Wundefwaffe

«Ишачок»

 

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с уби­рающимся шасси, прообраз последующе­го поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображе­ние И-16 стало в Советском Союзе на­рицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Само­лет имел успех и на мировой арене. Пра­вительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных ко­личествах, благодаря чему Кремль полу­чил столь необходимую твердую валю­ту. На момент создания конструкция самолета по праву считалась передовой и даже революционной, однако к 1941 г. И-16 уже по всем параметрам уступал основному воздушному бойцу люфтваф­фе истребителю Мессершмитт Bf. 109. Тем не менее, «ястребки» сыграли вид­ную роль в начальный период Великой Отечественной войны.

 

Самолет И-16 не представляло тру­да отличить от его советских и зару­бежных аналогов. Истребитель имел характерный внешний вид и превос­ходные летные характеристики. Фак­тически. И-16 стал первым в мире пред­ставителем скоростных истребителей-монопланов с убираемым шасси. Не­повторим внешний облик самолета: лобастая носовая часть очень коротко­го фюзеляжа, сдвинутое вперед крыло с развитыми зализами в районе цент­роплана, вертикальное оперение ори­гинальной формы. Короткий фюзеляж привел к сдвигу назад примерно на 30% по сравнению с аналогами центра тя­жести, что не могло не сказаться на устойчивости и управляемости. И-16 имел устойчивость, близкую к нейт­ральной. Полет на таком самолете тре­бовал от летчика большого внимания, хотя с другой стороны малые запасы устойчивости положительно отрази­лись на маневренных характеристиках машины.

Освоение самолета в войсках шло с большим трудом. Летчики, которые переучивались на И-16, ранее летали на бипланах. Характеристики и пове­дение в полете самолетов-бипланов сильно отличались от скоростных мо­нопланов И-16. Зато освоившие в пол­ной мере новый истребитель пилоты приходили от него в полный восторг и демонстрировали поразительный пи­лотаж. Опытный летчик, хорошо вла­девший «Ишачком», мог выйти побе­дителем в воздушном бою с любым истребителем мира. Ничто не вечно под Луной. Те же сталинские соколы, певшие осанну И-16 в 30-е годы, не ус­тавали ругать самолет в 1941 г. после первых же встреч в воздухе с Bf.109. Хотя к концу 1941 г. в ВВС РККА по­явилось значительное количество ис­требителей новых типов, И-16 остался символов советской истребительной авиации начального периода воины.

Создатель И-16 выдающийся авиа­конструктор Николай Николаевич Поликарпов прожил непростую жизнь и спроектировал несколько чрезвычай­но удачных самолетов. Он стал одним из тех, кто возвел СССР в ранг веду­щей авиационной державы. Сына свя­щенника не обошел своим вниманием зловещий НКВД. Конструктор был арестован за саботаж. Гробить несом­ненный талант в лагерях не решились даже чекисты. Поликарпов отбывал срок в «шарашке» - ЦКБ-39. Здесь вме­сте с таким же опальным авиаконст­руктором Дмитрием Григоровичем Поликарпов спроектировал истреби­тель И-5. В награду за создание удач­ного самолета Поликарпова и Григо­ровича освободили.

Излишняя централизация авиапро­мышленности, существовавшая в Со­ветском Союзе в 30-е годы (вся наука - в ЦАГИ, все конструкторы - в ЦКБ), не позволила Поликарпову в полной мере реализовать свой талант.

Разработка и запуск в серийное производство В мае 1931 г. Н.Н. Поликарпов получил назначением на должность заместителя начальника бригады №3 ЦКБ-ЦАГИ П.О. Сухого. Бригада за­нималась проектированием истребите­ля-моноплана И-14 с гофрированной металлической обшивкой и убираю­щимся шасси.

Поликарпов самостоятельно под­готовил альтернативный проект само­лета воздушного боя и сумел заинте­ресовать им командующего ВВС РККА Якова Алксниса. Алкснис до­бился назначения Поликарпова главой группы конструкторов и получил зада­ние спроектировать истребитель-бип­лан. Чуть позже эта машина получил;! обозначение И-15.

Примерно тогда же, в 1932 г., По­ликарпов сделал первые наброски бу­дущего истребителя-моноплана. В ян­варе 1933 г. произошло разукрупнение ЦАГИ и ЦКБ. В реорганизованном ЦКБ Поликарпов получил пост на­чальника бригады №2,2-я бригада специализировалась на истребителях. На­чальник бригады лично отслеживал состояние с проектированием И-16.

Работы велись параллельно с проекти­рованием биплана И-15. ВВС начали проявлять заинтересованность только с мая 1933 г.

Облик самолета - низкоплан с фю­зеляжем монококовой конструкции, убираемым шасси и полностью закры­той кабиной летчика - начал вырисо­вываться летом 1933 г. Рассматрива­лись два способа капотирования дви­гателя - использование кольца Тауненда и капота НАСА. Продувки в аэро­динамических трубах показали некото­рое преимущество последнего.

Конструкторы настаивал на ис­пользовании на истребителе мотора семейства Райт «Циклон». Первые се­рийные «Циклоны» начали выпускать в США в 1925 г., к 1933 г. двигатель был значительно усовершенствован и все еще имел большой запас для модер­низации. В СССР широко применялись моторы Райт «Уирлуинд», которыми оснащались в частности самолеты АНТ-9. Пока велись дискуссии, Алкс­нис предложил поставить на перспек­тивный истребитель двигатель М-22. Даже учитывая явно недостаточную мощность этого мотора, с ним прототип мог достигнуть скорости 300 км/ч на высоте 5000 м.

Полномасштабное проектирова­ние ЦКБ-12 началось в июне 1933 г. К этому времени военные уже с нетерпе­нием ожидали новый истребитель. Макетная комиссия по самолету про­шла успешно. Расчеты показывали, что характеристики истребителя будут пол­ностью отвечать заданным, а по макси­мальной скорости можно рассчитывать и на превышение. 22 ноября 1933 г. Со­вет труда и обороны принял решение о запуске самолета в серийное производ­ство под обозначением И-16.

Между тем было принято решение о закупке в США двигателей Райт «Циклон F2» в маловысотном вариан­те. Второй прототип И-16 предстояло оснастить именно таким мотором и трехлопастным воздушным винтом фирмы Гамильтон Стандарт. По­скольку основной объем испытаний приходился на зимнее время, оба про­тотипа оснастили лыжным шасси. Из-за повышенного аэродинамического сопротивления такого шасси снять лет­ные характеристики самолетов в пол­ном объеме не представлялось возмож­ным, зато летные испытания начались непосредственно после изготовления опытных машин.

Первый полет на прототипе с дви­гателем М-22 выполнил 30 декабря 1933 г. летчик-испытатель Государ­ственного авиационного завода № 39 Валерий Чкалов. Второй прототип поднялся в воздух вскоре после Ново­го года. Чкалов нашел, что истреби­тель сложен в пилотировании, управ­лять им тяжело и непривычно. Летные испытания и доработки чередовались на протяжении всего января 1934 г. В феврали 1934 г. оба прототипа предъя­вили на 1-й этап Государственных ис­пытаний. На самолете с двигателем М-22 летал Владимир Коккинаки, на са­молете с Райт «Циклоном» - Василий Степанчонок. Полеты проводились, не взирая на плохую погоду с низкой и плотной облачностью. В последних числах февраля оба опытных истреби­теля вернули на завод для исправления замечаний и подготовки к новому эта­пу летных испытаний, в частности предстояло сменить лыжи на колеса.

 

Летные характеристики прототипов по результатам десятидневных испытаний
И-16 с М-22		И- 16 с Райт «Циклоном»
Скорость максимальная на высоте 1000 м, км/ч	303	361
Скорость максимальная на высоте 5000 м. км/ч	283	314
Время набора высоты 5000 м	10.9 мин	7,9 мин
Время выполнения полного виража	16,5с	16,5с

 

Снятые в ходе летных испытаний характеристики обоих прототипов оказались очень близки, истребители продемонстрировали великолепную маневренность, однако у маневренно­сти имелась оборотная сторона: само­лет не допускал полет с брошенной ручкой управления. Посадку оценили как весьма сложную. Тем не менее, И-16 проявил себя на посадке более ус­тойчивым, по сравнению с конкурен­том - истребителем И-14, кроме того, И-16 был меньше подвержен разворо­ту на посадке.

Полет на И-16 с мотором М-22 ока­зался более комфортным, чем на про­тотипе с Райт «Циклоном»; на после­днем отмечались сильные вибрации. Возможно, что именно по причине вибрации второго прототипа для об­лета другими летчиками-испытателя­ми (Юмашев и Чернавский) был выде­лен И-16 с М-22, первый прототип. У летчиков облета сложилось смешанное впечатление от самолета: самолеты более чем опасные, выполнять на нем фигуры высшего пилотажа не допусти­мо. Тем не менее, решение о запуске И-16 в серию осталось в силе, но Алкснис, ознакомившись с мнением Юма­шева и Чернавского, специальным приказом разрешил пилотировать И-16 только самым опытным летчикам.

Среди второстепенных недостат­ков, отмеченных в ходе летных испы­таний фигурировали: проблемы с подачей топлива к двигателю, неудовлет­ворительное качество фонаря кабины, неудобная привязная система кресла пилота. Летчики также отмечали не­удобный доступ в кабину самолета, требуя от конструкторов снабдить ис­требитель хотя бы ременной петлей для опорной ноги. Данный дефект от­мечали абсолютно все летчики, пило­тировавшие И-16. Его так и не устра­нили, так как все усилия были направ­лены на «вылизывание» аэродинами­ки истребителя. Через несколько лет советские авиаконструкторы, осматри­вая трофейный японский истребитель Ki-97, нашли решение проблемы. В кабине японского самолета одним кон­цом закреплялся ремень. Летчик заби­рался в кабину, держась на ремень, примерно так же, как всадник на коня. Удивительно, но появилась рекоменда­ция оборудовать советские истребители подобными, с позволения сказать, «устройствами».

После устранения многочисленных дефектов пару опытных И-16 отправи­ли далеко от заснеженной взлетно-по­садочной полосы Центрального аэро­дрома на Ходынке. Самолеты напра­вили в теплый Крым, на аэродром Качинского авиационного училища лет­чиков. Но раньше, чем истребители погрузили на железнодорожные плат­формы над их дальнейшей судьбой сгу­стились тучи.

Особое внимание стало уделяться штопорным характеристикам самоле­тов... Истребитель И-14 прошел об­ширные исследования в ЦАГИ, после чего выяснилось, что самолет недопу­стимо долго выходит из штопора из-за затенения горизонтального опере­ния крылом. Представители ЦАГИ посчитали, что штопорные проблемы И-14 «всего лишь бледная тень про­блем И-16». Ведущий ученый в облас­ти штопора профессор Журавченко на основе продувок в аэродинамических трубах заявил, что истребитель И-16 имеет слишком короткий фюзеляж, из-за чего существует опасность попада­ния самолета в плоский штопор. Жу­равченко рекомендовал удлинить фю­зеляж для увеличения момента, созда­ваемого горизонтальным оперением, хотя бы до уровня момента горизон­тального оперения истребителя И-14. В период с 16 января по 27 февраля 1934 г. проходили многочисленные со­вещания с участием ученых, конструк­тов и летчиков. Дискуссии не привели к какому-либо определенному реше­нию. Стороны сошлись на том, что результаты продувок в аэродинамичес­ких трубах могут быть подтверждены или опровергнуты только летными ис­пытаниями. Рисковать прототипом с мотором Райт «Циклон» не стали, для испытаний на штопор был выделен прототип И-16 с М-22.

В течение двух дней, 1 и 2 марта 1934 г., Валерий Чкалов выполнил не менее 75 штопоров. Результаты оказа­лись следующими:

- при потере скорости в случае ней­трального положения ручки управле­ния самолет вообще не входит в што­пор, в худшем случае выполняя переворот через крыло с последующим са­мостоятельным выходом в горизон­тальный полет.

- в случае намеренного провоциро­вания штопора отклонением рулей, самолет вращается с постоянной угло­вой скоростью. После возвращения рулей в нейтральное положение само­лет легко выходит из штопора.

- тенденций к попаданию в плоский штопор не выявлено.

Полеты Чкалова 1 и 2 марта оказа­ли решающее влияние на судьбу И-16. Фактически было снято главное пре­пятствие на пути к серийному произ­водству истребителя. Результаты што­порных испытаний вселили дополнительную уверенность в разработчиков самолета, а также способствовали ро­сту их авторитета у руководителей партии и правительства. В то время никто не мог предвидеть, что сделан всего лишь первый шаг в долгой борь­бе с недостатками и капризами малень­кого истребителя.

Эксплуатационные испытания на­чались 22 марта 1934 г. в Каче. Значе­ния максимальной скорости, получен­ные в полетах с убранным шасси лет­чиком-испытателем Коккинаки на И-16 с М-22, для того времени оказались экстраординарными: 359 км/ч у земли и 325 км/ч на высоте 5000 м! В то же время механизм уборки шасси работал ненадежно, кроме того уборка шасси требовала от летчика недюжинных физических усилий, даже если в каби­не сидел такой богатырь как Чкалов. Проблемы с уборкой шасси привели к тому, что летавшему на И-16 с Райт «Циклоном» Чернавскому на первых порах запретили убирать шасси; стой­ки были зафиксированы в выпущен­ном положении. Впрочем, это не все равно не уберегло самолет от аварии. На посадке 14 апреля подломилась правая стойка основной опоры шасси. Испытания второго прототипа в Каче таким, не самым лучшим, образом за­вершились. Через неделю самолет ра­зобрали и отправили по железной до­роги в Москву на ремонт. Первый про­тотип 25 апреля вернулся в Москву «своим ходом», его перегнал из Качи Чкалов. На первомайском параде са­молет И-16 в кампании с И-15 и И-14 был показан в полете над Красной пло­щадью.

Все лето специалисты завода и ЦКБ работали над улучшением конст­рукции шасси. На новый прототип по­ставили мотор «Циклон F3», дорабо­тали механизм уборки шасси, но, самое главное, был установлен новый капот двигателя типа «Уоттер». Втулку воз­душного винта закрыли коком, был увеличен размах крыла. Начиная с этой машины, обшивку плоскостей крыла всех последующих И-16 станут делать из дюраля.

Учитывая первоначальную боязнь штопора крылья первых двух прототи­пов оборудовали предкрылками. Име­ющиеся в распоряжении исследовате­лей документы говорят о том, что на третьем прототипе предкрылки отсут­ствовали.

7 сентября 1934 г. новый самолет перевезли на аэродром Щелково, где находился НИИ ВВС. Государствен­ные испытания продолжались до 12 октября. Заключение по результатам испытания оказалось более категорич­ным и менее приятным.

Отмечалось неудовлетворительное изготовление ряда узлов самолета.

Алкснис потребовал установить на са­молет вооружение, поскольку без пу­леметов И-16, естественно, не мог счи­таться истребителем. Полученная на высоте 3000 м максимальная скорость в 437 км/ч уже не устраивала хотевших большего военных. Установка разра­ботанного в Советском Союзе двига­теля М-58 с меньшим, чем у «Цикло­на», миделем могла обеспечить само­лету получение максимальной скорос­ти 470 км/ч в горизонтальном полете у земли. Вариант И-16 с мотором М-58 так и не был построен.

В это время начался серийный вы­пуск истребителей И-16 на Государ­ственных авиационных заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком. Первый был назначен головным, здесь предсто­яло изготовить установочную партию из 50 самолетов. В январе-апреле 1934 г. вся конструкционно-технологичес­кая документация по истребителю была отправлена в Горький. Несмот­ря на то, что серийный выпуск истре­бителей И-5 в Горьком близился к за­вершению, завод № 21 затягивал вы­пуск И-16. Зато велась подготовка к серийному производству самолетов ХАИ-1 и И-14, заказанных ранее. Ра­боты по подготовке серии И-16 на за­воде №21 начались не ранее 17 июля. Плановым заданием до конца года в Горьком предстояло изготовить 250 истребителей И-16. Данный фантасти­ческий план конечно же не был реали­зован, до 31 декабря завод не сдал ни одного И-16.

Истребителю И-16 предстояло вслед за И-5, ХАИ-1 и И-14 стать чет­вертым типом самолета, освоенным на заводе № 21. Первая модификации ставшего впоследствии знаменитым истребителя оснащалась мотором М-22 и получила обозначение «И-16 тип 4». Выпуск И-16 тип 4 продолжался весь 1935 г. С учетом производства завода № 39 было изготовлено порядка 400 И-16 тип 4. Эти самолеты не экс­портировались за пределы Советского Союза и не принимали участия в воз­душных боях над Испанией или Кита­ем, однако в 1941 г. тип 4 все еще имел­ся на вооружении учебных авиацион­ных полков ВВС РККА и даже сража­лись с самолетами люфтваффе.

Довольно точно можно установить количество истребителей И-16 тип 4 производства завода № 39. По данным ЦКБ в 1934 г. в Москве изготовили пятьдесят самолетов с заводскими но­мерами от 123901 по 123950 («12» -ЦКБ-12, «39» - завод № 39, «1-50» - но­мер самолета). Еще по четыре И-16 тип 4 завод № 39 построил в 1935 и 1936 г.г., последний имел заводской номер 123958. Ни в коем случае нельзя счи­тать все эти самолеты копиями прото­типа с мотором М-22. В их числе было несколько экспериментальных машин, в том числе пять истребителей, изго­товленных специально для пилотаж­ной группы, «Красной пятерки».

По мере расширения объема лет­ных испытаний, с началом серийного производства информация о новом са­молете распространялась по все боль­шему кругу людей. Персональный ин­терес к И-16 проявил Хозяин, Иосиф Сталин. В один из ноябрьских дней 1934 г. на Ходынское поле въехала ко­лонна лимузинов. На аэродром прибы­ли Сталин. Орджоникидзе. Каганович, Микоян и прочие боссы партии и пра­вительства калибром помельче. Вождь пожелал увидеть новейший истреби­тель в воздухе. Валерий Чкалов пора­зил присутствующих каскадом фигур высшего пилотажа. Эпизод с приездом Сталина на Ходынку стал хрестома­тийным, не раз и не два его (эпизод) эксплуатировали киношники, писате­ли, журналисты. В полете у Чкалова заклинил механизм выпуска шасси. Летчик заставил опоры встать на зам­ки серий маневров с большими пере­грузками. После успешной посадки Сталин попросил подвести к нему лет­чика. Прямо у крыла И-16 состоялась беседа вождя не только с Чкаловым, но и другими пилотами, летавшими на И-16, с представителями ВВС, КБ и заво­дов. К этому времени на И-16 уже сле­тали примерно 20 пилотов, частью эти полеты носили официальный харак­тер, частью - давали полетать «по дружбе».

Внимательно выслушав всех, вождь задал вопрос: «Вам необходим этот самолет?» Ответ был единоглас­ным: «Абсолютно необходим, товарищ Сталин!» Тогда же приняли решение о постройки пяти облегченных И-16 и организации пилотажной группы, при­званной демонстрировать высокие лет­ные качества нового самолета. В мар­те 1935 г. пять облегченных истреби­телей с моторами Райт «Циклон» по­кинули заводской цех. Отобранные из НИИ ВВС летчики приступили к от­работке группового пилотажа. Снача­ла они тренировались в полетах на И-5, причем крылья машин были связа­ны друг с другом стальными тросами. Такие полеты требовали особой вни­мательности и высочайшего летного мастерства. Единственная ошибка мог­ла привести к гибели всех летчиков. И такая ошибка произошла. На посадке ведущий группы Василий Степанчонок, чтобы не столкнуться с рулившим по аэродрому разведчиком Р-5, резко взял ручку на себя. Один из ведомых, Степан Супрун, повторить маневр ко­мандира не успел. Самолет Супруна упал на аэродром, после чего загорел­ся. Из охваченного огнем истребителя Супруна вытащили механики.

После едва не окончившегося тра­гедией летного происшествия связы­вать самолеты тросами перестали, но тренировочные полеты в тесном строю не прекратились. В то время многие летчики желали попробовать свои силы в групповом пилотаже, но очень немногие добивались успеха. Слишком специфичной являлось пилотирования истребителя в плотном строю, требо­валось на уровне подсознания пони­мать ведущего группы.

В марте 1935 г. назначение коман­диром пятерки облегченных И-16 по­лучил Коккинаки. В группу, помимо командира, вошли Шевченко, Супрун, Евсеев и Преман. Самолеты целиком окрашивались в ярко красный цвет исключая капоты двигателей. Капот черного цвета - традиция завода № 39. Каждое утро летчики группы трениро­вались в полетах на различных типах самолетов - ТБ-3, И-Z, У-2. Пятерка И-16 поднималось в небо только вечером. Интервалы и дистанции между само­летами составляли всего 1-2 м. Самой эффектной фигурой, как вспоминали очевидцы, являлась бочка, которую группа выполняла сразу после взлета. Командующего ВВС Якова Алксниса преследовала одна навязчивая идея: он хотел увидеть пилотаж «Красной пя­терки» над Красной площадью в день первомайского парада и мирной де­монстрации трудящихся.

30 апреля летчики группы провели наземную рекогносцировку маршрута полета. По требованию Коккинаки по оси проезда между ГУМом и истори­ческим музеем была накрашена поло­са. Утром следующего дня, Дня меж­дународной солидарности трудящих­ся, красная пятерка появилась над Красной площадью на высоте крыш домов. Плотная группа самолетов спи­ралью набрала высоту. Эффект превзо­шел все ожидания. Вернувшись на аэродром, летчики пятерки готовились отправиться по домам, где у накрытых столов их ожидали семьи. Однако, на аэродром прибыл лейтенант с поздрав­лениями от маршала Ворошилова. Во­рошилов присвоил всем летчикам оче­редные воинские звания, и выдал по 5000 рублей премии. Легковой автомо­биль М-1 в те времена стоил 6500 рублей. Сам Ворошилов говорил по теле­фону с Коккинаки: «Товарищ Сталин получил наслаждение от вашего поле­та и надеется увидеть вас в небе Моск­вы опять».

Летчикам «Красной пятерки» при­шлось 1 мая выполнить несколько про­ходов над столицей, в результате по­явилась легенда о нескольких пило­тажных группах на истребителях И-16, летавших 1 мая в небе Москвы. Вече­ром группа летчиков, в числе которых был и Валерий Чкалов, получила при­глашение на торжественный прием в Кремль. Сталин провозгласил тост за героев-летчиков. Сложно сказать, на­сколько верно повел себя Хозяин: 2 мая у «героев-летчиков» стояли плановые полеты. Впрочем, полеты с похмелья практиковались в 30-е годы достаточ­но часто, а на пилотов, не потребляв­ших исконно русские напитки смотре­ли с подозрением.

Валерий Чкалов летал 2 мая над Ходынкой, не подозревая, что за его полетом с земли наблюдает Сталин. После посадки Сталин обнял летчика. С этого момента Чкалов получил ста­тус лучшего пилота Советского Союза, а И-16 стал любимым самолетом вож­дя. В конце мая Сталин решил пока­зать пилотаж «Красной пятерке» прибывшему в Москву с визитом пре­мьер-министру Франции Лавалю. Фран­цуз получил столь сильное впечатления, что по возвращению в Париж приказал немедленно приступить к организации аналогичной пилотажной группы.

«Красная пятерка» стала непремен­ным атрибутом разнообразных торже­ственных массовых мероприятий. Од­нако, группа выполняла и вполне кон­кретную задачу: показать товар лицом летчикам, которым предстояло летать на И-16. Во второй половине 1935 г. группа демонстрировала групповой пилотаж во многих строевых истреби­тельных авиационных полках. Надо, сказать к И-16 рядовые пилоты ВВС относились с опаской. Яркое зрелище помогло сломать недоверие к скорос­тным монопланам. Все участники группы и главный конструктор само­лета Н.Н. Поликарпов были награж­дены орденами Ленина и получили по легковому автомобилю М-1.

Завершение истории первой совет­ской пилотажной группы оказалось трагическим. В ходе обычного трени­ровочного полета 1 августа 1937 г. столкнулись два самолета, один из лет­чиков (Евсеев) погиб. Первая пилотаж­ная группа стимулировала появление нескольких «Красных пятерок» (вете­раны вспоминают, что пилотажные пятерки имели, как минимум, все во­енные округа Советского Союза). «Пя­терки» летали на И-16 до 1940 г., через эти группы прошло множество летчи­ков, отточив здесь до совершенства владение самолетом. Пилотажники пользовались в кругу коллег высочай­шей репутацией за уровень професси­онального мастерства.

Серийное производство истребите­лей И-16 началось в 1934 г., но запланированных объемов выпуска удалось достигнуть лишь в 1935 г. К этому вре­мени появилась возможность поста­вить на И-16 двигатели М-25, пред­ставлявшие собой копию американско­го мотора воздушного охлаждения Райт «Циклон 3». Выпуск двигателей «Циклон 3» был налажен в Перми на моторостроительном заводе № 19. В 1935 г. завод изготовил порядка 600 двигателей М-25, большинство было собрано из деталей американского производства.

Новый вариант истребителя был запущен в серию в Москве на заводе № 39. Как раз первые пять серийных самолетов и получила знаменитая пи­лотажная группа. Первый самолет вы­пущен заводом 25 апреля 1935 г. При взлетной массе в 1432 кг новый вари­ант истребителя развивал максималь­ную скорость в 456 км/ч на высоте 3000 м. Конструктивно он был близок тре­тьему прототипу, оснащенному мото­ром Райт «Циклон F3», однако имел новый капот двигателя, аэродинами­ческую компенсацию элеронов, полот­няную обшивку рулей высоты и руля направления. Самолеты с моторами М-25 известны как «И-16 тип 5». Их серийное производство наладили на заводе № 21 в Нижнем Новгороде. За­вод уже полностью переключился на выпуск истребителей И-16. Конструк­торский отдел завода самостоятельно разработал ряд изменений в конструк­ции самолета. К примеру, в 1934 г. в Горьком создали для И-16 новый механизм уборки шасси. Испытания ме­ханизма уборки шасси на И-16 с завод­ским номером 42111 дали положитель­ные результаты, после чего механизм внедрили на все другие истребители И-16, включая уже построенные.

Параллельно с серийном выпуском самолетов И-16 тип 5 велась работа по усилению вооружения истребителя пу­тем установки пулеметов ШКАС ка­либра 7,62 мм. Пулемет ШКАС был разработан в 1932 конструкторами-оружейниками Шпитальным и Комарицким, на тот момент ШКАС являл­ся самым скорострельным оружием в мире (скорострельность 1800 выстре­лов/мин). Серийный выпуск пулеметов ШКАС и истребителей И-16 начался одновременно, но «сырое» еще оружие не стали устанавливать на боевые са­молеты. По сравнению с авиационным вариантом Максима, пулеметом ПВ-1, ШКАС стоил в пять раз дороже (5000 рублей за пулемет), но зато был вдвое легче и обладал удвоенной скорост­рельностью. Поначалу крыльевые ШКАСы постоянно заедали. Причем заедали так часто, что с первых серий­ных вооруженных ШКАСами истреби­телей в полках пулеметы просто демон­тировали. Причина отказов оказалось в следующем: инженеры, отвечавшие за установку вооружения, неудачно расположили пулеметы в крыле. Со временем от дефекта установки воору­жения удалось избавиться.

Изготовленные заводом № 39 в пе­риод с 28 августа по 3 ноября 1935 г. истребители поступили на вооружение 107-й эскадрильи брянской бригады. Одновременно с началом поступления в войска скоростных истребителей-монопланов, обладавших высокими для того времени посадочными скоро­стями, в стране развернулась програм­ма по удлинению взлетно-посадочных полос аэродромов.

Летчик так описывал свои ощуще­ния от полета на И-16: «Летать про­сто... Самолет чрезвычайно отзывчив на движение ручкой управления, что делает любую ошибку в пилотирова­нии фатальной. Неловким движением ручки можно запросто положить само­лет на спину даже на посадке». Чрез­вычайная отзывчивость самолета на движения ручкой привела к необходи­мости замены установленной на ручке механической гашетки спуска пулеме­тов электроспуском, требующим мень­ших физических усилий при нажатии.

Строевые летчики, равно как и лет­чики-испытатели, выражали озабочен­ность обжатием обшивки верхней плоскости крыла в полете на больших скоростях. Пилоты рекомендовали увеличить количество нервюр в сило­вом наборе крыла, однако их пожела­ния учтены не были.

По-прежнему беспокойство вызыва­ли штопорные характеристики. Заклю­чение по штопорным характеристикам испытатели дали в целом благоприятное, однако даже в отчете после описания методики вывода из штопора пришлось отметить: «от летчика требуется высо­чайшее летное мастерство».

В том же 1935 г. состоялся зарубеж­ный дебют И-16. Истребитель, вместе с самолетами Четверикова ОСГА-101 и Путилова Сталь-3, продемонстриро­вали на Международной авиационной выставке в Милане. В духе миролюби­вой политики Советского Союза ис­требитель подавался как скоростной спортивно-пилотажный самолет. И-16 окрасили в броские цвета, но появле­ние самолета на публике прошло по­чти не замеченным, что привело совет­скую делегацию в смущение. Причина замалчивания советского «спортивно-пилотажного» самолета скорее всего заключалась в банальном неверии За­пада в возможности советской авиа­промышленности наладить массовый выпуск «малышей». Интересно, что бы сказали организаторы выставки, знай они, что всего лишь через год в небе Испании именно эти советские само­летики будут висеть на хвостах истре­бителей итальянского производства?