Wundefwaffe

Истребители И-16 в ВВС франкистов и Ejercito del Aire

 

Первое появление истребителей И-16 в небе Мадрида произвело сильное впечатление на командование ВВС националистов. Высокая скорость мо­ноплана позволяла ему диктовать ус­ловия воздушного боя. Неудивитель­но, что первый же И-16, захваченный в исправном состоянии, был немедлен­но доставлен на аэродром Севилья-Таблада. На истребитель нанесли опознавательные знаки ВВС франкис­тов и идентификационный код «1-W-1». Первый полет на нем продолжительно­стью 20 минут выполнил капитан Хесус Рубио Паз по прозвищу «Satanas Moreno Guerra». На следующий день «сатана» выполнил еще два полета общей продол­жительностью 30 минут.

Через три месяца, 15 июля, летчик-республиканец Жозе Луис де Арести, только что вернувшийся в Испанию после прохождения курса обучения в Кировобадском авиационном учили­ще, взлетел по тревоге с аэродрома Эль-Кармоли. Вместо того, чтобы от­разить вместе с товарищами налет авиации противника на Картахену, де Арести взял курс на Африку. Летчик посадил И-16 на аэродроме Ла-Рестига. Самолет остался абсолютно ис­правным. После осмотра и заправки топливом «моску» перегнали в Табладу, где на истребители нанесли «чу­жие» опознавательные знаки и иденти­фикационный код. Еще один И-16 до­стался франкистам 13 сентября 1938 г., когда сержант Андрее Фиерро Мена из 3-й эскадрильи 21-й группы заблудил­ся и сел на аэродром Альменар в про­винции Ленда. Все трофейные И-16 собрали на базе Табалда, однако один из них взял себе командир группы 3-G-3 Хоакин Гарсия Морато. В конце 1938 г. на аэродроме Сарагоса Мора-то показывал самолет в воздухе летчи­кам J/88 легиона «Кондор». Эту «Рату» также часто демонстрировали курсан­там школы летчиков-истребителей. Существуют данные, что самолет в раз­ное время базировался на аэродромах Галлур и Вальядолид, информация официально не подтверждена.

К концу войны, 1 апреля 1939 г.. победителям досталось 22 истребите­ля И-16 типов 5, 6 и 10 в пригодном к полетам состоянии. Самолеты получи­ли идентификационные коды с «1W-1» по «1W-22». Франкистам достался также один УТИ-4 и два «Mosca Hispana Escuela» - испанский вариант УТИ-4 выпуска завода SAF-15, все три машины были захвачены на аэродро­ме летной школы в Эль-Кармоли. В заводских цехах победителям доста­лось не менее 35 истребителей И-16 в окончательной стадии сборки, большое количество двигателей и запасных частей.

Рабочих, оборудование и запасы материалов по железной дороге пере­везли в Севилью, где размещался завод знаменитой фирмы Испано-Сюиза. Незаконченные сборкой самолеты пе­ревезли в Taller Experimental del Aire, этот завод принадлежал фирме Гонсалес-Биасс из Херес-де-ла-Фронтера и занимался восстановительным ремон­том истребителей Не-51 ВВС национа­листов. После монтажа сборочной ли­нии завод достроил 30 истребителей И-16, они получили идентификационные коды с «1W-23» по «1W-52». Осталь­ные незаконченные самолеты были разобраны на запасные части. Первые 22 трофейных И-16 поступили на воо­ружение группы 1W, затем обозначе­ние группы изменилось на Grupo 28 de Caza. Группа базировалась на аэродро­ме Сон-Сон-Хуан на острове Майор­ка. Командовал группой коммандант Паулино Леон Тригирос.

Истребители получили камуфляж­ную окраску по типу истребителей CR.32 - базовый песочный тон с зеле­ными пятнами неправильной формы, нижние поверхности - светло-голубые. Красно-желтые кокарды опознава­тельных знаков наносились на верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. На бортах фюзеляжа наноси­лись черные круги, на фоне кругов на некоторых самолетах красной или бе­лой краской иногда изображалась эм­блема Фаланги.

Жизнь Grupo 28 de Caza оказалась короткой. С завершением в 1941 г. до­стройки задела И-16 было принято ре­шение собрать все истребители этого типа в одном соединение. В период эксплуатации «Рат» на Майорке само­леты продолжали демонстрировать свой норовистый характер, в частно­сти нередко вставали на нос при посад­ках. Тем не менее, серьезных инциден­тов не было. Потерян был только один истребитель: 24 сентября 1940 г. неда­леко от деревни Петра разбился лей­тенант Хайме Реал Руллан.

В школе летчиков-истребителей на аэродроме Реус имелось не менее двух И-16, один одноместный и один УТИ-4 с бортовым кодом «1W-4».

Окончательная сборка И-16 велась в четырех ангарах на аэродроме Ла-Парра. Первый самолет подготовили к полету 14 сентября 1939 г. В воздух самолет поднял летчик-испытатель Хозе Луис де Арести. Уже в первом полете выпускник Кировобадского авиационного училища продемонстри­ровал экстраординарный пилотаж на отнюдь не новом для себя типе истре­бителя. Темп выпуска истребителей рос, поэтому компанию де Арести в облете новых самолетов составил Эдуардо Фиораванти.

Осенью 1940 г. началась реоргани­зация подразделений Ejercito del Aire. В результате 28 Grupo de Caza переда­ла свои И-16 вновь сформированной 26 Grupo de Caza, местом базирования которой был определен аэродром Таблада, где уже сидели CR.32 из 23 Grupo de Caza. С Майорки в Табладу переле­тели 20 И-16, один, как отмечалось выше разбился в авиакатастрофе, еще один потерпел аварию при посадке, к счастью без жертв. Новые самолета группа получала по мере завершения их изготовления.

Приказом от 19 июля 1940 г. в 26-го группу зачислили новых летчиков: лейтенантов Эдуарде Мартинеса Пасалодоса, Хоана Карбо Амиго, аспи­рантов Мануэля Посада Гомеса, Антонио Мартинеса Морилльона, Хавьеара Гилберта Амора, Бартоломье Фер­нандеса Горостицу, Хозе Креспо Риваса, Хоакина Олано Лопеса и Анхеля Иллера Гарсия.

В мае 1941 г. проходили съемки кинофильма «Эскадрилья», посвящен­ного недавно завершившийся граждан­ской войне. Натуру снимали на аэро­дроме Таблада, участниками картины стали базировавшиеся здесь истреби­тели Фиат CR.32 и Поликарпов И-16. «Раты» пилотировали лучшие летчики Хулио Сальвадор, Аркуэта, Бенгоа. Лука де Тина, Лоренцо, Карбо, Арауйо, Принс, Алое и Бискойн. Киношные бои между двумя типами истре­бителей, продолжавшиеся до июля, представляли столь захватывающее зрелище, что даже Сальвадор сказал: «Никогда не видел ничего подобного, даже на войне». Высшей точкой кине­матографической войны стала воздуш­ная дуэль между капитаном Хулио Сальвадором и аспирантом Хозе Луи­сом Арести. Съемки велись с самоле­тов Бюккер Ви-131 «Юнгман» и Ромео Ro.41. К сожалению операторам не дали снять пожар в полете «Рата» ас­пиранта Хавьера Весоайна Арбиллы, и прыжок с парашютом летчика И-16.Сценарий предусматривал, есте­ственно, потерю самолета, однако лет­чики категорически отказались губить вполне боеспособный истребитель. «Раты» не перекрашивали для съемок - они летали в «полной форме» новых испанских ВВС.

В июле на аэродроме Табалда вер­нулась размеренная жизнь. Правда трудно считать обыденностью гибель в авиакатастрофе на посадке лейтенан­та Хозе Марии Фернандеса, лейтенант летал на самолете с идентификацион­ным кодом «1-W-26». Испанцы счита­ли И-16 самолетом, очень строгим в пилотировании. Шанс лишний раз в этом убедиться предоставился 17 ок­тября лейтенанту Мигуэлю Энторно. который из-за технических неполадок совершил вынужденную посадку в Таблада. Энторно неважно начал свою карьеру на сложном в пилотировании самолете. Никто тогда не мог предпо­ложить, что Энторно станет одним из лучших, если не лучшем, летчиков-ис­пытателей Испании.

В годы второй мировой войны группа один за одним теряла И-16 в летных происшествиях, произошло так­же две катастрофы. Самолет лейтенан­та Антонио Бласко Карбонелл пос­ле потери скорости на взлете рухнул в реку Гвадалквивир. Имевший бор­товой номер «1W-44» самолет капи­тана Виценте Арагонесиси упал меж­ду шоссе Талвес и населенным пунк­том Лора-дель-Рио.

В июле 1942 г. командование пол­ком «Рат» принял капитан Рамон Санчес Себрерос. Капитан Санчес по про­звищу «Эль-Нино» предпринимал ог­ромные усилия, чтобы поддерживать в пригодном к полетам состоянии максимально возможное количество самолетов. В тот период пилоты ле­тали мало из-за нехватки топлива. Летчики теряли навыки, и поэтому едва ли каждый полет И-16 всегда приносил с собой массу проблем. Особенно часто самолеты станови­лись на нос при посадке.

В годы второй мировой войны ис­требители И-16 из авиационного учи­лища в Мороне были закреплены ис­ключительно за инструкторами, в то время как пилоты 26-й группы летали исключительно редко. Налета едва хватало лишь для поддержания мини­мально необходимых навыков пилоти­рования самолета. По оценке самих испанцев для нормальной эксплуата­ции истребителей И-16 требовались «великолепные инженеры и летчики-эксперты». Неудивительно, что соглас­но официальным данным в декабре 1945 г. на вооружении осталось толь­ко 27 И-16; 21- в составе 26-й группы на аэродроме Таблада, два - в авиаци­онном училище в Мороне и четыре -на ремонте в мастерских Севильи.

В 1945 г. ВВС Испании перешли на новую систему обозначения. «Рата» получила индекс С.8. Изменилась и окраска - светло-голубой низ, верх и боковые поверхности песочного цвета с зелеными камуфляжными пятнами неправильной формы. Опознаватель­ные знаки в виде красно-желтых ко­кард наносились на борта фюзеляжа и верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. Идентификацион­ный код представлял собой обозна­чение «С.8», за которым следовал старый номер самолета, еще со вре­мен группы 1W, к примеру - «С.8-25». Код наносился на киле.

Количество «Рат», состоявших на вооружении испанских ВВС в 1946 г. оставалось неизменным, но в 1947 г. сократилось до 15 пригодных к поле­там самолетов. В конце мая командо­вание 22-й группы (бывшая 26-я груп­па) проинформировали о предстоящем в следующем месяце визите в Испанию Эвы Дуарте Перон. жены президента Аргентины генерала Хуана Доминого Перона. Дама должна была прибыть в Испанию самолетом DC-4. Первона­чально планировалось, что торже­ственный эскорт обеспечат истребите­ли CR.32 из 23-й группы, но нашлись умные головы, которые сравнили ско­рости полета бипланов и современно­го по тем временам пассажирского моноплана. Функции истребителей торжественного эскорта решили воз­ложить на И-16 из 22-й группы. Нача­лись тренировки, в ходе которых про­изошли все мыслимые и немыслимые происшествия. Все летчики, включая командира группы команданте Хуана Прието, выполнили, как минимум, по одной вынужденной посадке за преде­лами аэродрома. Утром 8 июня девят­ка «Рат» во главе с команданто При­ето взлетела с аэродрома Ла-Гасиенда-де-Донана. Над аэродромом самолеты заложили вираж в ожидании подхода со стороны Канарских островов DC-4 с Эвой Перон на борту. Прието неожи­данно для остальных летчиков группы дал полный газ, в результате парадный строй истребителей развалился. Строй смогло удержать только третье звено, которое встретило Дуглас и эскорти­ровало его до Севильи. Летчики вер­нулись в Табладу, где их уже ожидали шестеро менее везучих товарищей. Впрочем пилоты третьей тройки ока­зались не столь уж и везучими - встре­чали и эскортировали они не самолет Эвы Перон, а самолет с багажом Эвы Перон! Самолет жены аргентинского диктатора пилоты не заметили.

Очередная встреча с «Ла Пероной» предстояла летчикам 16 июня. В этот день Эва Перон должна была самоле­том DC-3 авиакомпании «Иберия» ле­теть из Севильи в Гренаду, а пилоты 22-й группы - сопровождать самолет с высокой гостьей. Командовать эскор­том истребителей опять назначили ко­манданте Прието. Удача отвернулась от командира группы уже на взлете - рука сорвалась со штурвальчика убор­ки шасси. Прието сильно повредил руку, настолько сильно, что не мог дер­жать свое место в строю. Он призем­лился в Эль-Коперо. Прието в ярости катался по земле, увидев в какую кучу малу превратился строй истребителей. Эва Перон опять не получила почет­ного сопровождения.

19 июня Перониха покидала Севи­лью. Казалось - теперь то уж все полу­чится! Аэродром Таблада, где базиро­вались И-16, расположен недалеко от Севильи, поэтому организовать встре­чу самолетов в воздухе было значи­тельно проще. Команда истребителям на взлет, тем не менее, поступила слишком рано. «Раты» кружили над аэродромом в ожидании появления DC-3. Летчики сожгли в виражах боль­шую часть горючего, из-за чего эскор­тировали высокую гостью всего пять минут. Лучше так, чем никак.

Столь провальное эскортирова­ние самолета с Эвой Перон постави­ло вопрос ребром о необходимости модернизации пригодных к полетам истребителей С.8. Работа была пору­чена капитану Тордесилласу из авиа­ремонтных мастерских в Севилье. Вот как описывал сложившуюся си­туацию сам Тордесиллас:

- Прежде всего собрал все самоле­ты данного типа в Севилье на базе Maestranza Aerea. Те, которые способ­ны летать - перегнали по воздуху, ос­тальные - доставили по реке. Я обле­тал истребитель «С.8-43», эта машина с технической точки зрения считалась одной из лучших. Фюзеляж самолета был окрашен в голубой цвет, капот -цвета металла. В наборе высоты на ис­требителе сильно грелся двигатель, топливо сгорало не полностью из-за чего за машиной в полете тянулся шлейф черного дыма. Итак, я понял:

первым делом требуется улучшить ох­лаждение двигателя.

- Произошел случай, когда при взлете с мокрого травянистого поля Таблады самолет начал заваливаться на левое крыло. Тенденцию к опроки­дыванию я парировал, изменяя режим работы двигателя. Самолет трижды пы­тался завалиться на крыло. Я смог взле­теть только на максимальных оборотах двигателя, дав до упора правую ногу. На сей раз «Рата» чудом не чиркнула по зем­ле уже правым крылом. Я понял - следу­ет обратить внимание на улучшение уп­равляемости самолета на земле.

- После серии полетов, я организо­вал совещание с участием команданта Гарсия Переза, командования 22-й группы и летчиков, имевших опыт по­летов на самолетах данного типа. Со­обща мы выработали направления мо­дернизации:

Плохой обзор вперед: обзор вперед можно уменьшить заменой гнутого козырька фонаря кабины граненым, по типу используемого на самолетах CR.32. Телескопический прицел заме­нить кольцевым рамочным.

Перегрев двигателя: установить на истребитель маслорадиатор от двига­теля Альфа Ромео-126 с бомбардиров­щика SM.79.

Шасси: основные опоры шасси убираются вручную, для уборки шас­си требуется выполнить 30-40 полных оборотов штурвальчика, смонтиро­ванного по правому борту кабины лет­чика. Отмечались случаи неровной намотки тросов опор при уборке шас­си, после чего при выпуске стойки за­висали в промежуточном положении. Причина перехлеста тросов - в разбол­танных механизмах. Для нормальной работы требуется усилить конструк­цию механизма уборки основных опор шасси и производить его осмотр перед каждым полетом.

Тормоза: Тормоза в целом рабо­тоспособны, следует лишь следить за одинаковым натяжением тросовой проводки к тормозам в обоих опорах шасси. Разное натяжение тросов про­воцирует самолет при торможении к капотированию.

Устойчивость: самолет вообще не имеет триммеров, поэтому если истре­битель из-за индивидуальных особен­ностей склонен к самопроизвольному движению относительно одной из осей, то летчику постоянно приходится па­рировать это движение в полете откло­нением рулей. Следует установить на рулях и элеронах пластины-компенса­торы, позволяющих регулировать ус­тойчивость самолета. В полете на боль­ших скоростях усилия на ручке управ­ления и педалях чрезмерны.

Рулежка: Рулить на самолете край­не плохо из-за жестких амортизаторов основных опор шасси и узких пневматиков высокого давления. Трудности вызывает и взлет. Перед взлетом, как обычно, правая рука находится на руч­ке управления, левая - на секторе газа. После взлета, сектор газа необходимо зафиксировать специальной защелкой, перехватить ручку управления левой рукой, а правой - совершить 30-40 обо­ротов тугого штурвальчика уборки шасси. Зато после уборки шасси «Рата» летает словно ангел.

Риск опрокидывания на нос: Жела­ние самолета встать на нос на посадке или на рулежке - самая большая непри­ятность, которую способен преподне­сти этот самолет. Первой при полном капотировании самолета страдает ка­бина летчика, вероятность гибели при этом пилота остается высокой. Жела­тельна установка противокапотажной рамы из трех стальных труб, сваренных треугольником, кроме того включения бронеспинки с креслом летчика в кон­струкцию противокапотажной рамы. Верхняя часть рамы должна находит­ся на 12 см выше головы летчика.

- Все доработки были проведены на самолете С.8-4, я поднял его в воздух в середине августа. В полете на малой высоте я не уставал изумляться на­сколько изменилась машина: прекрас­ный обзор вперед, температура масла в пределах нормы, двигатель работает как часы, никакого темного шлейфа за самолетом не тянется. Самолет легко выполнил все фигуры высшего пило­тажа. Посадка прошла нормально.

- Я передал самолет для облета команданту Паэзу и летчикам из 22-й группы. Все остались довольны. Груп­па получила 13 одноместных «Рат» и одну двухместную, после чего вновь обрела боеспособность. Летчики ста­ли помногу времени проводить в небе, отрабатывая высший пилотаж и груп­повую слетанность в ожидании визи­тов высоких гостей. Группа самолетов «Рата» принимала участие в парадах в честь Дня победы в гражданской вой­не, юбилею военно-морских сил. К дальнейшей истории истребителя И-16 в испанских ВВС я уже не имел ника­кого отношения.

В дополнение к воспоминаниям летчика следует заметить, что повсе­местной практикой стал демонтаж фюзеляжных пулеметов из-за проблем с синхронизацией. Совершенно точно установлено, что в период с августа 1946 г. по декабрь 1948 г. в Табладе базировались истребители И-16 с бортовыми кодами С.8-12, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 33, 34, 35, 37, 39, 41,42, 43, 44, 45 и 52. На конец 1946 г. 22 самолета счи­талось пригодными к полетам, они базировались в Табладе; еще пять про­ходили технический осмотр и ремонт в Севилье. Самолеты с бортовыми ко­дами «С.8-16» и «С.8-38» базировались в Мороне.

В 1947 г., до осени, служба И-16 в ВВС Испании шла, как здесь говорят, «без трудностей, но и баз славы». Од­нако в конце сезона один И-16 разбил­ся на посадке. Пригодными к полетам числилось 15 самолетов, остальные находились на ремонте или просто простаивали по причине нехватки за­пасных частей.

Трагический случай имел место под занавес 1948 г. Лейтенант резерва Франсиско Хозе Диас на самолете «С. 8-29» совершал утром 29 декабря тренировочный полет в составе груп­пы, которую возглавлял командант Гарсия Перес. Неожиданно «Рата» Диаса перешла прямо над аэродромом Таблада в вертикальное пикирование. Самолет врезался прямо в центре лет­ного поля, летчик не предпринял ви­димых попыток покинуть машину.

Потери «Рат» в летных происшествиях и катастрофах продолжались. В конце 1949 г. в воздух поднималось всего восемь истребителей, шесть из Таблады, два - базировались в Моро­не. Пятнадцать самолетов находилось на ремонте. К концу 1950 г. в воздух поднималось только два И-16, один -из Таблады, второй - из Морона.

В 1952 г. отмечено всего два лет­ных происшествия с участием истреби­телей И-16. Самолеты этого типа дос­таточно редко поднимались в воздух -испанцы стремились как можно доль­ше продлить срок эксплуатации и бе­регли ресурс. Одно из этих происшествий описал в письме Фермину Тордесиласу команданте Гарсия Перес:

- ...Севилья, 9 июня 1952 г. Доро­гой Фермин, в субботу самолет капи­тана дель Рио трижды перевернулся, а мы имели случай дважды убедить­ся в эффективности противокапотаж­ной рамы. Только благодаря этой конструкции два летчика сохранили себе жизни.

- При взлете самолет лейтенанта Лопеса Браво правой опорой шасси налетел на руль высоты и стабилиза­тор капитана дель Рио. Воздушный винт самолета Браво пропорол об­шивку фюзеляжа второго истребителя. Дель Рио уже успел дать полный газ мотору, но после отрыва от земли истребитель сорвался в штопор, после которого трижды перевернулся.

Второе летное происшествие имело место 13 августа, летчик Александо Фери погиб.

Одним из летчиков, налетавших после окончания второй мировой вой­ны значительное количество часов на И-16, являлся капитан Эдурдо Альварез де Рементерия. На самолетах С.8-12, 23, 24, 25, 26, 32, 37, 39, 41 и 43 он налетал 307 ч 08 минут. Де Рементария выполнил на И-16 риско­ванный высотный перелет по марш­руту Севилья-Малага-Тетуан-Севилья, чтобы не замерзнуть он набил под комбинезон газеты.

Сразу после подписания с США Договора об оказании военной помо­щи в августе 1953 г. стало ясно - закат эпохи «Раты» наступил. На последнем исправном И-16 с бортовым кодом «С.8-25» летали самые опытные инст­рукторы училища в Мороне. В апре­ле и мае Мигель Энтрена провел по­казательные воздушные бои с истре­бителем CR.32 - испанские ВВС про­щалась с «Чирри». 15 августа Энтре­на последний раз поднял в небо «Рату». В его летной книжке появи­лась запись: «самый последний полет на самолете «Рата» из всех истреби­телей этого типа».

Помимо боевых подразделений и авиационного училища, имеется ин­формация об использовании одного испанского И-16 для разного рода лет­ных экспериментов в Centre de Estudios у Experiencias, расположенного на аэродроме Куатро-Винтос в окрестно­стях Мадрида. На этой «Рате» летали летчики-испытатели Гилберт, Бенедет и Арести.

Все «Раты» были утилизированы. К сожалению командование ВВС Ис­пании того периода проявило недаль­новидность, не сохранив для истории хотя бы один самолет. Советское про­исхождение «Раты» здесь совершенно не причем. Испанцы легко пускали под нож финские, германские, итальянс­кие, голландские, чехословацкие, польские, британские и американские самолеты. Возможность собрать уни­кальную коллекцию летательных аппа­ратов была бездарно упущена.