Wundefwaffe

Испанское начало

 

В период гражданской войны в Испании в армии Франко истребитель И-16 по­лучил официальное наименование «Боинг». Вообще все воевавшие в армии республи­канцев самолеты советской конструкции франкисты называли «по-американски»:

- Поликарпов И-15 - «истребитель Кертис», или просто «Кертис»

- Поликарпов И-16 - «истребитель Боинг», или просто «Боинг»

- Туполев СБ-2 с моторами М-100 - «бомбардировщик Мартин» или просто «Мартин»

Скорее всего, американское происхождение названий советских самолетов свя­зано с высокомерным отношением к технике, сконструированной в СССР. Счита­лось, что в лучшем случае русские способны скопировать западные образцы. К тому же был широко известен факт лицензионного производства двигателей Райт «Цик­лон» в СССР. Псевдоэксперты решили будто бы И-15 является копией американс­кого истребителя Кертис «Хок II», а И-16 - копией самолета Боинг Р-26. «Экспер­тов» даже не смутило наличие у И-16 убираемого шасси и отсутствие расчалок. Аналогично, СБ-2 стал «копией» бомбардировщика Мартин В-10. В свою очередь, республиканцы не спешили обнародовать факты получения советской авиационной техники. Известен случай, когда опубликованный в мадридской газете снимок СБ, отретушированного под В-10, послужил поводом для международного скандала -США официально не поставляло военную технику в Испанию.

Другое, более распространенное у франкистов, наименование И-16 получил пос­ле одного из первых воздушных боев, проведенных советскими монопланами в небе Испании. Бомбардировщики Ju-52 совершали дневные налеты на Мадрид ежеднев­но. Экипажи привыкли к безнаказанности, поэтому появление в воздухе современ­ных истребителей республиканцев стало для них сюрпризом. Юнкерсы в целях мо­рального воздействия на жителей столицы Испании, не ощущая не малейшей угро­зы со стороны ПВО, летали на высоте крыш домов. И-16 атаковали именно в мо­мент, когда летчики Ju-52 вели «психологическую войну» против мадридцев. Один из пилотов Юнкерсов закричал по радио: «Salian de Todas partes como ratas!» - они лезут отовсюду, словно крысы! Эта, конечно, всего лишь легенда, скорее всего по­хожая фраза имела место быть, но произнесли ее по-немецки. Осенью 1936 г. эки­пажи Ju-52 ВВС франкистов состояли, в основном, из военнослужащих люфтваф­фе. Как бы то ни было, но термин «Рата» прочно закрепился за И-16. Тем более, что и в немецком (ratte) и в испанском (rata) «крыса» произносится практически одинаково. В период Великой Отечественной войны немецкие летчики продолжали называть истребители И-16 ратой, а появившиеся истребители Ла-5, отдаленно схожие по силуэту с И-16, «супер ратой».

Республиканцы называли И-16 «моска». Дело тут, вероятно, отнюдь не в гипо­тетическом сходстве самолета с мошкой. На ящиках, в которых прибывали в Ис­панию самолеты крупными буквами было написано «МОСКВА». «МОСКВА» пре­вратилось в «МОСКу».

 

Боевое крещение истребителя И-16 пришлось на период Гражданской вой­ны в Испании 1936-1939 г.г. Первые самолеты данного типа доставили из Советского Союза на Пиренеи в октяб­ре 1936 г. Вместе с партией из 31 истре­бителя И-16 тип 5 прибыли летчики 1-й бригады из Брянска. Тремя эскадрилья­ми командовал капитан Тархов.

Уже первое появление 9 ноября 1936 г. истребителей И-16 в небе Мад­рида радикально изменило характер воздушной войны. Фактически И-16 стал первым в мире истребителем, спо­собным перевести воздушный бой в вертикальную плоскость, уйти от «ка­русели» на виражах. Главными про­тивниками истребителей советской конструкции являлись итальянские Фиат CR-32 и германские Хейнкель Не-51. Летчики этих самолетов быст­ро осознали угрозу, исходившую от И-16, и старались принимать с ними в бой, только имея на своей стороне чис­ленное превосходство. У республикан­цев самолеты И-16 получили прозви­ще «Моска» (мошка), сторонники Франко прозвали самолет «Боинг» (за внешнее сходство с американским ис­требителем) и «Рата» (крыса».

Вторая партия, состоявшая также из 31 самолета, прибыла в Испанию 7 мая 1937 г., 21 мая на Пиренеи доставили еще 17 одноместных И-16 и четыре двухмес­тных И-16УТИ. Самолеты сопровожда­ли летчики, большая часть которых слу­жила в 142-й авиационной бригаде, ба­зировавшейся в Бобруйске. Вместе с со­ветскими летчиками прибыла и неболь­шая группа испанских пилотов, прошед­ших курс обучения в Кировобадском авиационном училище. К этому време­ни в небе Испании с самолетами И-16 произошло несколько катастроф, причи­ной которых послужила недостаточная прочность узлов навески элеронов. При маневрировании с большими перегруз­ками в ходе воздушного боя, крепления элеронов разрушались, элероны отры­вались и самолет терял управляемость. Инциденты отозвались репрессиями в Советском Союзе. В духе того време­ни начался поиск виновных в сабота­же «врагов народа». Впрочем, настоя­щую причину отрыва элеронов также установили. В результате была усиле­на конструкция 150 крыльев, кроме того заменили обшивку элеронов. Че­тырнадцать истребителей до 1 июля прошли доработку на месте, в Испании, 10 августа 1937 г. в Испанию прибыли 62 самолета, модернизированных в за­водских условиях.

Эксплуатация истребителей И-16 в условиях фронта выявила множество других дефектов. Так, колеса основных шасси с пневматиками размерами 750x100 оказались слишком узкими для работы с испанских аэродромов, кото­рые отличались каменистым грунтом. Отскакивающие от колес при взлете и посадки камни повреждали горизон­тальное оперение. Дефект устранили путем установки пневматиков размера­ми 750x150 и дополнительной обшив­кой нижних поверхностей стабилиза­тора и рулей высоты. Источником по­стоянных проблем стал фонарь каби­ны. Козырек забрызгивался маслом, поэтому для улучшения обзора летчи­ки старались фиксировать фонарь в открытом положении, однако при ма­неврировании фонарь самопроизвольно закрывался. Неожиданным плюсом стала чрезмерная задняя центровка са­молета. Случаев капотирования почти не отмечалось даже при грубых посад­ках на неподготовленные площадки.

Много внимания уделялось изуче­нию живучести самолета в условиях реальных боевых действий. Воздуш­ные бои над Валенсией в период с 9 марта по 8 апреля 1937 г. привлекли особое внимание этой проблеме. Вы­яснилось, что пули крупнокалиберных пулеметов истребителей CR-32 проби­вают бронеспинку И-16, защита топ­ливных баков советского истребителя также оставляет желать лучшего.

На рулежке истребителей по поле­вым испанским аэродромам двигатели М-25 засасывали пыль, из-за чего быс­тро выходили из строя. Все первые дви­гатели воздушного охлаждения не ос­нащались маслорадиаторами, однако опыт эксплуатации И-16 в Испании выявил настоятельную необходимость установки маслорадиаторов. Перегре­ву двигателей способствовал не толь­ко жаркий климат, но и далекое от бе­режливости отношение летчиков к сво­им самолетам. Практически весь полет двигатели работали на максимальных оборотах. Никто не предполагал в мирное время, что на самолетах станут пикировать с высоты 3-4 километров до самой земли, так же не предполага­ли и длительных бреющих полетов. Сорванные струей воздуха на протяже­нии нескольких километров полевые цветы стали обычным явлением.

И все-таки в целом И-16 заслужил положительную оценку. Большим дос­тоинством планера истребителя стала простота ремонта. Средний процент ежемесячных потерь составлял 35,4%, из них 18% - потери безвозвратные, а 16,4% подлежали ремонту в полевых мастерс­ких. Средний срок «жизни» в боевых условиях одного истребителя И-16 соста­вил 87 дней. Настоящим сюрпризом для конструкторов стала стойкость к атмос­ферному воздействию конструкции из дерева и полотна. В жарком и сухом ис­панском климате такие конструкции со­хранялись гораздо лучше, чем в суровых условиях России.

Главным недостатком И-16 стало сравнительно слабое вооружение само­лета. Его основной противник, италь­янский Фиат CR-32, имел гораздо бо­лее сильное вооружение, позволявшее пилотам республиканцев частично компенсировать более низкие летные характеристики своего биплана. Двух 7,62-мм ШКАСов было явно недоста­точно. Группа инженеров завода № 21 под руководством Боровкова всего за одну ночь изыскала возможность уста­новки на И-16 третьего, синхронного, пулемета ШКАС в нижней части фю­зеляжа. «Трехпулеметных» И-16 изго­товили незначительное количество. Даже если некоторые из них и попали в Испанию, на ход воздушных боев они не оказали никакого влияния.

Позже появилась новая модифика­ция И-16. вооруженная помимо крыль­евых двумя синхронными пулеметами, установленными над двигателем.

«Четырехточечный» вариант полу­чил обозначение «И-16 тип 10», в Ис­пании он был известен как «Супер моска». Истребители отправлялись в Ис­панию непосредственно с заводов раньше, чем были официально приня­ты на вооружение ВВС РККА. Госис­пытания в НИИ ВВС истребитель И-16 с более мощным двигателем М-25, посадочными щитками и убираемым лыжным шасси прошел только в фев­рале 1939 г.

Первые самолеты И-16 тип 10 от­правили в Испанию в марте 1938 г. в составе партии из 31 истребителя, ле­том к ним прибавилось еще девяносто И-16 тип 10. Самолеты И-16 тип 10 приняли участие в ожесточенных воз­душных боях лета 1938 г. В это же вре­мя испанцы получили 24 двигателя Райт «Циклон F54» американского производства, эти моторы имели улуч­шенные высотные характеристики. Несколько И-16 из 4-й эскадрильи пе­реоснастили американскими Райт «Циклонами»; 4-й эскадрильей коман­довал один из самых ярких асов рес­публиканских ВВС - Антонио Ариас.

Расчеты показывали, что новые двигатели будут сохранять мощность до высоты порядка 7000 м, что даст возможность пилотам И-16 на равных вести воздушный бой с истребителями Bf. 109. Первые схватки между двумя типами истребителей-монопланов, по­казали, что до высоты 3000 м они име­ют примерно равные характеристики, но выше мощность двигателя М-25 падает, в то время как мотор мессершмитта не теряет мощности до высоты 5000 м. За счет большей высотности двигателя летчики Bf. 109 могли дикто­вать свои условия боя.

Летчики Антонио Ариаса препод­несли сюрприз противнику 17 сентяб­ря 1938 г. над Эбро в воздушном бою с эскадрильей мессершмиттов. В первой же атаке, неожиданно свалившись сверху, летчики И-16 с Райт «Цикло­нами» сбили четыре Bf. 109. Всего же республиканские летчики (в бою при­нимали участие И-16 с Райт «Цикло­нами», «нормальные» И-16 и И-15) сбили одиннадцать самолетов против­ника. Увы, это была уже прощальная песня. До конца 1938 г. все советские летчики покинули Испанию, а постав­ки авиационной техники из СССР пре­кратились. В общей сложности из Со­ветского Союза в Испанию было от­правлено 455 одноместных истребителей И-16 и 20 двухместных УТИ-4; к месту назначения прибыли 422 И-16 и четыре И-16УТИ.

Франкисты фактически организова­ли морскую блокаду республики: 96 со­ветских транспортов с военным имуще­ством были перехвачены, а три («Ком­сомолец», «Тимирязев» и «Благоев») потоплены. Сложности доставки грузов морем были предсказуемы, поэтому еще в 1936 г. в Испанию прибыла техничес­кая комиссия с целью изучения возмож­ности изготовления самолетов на месте. Комиссия провела инспекцию 16 заво­дов, 22 января 1937 г. отчет о работе ко­миссии лег на стол наркома авиапро­мышленности М.М. Кагановича. Комис­сия посчитала возможным организацию авиационного производства в испанской республике.

Для массового производства выб­рали истребитель-биплан И-15, в Ис­пании уже имелась техдокументация на этот самолет, так же как и значи­тельный запас узлов и агрегатов для него. Сборка И-16 была предпочти­тельнее по причине более высоких лет­ных характеристик истребителя-моно­плана, но велась она фактически в ре­жиме строго секретности. Руководство Республики рассматривало вопрос об изготовлении в Испании не мене ты­сячи И-16. Летом 1938 г. на заводе SAF-15 в Аликанте начался выпуск истре­бителей И-16 тип 10. До конца года здесь удалось собрать четыре истреби­теля, получивших номера с «СН-001» до «СН-004». Первые испанские И-16 имели вооружение только из крылье­вых пулеметов, их можно рассматривать как промежуточный вариант меж­ду И-16 тип 5 и И-16 тип 10. Четыре И-16 постройки завода в Аликанте ста­ли первыми и последними моноплана­ми данного типа, изготовленными в Испании и принявшими участие в боях на стороне Республики. Следующие десять И-16 вступили в строй уже пос­ле падения Республики. После оконча­ния гражданское войны все «моски» испанского производства наряду с тро­фейными И-16 (всего 22 самолета), по­ступили на вооружение 26-1 группы, которая базировалась в Майорке. В 1941 г. в летное состояние удалось при­вести еще 28 И-16. В 1948 г. все истреби­тели И-16 ВВС Испании получили но­вое обозначение - С.8. На вооружении учебных подразделений ВВС Испании самолеты С.8 оставались до 1953 г.

В «испанский период» своей исто­рии истребители И-16 сыграли важную роль, выступив в роли главного «до­бытчика» трофеев - новейших самоле­тов немецкой конструкции, знаком­ство с которыми представляло боль­шой интерес для советской авиапро­мышленности. Так, 4 декабря 1937 г. после неудачно проведенного воздуш­ного боя вынужденную посадку совер­шил истребитель Bf. 109B. Самолет по­пал в руки республиканцев. Через две недели аналогичная участь постигла бомбардировщик Не-111. Оба немец­ких самолета вывезли в Советский Союз, где их тщательно изучили и ис­пытали.