей, оснащенной истребителями «Mustang I», стала 26-я эскадрилья RAF, дислоцированная в Гетвике. Первые самолеты прибыли туда в феврале 1942 года. Первое бое­вое задание «Мустанги» выполнили в мае того же года. Так как летные каче­ства самолета резко ухудшались на высотах более 6000 метров, самолеты использовали в составе Сил взаимо­действия с армией (Army Cooperation Command). «Мустанги» использова­лись в качестве самолетов непосред­ственной поддержки сухопутных войск, а также в качестве разведчиков. Для проведения разведки самолеты оснащались фотокамерой F-24, смон­тированной за изголовьем кресла. До конца 1942 года «Мустанги» поступи­ли на вооружение 15 эскадрилий RAF, дислоцированных в Великобритании.

После того, как были готовы два прототипа ХР-51, USAAF провел ис­пытания полученных образцов в пери­од с 8 октября по 22 декабря 1941 года. Главными конкурентами «Мустанга» были Curtiss XP-46 (новая модифика­ция Р-40 - Р-40Е «Warhawk»), Vultee P-66 «Vanguard», P-43A-1 «Lancer», а так­же новые модификации серийных Р-38 «Lightning» и Р-39 «Airacobra». Офици­альные результаты сравнительных ис­пытаний представлены в таблице.

Одновременно велись работы над истребителями необычной конструк­ции с толкающим винтом (Vultee XP-54, Curtiss-Wright XP-55 и Northrop

ХР-56 - это были самолеты, участво­вавшие в конкурсе на истребитель ново­го поколения). Пока росли заказы по ленд-лизу, правительство США заказа­ло только 150 самолетов Р-51 (для срав­нения: 1500 Р-40Е-1, 344 P-39D-1, 125 Р-43А-1). Самолеты, выпускавшиеся по ленд-лизу, имели все стандартные американские обозначения, включая аме­риканские бортовые номера, а также английские бортовые номера. Фирма была обеспечена заказами на «Мустан­ги» только до сентября 1942 года.

Новый проект самолета для USAAF получил обозначение NA-91. Контракт на поставку был подписан 7 февраля 1941 года. За машинами зак­репили диапазон серийных номеров 41-37320...41-37469. Тип самолета обо­значили как Р-51 «Apache». Англича­не назвали этот самолет «Mustang IA». От предыдущей модели самолет отли­чался, главным образом, вооружением. Вместо пулеметов на машине устано­вили четыре 20-мм пушки, разместив их в крыльях. Пушки имели ленточное питание с боекомплектом 125 выстре­лов на ствол. Первые пробные стрель­бы из нового оружия провел 8 июня 1942 года Роберт Чилтон. Первый се­рийный Р-51 (41-37320) облетали 30 мая 1942 года. Отправка самолетов в Великобританию началась во второй половине 1942 года. В 1943 году новые «Мустанги» начали замещать в боевых эскадрильях машины прежней моди­фикации. В ноябре 1943 года все эскад­рильи «Мустангов» вошли в состав 2-й тактической воздушной армии (2nd Tactical Air Force), сформированной для непосредственной поддержки со­юзнического десанта, который плани­ровалось высадить в Европе. Всего в RAF получили 93 самолета, дав им бортовые номера от FD 418...FD 567. Два самолета под обозначением NA-101 (ХР-51 В) получили в порядке экс­перимента английские двигатели Merlin. Один самолет (41-37324) обо­рудовали двумя фотокамерами К-24.

Одна камера находилась за креслом пилота, а другая внизу хвостовой час­ти фюзеляжа. 54 машины, переданные USAAF, были оборудованы фотокаме­рами в полевых мастерских. При этом самолетам присвоили обозначение F-6А, которое в октябре 1942 года сме­нили на Р-51-2. Самолет сохранил свое штатное вооружение - четыре 20-мм пушки в крыльях. Самолеты-разведчи­ки использовались в составе 11 -К и 154-й разведывательных эскадрилий 68-й разведывательной группы. Свое пер­вое боевое задание самолеты Р-51-2 выполнили 9 апреля 1942 года, над тер­риторией Северной Африки. Это был разведывательный полет над Среди­земным морем.

Самолеты Р-51 хорошо набирали скорость при пикировании, разгоняясь до 0,7М. Это послужило причиной свертывания программы по созданию пикирующего бомбардировщика, ко­торый было решено заменить истребительно-штурмовым самолетом. Со­здать такой самолет поручили фирме North American на базе «Мустанга». Работы начались 16 апреля 1942 года. Проект получил заводское обозначе­ние NA-97 и армейское А-36А. Само­лет следовало оснастить подвесками, способными нести 227-кг бомбы или подвесные баки емкостью 284 л, а так­же аэродинамическими тормозами. Было заказано 500 истребителей-бом­бардировщиков (42-83663...42-84162). Первый самолет А-36А поднялся в воз­дух 21 сентября 1942 года. Машины оснащались двигателем Allison V-1710-87 мощностью 1325 л.с./975 кВт на вы­соте 914 м. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. С двумя 227-кг бомбами на внешней подвеске А-36А развивал максимальную скорость 498 км/ч на высоте 1525 м. Радиус дей­ствия составлял 885 км, практический потолок 7650 м. После сброса бомб скорость возрастала до 592 км/ч на высоте 4270 м, а потолок достигал 8235 м. Самолеты А-36А оказались в составе 12-й воздушной армии слишком по­здно, чтобы поучаствовать в боях в Северной Африке. Боевой путь А-36А начал 6 июня 1943 года, когда самоле­ты 27-й истребительно-бомбардировочной группы атаковали цели на Си­цилии.

23 машины А-36А передали англи­чанам. Там самолет получил извест­ность как «Mustang I (Dive Bomber)» (бортовые номера EW998-). Однако англичане не заинтересовались новой машиной.

Следующей модификацией стал самолет Р-51А (заводское обозначение NA-99). Машин этого типа заказали 310 штук (43-6003...43-6312). От А-36А самолет отличался двигателем V-1710-81 мощностью 1125 л.с./828 кВт на вы­соте 5500 м. Двигатель можно было кратковременно форсировать до 1360 л.с. Максимальная скорость колеба­лась от 547 км/ч на высоте 1525 м до 627 км/ч на высоте 6100 м. При массе самолета 3919 кг машина имела прак­тический потолок 9561 м. Вооружение самолета сократили до четырех 12,7-мм пулеметов, размещенных в крыль­ях, с общим боекомплектом 1260 выс­трелов. Самолет мог нести бомбы на внешней подвеске, как А-36А. Чтобы увеличить радиус действия, на Р-51А можно было установить два подвесных топливных бака емкостью 284 л каж­дый. При перебазировании самолет мог нести на внешней подвеске баки общей емкостью 568 л. Самолет обле­тали 3 января 1943 года, а поставки начались в марте 1943 года. 50 машин передали RAF, где им присвоили обо­значение «Mustang II» и бортовые но­мера FR 890...FR 939. Эти самолеты англичане получили вместо 57 «Мустангов IA», перехваченных USAAF. 35 самолетов Р-51А переделали в развед­чики, оснастив их фотооборудованием как F-6A. Разведчикам присвоили обо­значение F-6B. Самолет Р-51А стал последним «Мустангом» с двигателем Allison. Пять машин серии Р-51А-10 передали в AAFSAT в Орландо, штат Флорида, где их использовали для сравнительных испытаний. В испыта­ниях участвовали американские истре­бители других типов: P-38G, P-39N, Р-40М и Р-47С. Итоговые оценки были оптимистичны. На высоте 6700 м Р-51А превзошел всех своих конкурен­тов. Особенно заметно самолет превос­ходил других истребителей в скоро­подъемности, разгоне и скорости гори­зонтального полета. Необычайно вы­сокой была у истребителя и скорость пикирования. Среди немногочислен­ных недостатков отметили плохой об­зор из кабины, довольно слабое воо­ружение и неэргономичную кабину пилота. Взлет и посадку охарактеризо­вали как простые, пробег был меньше, чем у других истребителей - всего 510 метров. Пилоты, летавшие на Р-51А, определили его летные качества как отличные, устойчивость к сваливанию в штопор как хорошую, самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа. На высоте 5500 м самолет развивал максимальную скорость 659 км/ч при форсированном двигателе. Высоту 6700 м самолет набирал за десять ми­нут. Радиус действия составлял 338 км (45-минутный полет к цели, 15-минутный бой при форсированном двигате­ле, дорога домой).

Выпуск «Мустангов» с двигателем Allison полностью прекратили в мае 1943 года, изготовив 1581 машину. Тре­тий Р-51А (43-6005) оснастили лыжным шасси фирмы Luscombe Engineering Со. и испытывали на Аляске. Лыжи незначительно ухудшали маневрен­ность самолета и приводили к падению максимальной скорости на 16...40 км/ ч в зависимости от высоты. Однако до использования лыж в боевых частях дело не дошло.

30 апреля Ронии Харкер - летчик-испытатель фирмы Rolls-Royce - про­вел ознакомительный полет на «Мус­танге». По мнению Харкера, резкое падение характеристик самолета на больших высотах связано только с ис­пользованием двигателя Allison. Хар­кер предложил установить на «Мус­танге» новейший роллсройсовский двигатель - Merlin 61 с двухступенча­тым наддувом. Этот двигатель пред­назначался для истребителей «Spitfire Mk IX». Мнение Харкера поддержало руководство фирмы, и 3 июня 1942 года было принято решение поставить двигатель Merlin на эксперименталь­ный самолет.

Теоретические расчеты показали, что «Мустанг» с двигателем Merlin 61 разовьет максимальную скорость 695 км/ч на высоте 7772 м, а с двигателем Merlin XX - 632 км/ч на высоте 5700 м. Rolls-Royce заключил контракт на пе­ределку трех (с возможностью довес­ти это число до пяти) самолетов и ос­нащение их двигателями Merlin 65 (мо­дификация двигателя Merlin 61, отли­чавшаяся доработанным наддувом и карбюратором).

Официально переделанный само­лет получил обозначение «Mustang X». Первый переделанный самолет (AL 975) поднялся в воздух 13 октября 1942 года. Второй (AM 208) последовал 13 ноября. Характерной чертой «Мустан­га X» был воздухозаборник, располо­женный под двигателем. В отверстии воздухозаборника виднелся многосту­пенчатый радиатор турбонаддува. Пока три истребителя переделывали на заводе Rolls-Royce в Хакнелле, фирма вела переговоры с американцами, ста­раясь их заинтересовать новой маши­ной. Горячим поклонником идеи стал майор Томас Хичкок, американский военный атташе в Лондоне. Вариант казался тем более возможным, что фирма Packard организовала лицензионный выпуск двигателей Merlin XX для Канады, где их устанавливали на бомбардировщики Avro «Lancaster». Наконец, 31 июля 1942 года USAAF подписал с фирмой North American контракт на установку двигателей Merlin на двух «Мустангах». Модифи­кация получила заводское обозначение NA-101 и армейское обозначение ХР-78, вскоре смененное на ХР-51В. 13 ав­густа две машины (41-37352 и 41-37421) исключили из планов ленд-лиза и под­готовили для установки новых двига­телей. На машины установили моторы с двухступенчатым двухскоростным турбонаддувом. В соответствии с аме­риканской номенклатурой двигателей моторы получили обозначение Packard V-1650-3.

Облет первого «Мустанга X» про­вели 13 октября 1942 года. За штурва­лом самолета сидел капитан Р.Т Шепард. На самолете стоял двигатель Merlin 65 с четырехлопастным винтом Rotol, позаимствованным у истребите­ля «Spitfire IX». Всего переделали пять самолетов, установив на них все моди­фикации двигателя Merlin, в том чис­ле высотные 70 и 71. В конце 1942 года на втором прототипе «Мустанга X» удалось достичь следующих результа­тов: максимальная скорость 697 км/ч на высоте 6700 м, 653 км/ч на высоте 3050 м, максимальная скороподъем­ность 18,08 м/с на высоте 2286. При этом масса самолета составляла 4131 кг. Для сравнения, тот же самолет с двигателем Allison развивал, соответ­ственно, 565 км/ч, 563 км/ч, 10,16 м/с на высоте 3353 м, при массе 3913 кг.

Первоначальный план предусмат­ривал произвести на заводах Rolls-Royce 500 двигателей Merlin 65 для RAF, с целью установить эти моторы на «Мустанги». Однако английская авиапромышленность сама остро нуж­далась в этих двигателях. Поэтому пла­ны изменили и «Мустанги» было реше­но оснастить лицензионными двигате­лями Packard. Это повлекло необходи­мость изменить конструкцию воздухо­заборника карбюратора, водяного ра­диатора под фюзеляжем. Кроме того, в хвостовой части самолета пришлось закрепить балласт массой 28 кг, что­бы уравновесить Четырехлопастной винт фирмы Hamilton. Все эти изменения заметно отличают самолеты Р-51В от машин прежних модификаций. Можно добавить, что Четырехлопастной винт Hamilton уже 18 августа ис­пытывали на самолете AL 958, осна­щенного еще двигателем Allison, по­скольку в первом доставленном V-1650-3 обнаружился брак, а второй мотор доставили только 18 ноября 1942 года. Двигатель развивал старто­вую мощность 1380 л.с., а также бое­вую мощность 1595 и 1295 л.с. на вы­сотах 5185 и 8784 м, соответственно.

Первый ХР-51В был готов к лет­ным испытаниям 30 ноября 1942 года. Самолет облетал летчик-испытатель Боб Чилтон. Инженеры фирмы North American решили проблему монтажа двигателя V-1650-3 иначе, чем их кол­леги из Rolls-Royce. Их решение ока­залось лучше, что сделало характеристики Р-51В лучше, чем характеристи­ки «Мустанга X». Эдгар Шмюд по­зднее рассказывал такой случай, про­изошедший в ходе летных испытаний: «Пока шли испытания прототипа, была уже готова первая серия из пяти­десяти Р-51В. Во время первого поле­та, уже через 15 минут летчик-испытатель доложил на землю по радио о пе­регреве двигателя. Когда самолет при­землился, выяснилось, что радиатор машины насквозь коррозировал! Ока­залось, что каналы системы охлажде­ния на двигателях Merlin покрыты сло­ем меди, который образовал с алюми­ниевыми стенками радиатора электро­химическую пару. Скорость химичес­кой реакции росла вместе с температу­рой охлаждающей жидкости. В резуль­тате ХР-51В практически вышел из строя, а на сборочной линии в стадии окончательной сборки находилось еще 50 машин. Мы обратились за помощью в Бюро стандартизации в Вашингтоне. Несмотря на то, что была пятница, от­вет из Вашингтона поступил уже в по­недельник. Было предложено покрыть внутреннюю поверхность алюминие­вого радиатора лаком Keg-Liner, обыч­но использовавшемся для покрытия пивных банок! Этим способом удалось спасти первые 50 машин, а в дальней­шем конструкцию радиатора изменили (конструктор радиатора Билл Уилер), применив на нем специальный ингибитор коррозии. Ингибитор, изве­стный под названием МВТ был пред­ложен фирмой Union Carbide». Летные испытания завершились 4 декабря 1942 года. Второй прототип поднялся в воз­дух 2 ноября 1943 года, а первую се­рийную машину Р-51В-1 (43-12093) об­летали 5 мая 1943 года.

Серийные самолеты (заводское обозначение NA-102) получили Четырехлопастной винт Hamilton Standard диаметром 3,40 м, и вооружались че­тырьмя 12,7-мм пулеметами. Предус­матривалась возможность установить вместо пулеметов 20-мм пушки, одна­ко возможностью не воспользовались из-за трудностей со снабжением. «Му­станги» были оборудованы подкрыльевыми узлами для внешней подвески авиабомб общей массой 453 кг.

Контракт на поставку 400 серий­ных машин Р-51В-1 подписали 28 де­кабря 1942 года. Одновременно, изме­нили старый контракт на поставку Р-51 А, заказав вместо остальной серии 800 машин P-51B-5NA и 90 Р-51В-10NA. Эти самолеты имели заводское обозначение NA-104. Чтобы выпол­нить большой заказ на самолеты Р-51В, фирма North American открыла новый сборочный цех в Далласе, штат Техас. Выпускавшиеся там самолеты обозначались как P-51C-NT (заводское обозначение NA-103). От машин Р-51В эти самолеты отличались незначитель­ными деталями. Контракт на постав­ку первых 1000 данных машин подпи­сали 28 декабря 1942 года. Первый се­рийный Р-51С поднялся в воздух 5 ав­густа 1943 года.

Самолеты Р-51В имели очень хоро­шие характеристики. В январе 1944 года провели испытания серийной ма­шины. При массе 3841 кг самолет раз­вивал максимальную скорость 729 км/ ч на высоте 8778 м, максимальная скороподъемность на высоте 3901 м со­ставляла 19,8 м/с, высоту 6100 самолет набирал за 5,5 мин, практический по­толок достигал 13472 м. Три Р-51В-1 передали в экспериментальный центр на аэродроме Эглинфилд с целью оп­ределить тактические характеристики самолета. В сравнительных испытани­ях также участвовали самолеты P-38J-5, P-39N, P-40N-1 и P-47D-10. В итого­вом отчете утверждалось, что ни один из самолетов не имел столь высоких летных качеств, как Р-51В. Преимуще­ство «Мустанга» становилось подавля­ющим на высотах более 7600 м. Само­леты Р-51В также превосходили всех своих конкурентов в скорости пикиро­вания. Аналогичные результаты полу­чили и англичане из AFDU, которые начали 26 декабря 1943 года испытания нового «Мустанга». Самолет был быстрее, чем «Спитфайр IX» на 30-50 км/ч на всех высотах. Кроме того, «Му­станг» имел больший на 50-75% ради­ус действия. Из-за большей нагрузки на крыло «Мустанг» уступал «Спитфайру» в маневренности и скороподъ­емности. «Мустанг» превосходил «Мессершмитт Bf 109G» по скорости и маневренности на всех высотах. На высотах до 3000 метров Bf 109G пре­восходил «Мустанг» в скороподъемно­сти, а на высотах более 7600 м преиму­щество в этой характеристике было на стороне «Мустанга». Более грозным противником был «Фокке-Вульф Fw 190», который лишь немного уступал «Мустангу» в скорости, но заметно превосходил американский истреби­тель в маневренности.

В ходе серийного выпуска отдель­ные производственные серии различа­лись между собой некоторыми конструктивными особенностями. Так, уже самолеты Р-51В-1 получили дополни­тельный бензобак емкостью 332 л, рас­положенный в фюзеляже. Вместе с под­весными баками это значительно уве­личивало радиус действия самолета. Некоторые самолеты серий Р-51 В-1, В-5 и С-1 не получили дополнительного бака, но такой бак всегда можно было установить на самолет силами полевой ремонтной мастерской. Аналогичным образом переоборудовались самолеты серий В-7 и С-3.

Опыт эксплуатации показал необ­ходимость уменьшить емкость бака в фюзеляже до 246 л, поскольку больший бак опасно смещал центр тяжести са­молета. Одновременно на штурвале установили груз, который ограничи­вал резкие движения неопытных пило­тов. Начиная с серий Р-51 В-15 и Р-51С-5 на самолеты установили новый дви­гатель Packard V-1650-7, который был заметно лучше, чем V-1650-3, особен­но на малых высотах. В результате са­молеты Р-51 получили возможность выступать в роли истребителя сопро­вождения. К этому времени США рас­полагала десятью воздушными арми­ями на всех ТВД Второй Мировой вой­ны, в том числе 8-й воздушной арми­ей, совершавшей стратегические бом­бардировки территории Рейха. Не­хватка истребителей сопровождения вынуждала американцев переоборудо­вать имеющиеся бомбардировщики В-17 и В-24 в «летающие крейсера». С машин снимали бомбардировочное оборудование, устанавливая вместо него мощное стрелковое вооружение. После того, как в августе 1942 года в налетах поучаствовали двенадцать пе­реоборудованных таким образом са­молетов YB-40 (переделанных В-17), выяснилась вся бесперспективность по­добного подхода. YB-40, имея слабые пилотажные возможности, проигрыва­ли немецким истребителям и несли даже большие потери, чем обычные стратеги­ческие бомбардировщики.

Всего было построено 1988 машин Р-51В, в том числе: 400 P-51B-1NA, 800 P-51B-5-NA, 398 Р-51 В-10-NA, а также 390 P-51B-15-NA. В то же время было выпущено 1750 машин Р-51C, в том числе: 350 P-51C-1NT, 450 P-51C-5NT и 950 P-51C-10NT. По ленд-лизу пере­дали Великобритании 293 самолета Р-51В и 636 Р-51C, где их использовали под обозначением «Mustang III». Все­го на «Мустангах III» летало 19 эскад­рилий RAF. Первая из них, 19-я эскад­рилья RAF достигла боеготовности в феврале 1944 года. Поскольку потреб­ность в Р-51 все возрастала, в июле 1944 года перепрофилировали сбороч­ную линию в Калифорнии, прежде выпускавшую бомбардировщики В-25. Выпуск бомбардировщиков продол­жили в Каназас-Сити. Динамика про­изводства самолетов Р-51В выглядела впечатляюще. В июне 1943 года посту­пили первые 20 истребителей, а в ок­тябре 1944 года месячный выпуск дос­тиг 763 машин. Апогея выпуск Р-51 достиг в январе 1945 года - 857 машин, в том числе 286 Р-51 К, выпущенных на заводе в Далласе.

По заказу USAAF 71 P-51B-1NA и 20 Р-51 С-1 NT были оснащены фотока­мерами, став, таким образом, такти­ческими разведчиками. Переделанные машины стали обозначаться F-6B-1NA и F-6C-1NT, соответственно, хотя пер­воначально их обозначали P-51B-2NA и P-51C-2NT.

Истребители Р-51В и С, благодаря дополнительному бензобаку в фюзеля­же, имели дальность полета 1311 км. С двумя же подвесными топливными ба­ками емкостью 284 или 409 л каждый самолет имел дальность полета 1995 или 2317 км. Это было заметно боль­ше, чем у английских истребителей. Поэтому главной задачей истребите­лей Р-51В и С стало сопровождение союзнических бомбардировщиков. До того времени в этой роли выступали дорогие самолеты Р-47 «Thunderbolt» и Р-38 «Lightning». Боевая карьера ма­шин Р-51В началась в октябре 1943 года, когда 354-я истребительная группа, ос­нащенная этими «Мустангами» вошла в состав 9-й воздушной армии США, дис­лоцированной в Англии. Первая английская эскадрилья «Мустангов» - 19-я эскад­рилья RAF - была готова к бою в февра­ле 1944 года. Прежде эта часть летала на «Спитфайрах».

У самолетов Р-51В и Р-51С был не­достаток - ограниченный обзор из ка­бины. Англичане переоборудовали са­молеты, заменив зализанный фонарь фонарем каплевидной формы. Эта мо­дификация получила известность под названием «Malcolm Hood». Недоста­точный обзор из кабины окончатель­но устранили у «Мустангов» следую­щей модификации. 17 ноября 1943 года начались испытания модифицирован­ного Р-51В-1 (43-12102), это была десятая машина серии. У самолета умень­шили высоту хвостовой части фюзеля­жа и установили каплевидный фонарь. 1 мая 1943 года подписали контракт на переделку двух самолетов Р-51 В-10 (42-106539 и 42-106540) к стандарту моди­фикации P-51D-1. Кроме нового фона­ря самолеты получили усиленное воо­ружение: шесть 12,7-мм пулеметов, ус­тановленных в крыльях. На истреби­телях стоял тот же двигатель, что на Р-51В и С - Packard V-1650-7. Первый контракт на выпуск 2500 машин Р-5 ID (заводское обозначение NA-109) под­писали 21 июля 1943 года. Поставку первой серии из 800 самолетов P-51D-5NA начали в последних числах марта 1944 года. Первые далласские самоле­ты серии D - P-51D-5NT - поступили в начале июня того же года. Машины попали в 8-ю воздушную армию еще до 6 июня, то есть до начала высадки со­юзников в Нормандии.

Самолет Р-5 ID стал самой много­численной модификацией «Мустанга». Всего на заводе в Инглвуде собрали 6502 машины P-51D, еще 1454 маши­ны собрали в Далласе. Кроме того, в Далласе построили 1337 «Мустангов» Р-51К. От машин типа D, P-51K отли­чались четырехлопастным винтом Aeroproducts диаметром 3,35 м вместо использовавшегося Hamilton Standard диаметром 3,35 м. Поздние серии Р-51D и все Р-51К получили дополни­тельный стабилизатор перед килем, чтобы поправить несколько ухудшив­шуюся после переделки задней части фюзеляжа поперечную устойчивость. Можно было предположить, что мини­мальные изменения в конструкции са­молета не приведут к каким-либо не­приятным неожиданностям. Но все вышло иначе. В ходе эксплуатации са­молетов Р-51D первых производствен­ных серий было отмечено несколько случаев отрыва концов крыла в пики­ровании. В одной из таких катастроф погиб давний энтузиаст «Мустангов», полковник Томас Хичкок. Модифика­ция Р-5 ID имела увеличенную ско­рость пикирования, что в сочетании с недостаточно прочной обшивкой кры­ла в районе размещения боекомплек­та приводило к разрушению конструк­ции при стремительном пикировании. После того, как обшивку на слабом участке усилили, катастрофы прекра­тились. Все самолеты, уже находивши­еся в частях, также прошли переделку в течение едва ли одной недели.

Ha P-51D-5 установили двигатели V-1650-7 стартовой мощностью 1490 л.с. Двигатель допускал кратковремен­ное форсирование до 1505 л.с. на вы­соте 6000 м. Емкость внутренних топ­ливных баков составляла 1020 л. Само­леты могли нести под крыльями под­весные баки емкостью 284 или 417 л, или баки емкостью 409 л английского производства. Боекомплект внутрен­них пулеметов составлял 500 выстре­лов на ствол, у четырех остальных пу­леметов - 270 выстрелов на ствол. Вме­сто наружных баков можно было под­весить две 227-кг бомбы. Начиная с серии P-51D-20 «Мустанги» могли не­сти под крыльями десять неуправляе­мых ракет калибра 127 мм. Масса пус­того самолета составляла 3228 кг, мак­симальный взлетный вес - 5255 кг.

Максимальная скорость при массе 4575 кг составляла 635 км/ч на уровне моря, 664 км/ч на высоте 4600 м и 703 км/ч на высоте 7625 м. Практический потолок P-51D-5 достигал 12780 м. Ра­диус действия 523 км без подвесных баков и 1207 км с двумя 409-литровы­ми баками. Таким образом, самолет мог действовать в любой точке евро­пейского ТВД. Максимальная даль­ность полета при перебазировании до­стигала 3700 км. Для этого самолет брал запас топлива объемом 1854 л и летел с экономической скоростью 394 км/ч. С двумя 227-кг бомбами на ско­рости 582 км/ч самолет пролетал 1528 км. Впечатляла и максимальная ско­рость пикирования P-51D-5 - 812 км/ч, она была больше чем у любого друго­го американского истребителя того времени. Для примера, у P-38J-15 «Lightning» скорость пикирования ог­раничивалась 740 км/ч.

Сравнительные данные выпускав­шихся в то время истребителей приве­дены в таблице.

«Мустанги» имели сравнительно короткий разбег - 763 м. Более тяже­лый P-47D-25 требовал взлетной поло­сы длиной 1037 м. Эту особенность «Мустанга» оригинальным образом использовал Джек Илфри, пилот 94-й истребительной эскадрильи 20-й истре­бительной группы. 22 ноября 1944 года он приземлился за линией фронта, что­бы подобрать своего однополчанина, лейтенанта Дуэйна Келсо, который совершил вынужденную посадку после того, как его самолет попал под огонь зенитной артиллерии. Илфри подрулил к лежащей машине, вылез на крыло, сбросил парашют, что позволи­ло Келсо сесть ему на колени. Само­лет взлетел и вернулся на базу.

Другим преимуществом «Мустан­га» над прочими американскими ис­требителями, была его сравнительно не­большая цена. В 1945 году один P-51D стоил 50985 долларов США, в то время как Р-47 стоил 83000 долларов, а двух­моторный Р-38 тянул на 97147 у.е.

Отдельные производственные се­рии P-51D/P-51K отличались друг от друга деталями конструкции. Допол­нительный стабилизатор перед килем появился на машинах P-51D-10-NA, выпускавшихся с июня 1944 года. Но­вый прицел К-14 появился на самоле­тах P-51D-20-NA в октябре 1944 года. Контракт на выпуск 4000 машин Р-51D-20 подписали 7 июня 1944 года. Эта модификация получила заводское обозначение NA-122. С января 1945 года изменилась конструкция рулей. Вместо рулей с матерчатой обшивкой на самолеты установили цельнометал­лические рули. Всего выпустили 7996 машин P-51D.

Завершая рассказ о самолетах Р-5ID, следует рассказать о случае их выпуска за пределами Соединенных Штатов. По лицензии Р-51 выпускал­ся только в Австралии. Один P-51D доставили туда в качестве образца, а еще 100 машин прибыло в виде комп­лектов для сборки. Из комплектов ав­стралийцы собрали 80 машин. Истре­бители состояли на вооружении ВВС Австралии под названием СА-17 «Mustang XX». На самолетах стояли двигатели V-1650-3. Первая машина австралийской сборки поднялась в воз­дух 29 апреля 1945 года. Выпуск само­летов завершился после того, как были готовы 40 машин С А-18 Mustang 21 (с двигателем V-1650-7), 14 самолетов Mustang 22 (с фотокамерами F-24, ус­тановленными в фюзеляже) и 66 машин Mustang 23 с английскими моторами Merlin 66 и Merlin 70. Планировалось изготовить 300 «Мустангов», но вмес­то этого было заказано 214 P-51D и 84 Р-51К в США. Ни один из австралийс­ких «Мустангов» не участвовал в бое­вых действиях.

Как обычно, значительное число самолетов переделывались в тактичес­кие разведчики. 136 переделанных ма­шин P-51L получили обозначение F-6D, а 163 переделанных Р-51К - F-6K. Машины выпускались в Далласе с но­ября 1944 по август 1945 года.

По ленд-лизу 271 Р-51D и 594 Р-51К передали Великобритании, где их ис­пользовали под обозначением «Mustang IV». Чтобы ускорить подго­товку пилотов была создана двухмес­тная учебная модификация истребите­ля TP-51D. Один из TP-51D использо­вался генералом Эйзенхауэром для инспекции плацдарма в Нормандии 6 июня 1944 года. Эта машина, в отли­чие от учебных машин, не имела вто­рого комплекта органов управления.

Как уже говорилось, Р-5 ID начали заменять старые модификации «Мус­танга» в составе 8-й воздушной армии, дислоцированной в Великобритании. Новые машины начали поступать в июне 1944 года. Машины Р-51К появи­лись в боевых частях в конце 1944 года.

Упомянутые выше модификации «Мустанга» составляли главную ли­нию развития самолета. Но во время выпуска основных модификаций шли работы по созданию новых вариантов самолета, отвечающих специфическим требованиям. Одним из таких ответв­лений стало создание на базе Р-51 па­лубного истребителя. Был построен один прототип, получивший заводское обозначение NA-73. Вооружение само­лета сократили до четырех 12,7-мм пу­леметов, размещенных в крыльях. Дви­гатель Allison V-1710-81, как у Р-51А. Самолет получил дополнительное ос­нащение, необходимое для морских ис­требителей: крюк аэрофинишера, узел для соединения с катапультой, а так­же радиостанцию дальнего действия. Несмотря на успешные испытания, са­молет в серию не пошел - в ВМФ США не предполагали использовать самоле­ты, оснащенные рядными двигателями жидкостного охлаждения.

Характерной чертой американских самолетов была большая масса по сравнению с самолетами других стран, в том числе английских. После того, как свернули программу создания но­вого истребителя необычной схемы, появились средства для работы над облегченным вариантом «Мустанга». Официально программа началась 2 января 1943 года. Самолету присвои­ли заводское обозначение NA-105. Чтобы лучше ознакомиться с опытом эксплуатации самолетов, Эдгар Шмюд 9 февраля 1943 года на два месяца вы­летел в Англию. Одной из целей визи­та было ознакомиться на заводе Rolls-Royce в Дерби с новым английским двигателем Merlin RM.14.SM, предназ­наченного специально для Р-51. Посе­щая авиазаводы и разговаривая с кон­структорами, Шмюд ознакомился с английскими нормами конструирова­ния истребителей, выяснив одну из причин малой массы английских ис­требителей. Американские стандарты были гораздо жестче, что и приводило к перетяжелению истребителей. На­пример:

Коэффициент перегрузки на разруше­ние в США равнялся 12, а в Англии 11;

Коэффициент перегрузки на разру­шение шасси в США 6, в Англии 4;

В США требовалось, чтобы мото­рама выдерживала бортовую нагрузку равную 2 g, в Англии такого требова­ния к самолетам не предъявлялось.

Поэтому облегченный «Мустанг» проектировался по английским нор­мам. Работы велись над двумя моди­фикациями, обозначенными как P-51F и P-51G. Чтобы еще больше облегчить машину вместо дюралюминия 25ST применили новый сплав 75ST. Однако выяснилось, что фирма Aluminium Company of America сможет поставить новый материал лишь в следующем году. Поэтому было решено на месте подвергнуть имеющийся дюралевый лист термопластической обработке с тем, чтобы придать ему свойства 75ST. В результате толщину обшивки уда­лось уменьшить с 0,065 дюйма (1,65 мм) до 0,042 дюйма (1,07 мм). Однако это не означало решения всех проблем. Тонкая обшивка не позволяла приме­нить к себе прежнюю технологию клеп­ки. Пришлось разработать новый спо­соб клепки, предназначенный специ­ально для Р-51. Одной из особеннос­тей P-51F стало использование на са­молете гидравлического регулятора высоты кресла пилота, а также гидрав­лического привода крышки фонаря. Всего удалось снизить массу самолета на 318 кг по сравнению с P-51D.

Контракт на сборку пяти самоле­тов NA-105 подписали 20 июля 1943 года. Первый из трех прототипов (ХР-51F, 43-43332) облетал 14 февраля 1944 года Боб Чилтон. Машина имела те же габариты и двигатель V-1610-3, как на Р-51В. От Р-51В самолет отличал бо­лее тонкий профиль крыла, меньший диаметр колес главного шасси и более прямым контуром передней кромки крыла. Масса самолета 2858 кг. При мас­се 3332 кг истребитель XP-51F развивал на высоте 6557 м скорость 790 км/ч, прак­тический потолок составил 12840 м. Ем­кость внутренних топливных баков 682 л, дальность полета 1789 км.

XP-51F был вооружен пулеметами калибра 12,7 мм с боекомплектом 1000 выстрелов. Масса бронирования состав­ляла 64 кг, а бронестекло фонаря весило 42 кг. Самолет оснастили трехлопаст­ным винтом Aeroproducts с измененяемым шагом. Второй прототип XP-51F Чилтон облетал 22 мая 1944 года. Сухая масса самолета равнялась 2493 кг, взлет­ная масса с запасом топлива 398 л - 3175 кг. Третий прототип, облетанный двумя днями раньше, доставили в Великобри­танию 30 июня 1944 года. Машина по­лучила английский бортовой номер FR 409 и обозначение «Mustang V». Само­лет получил имя «Margie Hart» в честь известной лондонской стриптизерши, которая также ловко сбрасывала одеж­ду, как P-51F массу!

По результатам прежних договорен­ностей удалось получить от англичан согласие на поставку двух новых двига­телей Rolls-Royce 14. Но англичане по­ставили условие оснастить один из про­тотипов пятилопастным деревянным винтом Rotol и отослать этот самолет для испытаний в Великобританию. Са­молет развил скорость 801 км/ч (498 миль/ч), это была самая скоростная мо­дификация Р-51. Прототип назвали ХР-51G. Однако это был не самый быстрый самолет с поршневым двигателем в тот период. Рекорд скорости побил истреби­тель XP-47J фирмы Republic. Оснащен­ный двигателем мощностью 2730 л.с. са­молет достиг 5 августа 1944 года скоро­сти 853 км/ч.

Первый XP-51G (43-43335) облетал Джо Бартон 9 августа 1944 года. Пер­воначально истребитель оснастили стандартным винтом Aeroproducts. Деревянный пятилопастный винт Rotol установили на машину лишь пе­ред пятым полетом. Боб Чилтон, срав­нивая два винта, заявил, что с новым винтом самолета самолет стал менее устойчив. После 37 пробных полетов с винтом Rotol, 26 августа истребитель XP-51G приняли на вооружение. По официальным данным XP-51G имел следующие характеристики: сухая мас­са 2610 кг, взлетная масса 3567 кг. Дви­гатель Merlin 145 развивал стартовую мощность 1675 л.с. и 2080 л.с. на высо­те 6100 м. Максимальная скорость на высоте 6314 м - 792 км/ч. У самолета значительно увеличилась скороподъемность - высоту 6100 м истребитель набирал за 3,85 мин. Практический потолок 13633 м. Дальность полета с запасом топлива 398 л - 820 км при ско­рости 507 км/ч.

Второй экземпляр P-51G совершил первый полет 14 ноября 1944 года. Пилотировал самолет Джо Бартон. После 54 пробных полетов самолет отправили в Великобританию в февра­ле 1945 года. В Англии самолету при­своили бортовой номер FR 410.

Опыт, полученный при создании облегченных «Мустангов», особенно XP-51F, позволил начать серийный выпуск новой модификации самолета. Модификации присвоили обозначение Р-51Н (NA-126). Новый истребитель

получил одобрение 20 апреля 1944 года. Ведущим конструктором проек­та стал Артур Патч. 30 июня 1944 года заключили контракт на поставку 1000 истребителей Р-51Н. Выпуск самоле­тов развернули на заводе в Инглвуде. Новый «Мустанг» оснащался двигате­лем V-1650-9 со стартовой мощностью 1380 л.с., возможностью кратковре­менного форсирования до 2220 л.с. на высоте 3100 м с помощью впрыска сме­си воды с метанолом. На высоте 7625 м мощность двигателя достигала 1800 л.с. Самолет оснащался четырехлопастным винтом Aeroproducts диаметром 3,38 м. Сухая масса Р-51Н составляла 2990 кг, взлетная - 4313 кг. В перегруз масса самолета достигала 5018 кг. На высо­те 7625 м самолет развивал скорость 784 км/ч (т.е. был на 80 км/ч быстрее, чем P-51D). Немного улучшилась ско­роподъемность, высоту 9150 м самолет набирал за 12,5 мин., практический потолок 12688 м. У самолета увеличи­ли емкость внутренних бензобаков. В крыльях находились баки емкостью 796 л, а за креслом пилота имелся еще один бак емкостью 186 л.

Самолет был вооружен шестью 12,7-мм пулеметами, размещенными в крыльях. Общий боекомплект 1820 выстрелов. Под крыльями самолет мог нести шесть неуправляемых ракет ка­либра 127 мм или две 227-кг бомбы. Бронирование самолета состояло из бронеплиты толщиной 11 мм в изголо­вье кресла, 8-мм бронеспинки и 6-мм противопожарной переборки за двига­тельным отделением. Вместо бомб са­молет мог нести под крыльями два под­весных топливных бака емкостью 417 л каждый. С подвесными баками Р-51Н обладал радиусом действия 1520 км для типичного сопровождения бомбарди­ровщиков (с резервом 152 л во внутрен­них баках). Без подвесных баков даль­ность полета достигала 1512 км. При пе­ребазировании с подвесными баками на экономической скорости 388 км/ч само­лет мог перелететь 3862 км.

Первый Р-51Н-1 (44-64160) Боб Чилтон облетал 3 февраля 1945 года. Через три дня прототип разбился, ког­да при заходе на посадку разрушился винт. Как это часто бывало в войну, серийный выпуск развернули не дожи­даясь окончания испытаний. До 30 июля 1945 года в части прибыла 221 машина, а ко 2 сентября 1945 года ВВС США получили еще 370 истребителей. Всего было выпущено 555 серийных Р-51Н, последний самолет собрали в Инглвуде 9 ноября 1945 года. Ни один из них не участвовал в боевых действи­ях во время Второй Мировой войны. Всего было заказано 1445 самолетов Р-51Н, включая специализированные модификации.

Завод в Далласе ожидал заказа на 1700 машин P-51L, которые были ана­логами Р-51Н. На самолет планирова­лось установить двигатель V-1650-11. Но война закончилась, и заказ анну­лировали. Последней далласской мо­дификацией стал Р-51М. Это был са­молет, созданный на базе P-51D-30NT с двигателем V-1650-9А. Двигатель V-1650-9 А, в отличие от V-1690-9, не имел системы впрыска смеси воды с метано­лом. Построили всего один Р-51М (45-111743), остальные 63 машины, нахо­дившиеся на разных стадиях сборки, отправили на слом.

Всего было выпущено 15486 само­летов Р-51 «Mustang» разных модифи­каций.

Чтобы завершить рассказ о исто­рии Р-51, нужно рассказать о еще од­ной модификации. 30 июня 1944 года ВВС США заказали два прототипа, обозначенные как XP-51J (44-76027 и 44076028). Их делали с целью испытать новые модификации двигателя Allison.

Двигатели V-1710-119 имели двухсту­пенчатый турбонаддув и предназнача­лись для работы на больших высотах, составляя конкуренцию лицензион­ным Packard V-1650. Первый XP-51J облетал 23 апреля 1945 года Джо Бар-тон. На самолете стоял Четырехлопастной винт Aeroproducts. Вооружение истребителя составляли четыре 12,7-мм пулемета. Сухая масса самолета 2610 кг, взлетная 3360 кг. Планер са­молета конструктивно соответствовал Р-51Н. Двигатель Allison имел старто­вую мощность 1500 л.с. и допускал кратковременное форсирование до 1720 л.с. на высоте 6314 м. С новым двигателем самолет развивал макси­мальную скорость 790 км/ч на высоте 8357 м. Высоту 6000 метров самолет набирал за 5 минут, практический по­толок 13328 м., Двигатели V-1710-119 еще были сыроваты, испытания выяви­ли множество проблем, в том числе механических. Шмюд и Чилтон высту­пили против использования новых двигателей на серийных машинах. Первый XP-51J совершил всего семь полетов, второй - только два. 15 февраля 1945 года обе машины передали в ведение ВВС США. На одном из них позднее испытывался двигатель Allison V-1710-143, который применяли на сдвоенных самолетах F-82E Twin Mustang.

К моменту завершения войны ВВС США располагали 5541 «Мустангом» разных модификаций. Однако, ни одна часть, дислоцированная за границами Соединенных Штатов не использова­ла самолетов Р-51Н. После войны не­которые истребительные группы цели­ком оснастили истребителями Р-51Н (например, 56-я истребительная груп­па в Селфридже или 57-я истребитель­ная группа на Аляске), другие, как, например, истребительные эскадрильи Национальной гвардии, летали и на Р-51В и на Р-51Н.