Wundefwaffe

Работа на перспективу

 

Под занавес воздушной войны в Испании и Китае истребители И-16 утратили превосходство в воздухе. Ос­тро встал вопрос о срочной необходи­мости принятия на вооружение ВВС РККА более совершенного самолета-истребителя. С момента создания И-16 в 1932 г. прошло уже шесть лет, а в то время боевые самолеты старели быстро. Можно задать вопрос: «Почему за шесть лет у И-16 так и не появился пре­емник?» Неужели Поликарпова успо­коило восхваление достоинств самоле­тов И-15 и И-16, а его творческий по­тенциал иссяк и он больше не «Король истребителей»?

На самом деле период с 1932 по 1938 г.г. был исключительно продук­тивным для инженеров бригады № 2 Центрального конструкторского бюро. Еще не были завершены рабо­чие чертежи истребителя ЦКБ-12, ког­да Поликарпов приступил к проекти­рованию истребителя под двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybr мощностью 760 л.с. Расчеты показывали, что самолет будет спосо­бен достичь скорости 500 км/ч. Проект получил шифр ЦКБ-15, позже изменен­ный на И-17. Опытный самолет Вале­рий Чкалов поднял в небо спустя год после первого полета ЦКБ-12. И-17 одно время рассматривался в качестве конкурента И-16. истребитель с мото­ром жидкостного охлаждения имел исключительно мощное по тем време­нам вооружение - установленную в раз­вале блоков цилиндров двигателя 20-м автоматическую пушку. Поликарпов верил в блестящее будущее И-17, он начал проектирование нескольких специализированных модификаций само­лета. Расчеты оказывали, что макси­мальная скорость оснащенных двига­телями М-34ФРН самолетов И-18 (ЦКБ-43) и И-19 (ЦКБ-25) превысит 600 км/ч. Планировалось один из этих самолетов подготовить для установле­ния абсолютного мирового рекорда скорости полета. Увы, эти самолеты никогда не были построены, точно так же остались в проектах вариант И-17 с уменьшенным размахом крыла, ЦКБ-33 с водорадиатором испарительного типа и И-20 (ЦКБ-28).

По воспоминаем ветеранов КБ Поликарпова, истребителю И-17 все­гда не хватало удачи. Внимание коман­дование ВВС всецело сконцентрирова­лось на И-15 и И-16, проблемы с осво­ением производства этих истребите­лей, их модернизация отнимали у ра­ботников КБ массу времени и сил. И-17, чье будущее представлялось нео­пределенным, оставался в тени. С дру­гой стороны, Поликарпов постоянно встречал сопротивление на самых раз­ных уровнях, пытаясь запустить в се­рию И-17. Не прекращалась критика самого самолета, который имел массу дефектов (а какой новый самолет де­фектов не имеет?). В конечном итоге программу разработки И-17 прикры­ли. Все работы по ЦКБ-15 и его вари­антам (ЦКБ-19, ЦКБ-33, ЦКБ-43) пре­кратились в 1936 г. В то же время на­бирала обороты программа совершен­ствования И-16. На базе И-16 тип 4 прорабатывался самолет непосред­ственной авиационной поддержки на­земных войск ЦКБ-18. Самолет имел крыло с увеличенным на 10 см разма­хом, вооружение четыре крыльевых пулемета ШКАС (на прототипе - ПВ-1) и бомбы на внешней подвеске. У лет­чика устанавливалась бронеспинка. Прототип проходил испытания в июле 1935 г. Полеты ясно показали нехват­ку мощности двигателя для потяжелевшего самолета. ВВС в качестве само­лета непосредственной авиационной поддержки наземных войск предпочли двухместный биплан ДИ-6 конструк­ции Яценко.

В декабре 1934 г. началось проек­тирование варианта И-16 под двига­тель Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л.с.. Проект получил обозначение И-19 (ЦКБ-25). На высо­те 300 м самолет должен был развивать скорость 483 км/ч. Довольно быстро выяснилась невозможность массового выпуска таких самолетов из-за него­товности промышленности к выпуску французских моторов. В конце ода обозначение И-19 перешло к модифи­кации И-17 под двигатель М-34. Само­лет ЦКБ-25 лоббировал глава спешно организованного КБ инженер Сильванский, имевший большие связи в вер­хах. Связи не помогли.

Проблемы с уборкой шасси на И-16 первых вариантов заставили конст­рукторов уделить максимум внимания именно шасси. На самолете ЦКБ-29 с высотным двигателем Райт «Циклон» F54 предусмотрели использование пневматического механизма уборки/ выпуска шасси. Расчеты показывали возможность достижения скорости 485 км/ч на высоте 5000 м, однако вновь проект развития не получил. В начале 1936 г. на заводе № 39 резко осложни­лось положение Поликарпова и его подчиненных. В мае Поликарпов по­лучил назначение на должность глав­ного инженера нового завода № 84, и в то же время продолжал отвечать за производственные вопросы на заводе № 21. Его КБ фактически разделилось между двумя заводами, из-за неясного будущего люди начали искать другую работу. Заместитель Поликарпова, Константин Таиров, который в пери­од проектирования и запуска в серию истребителя И-16 являлся правой ру­кой шефа, ушел в Киев на завод № 43. Между тем события в Испании, связан­ные с появлением Bf.109, и серия ава­рий истребителей И-16 еще более усу­губили положение Николая Николае­вича. Многочисленные аварии и про­исшествия происходили не только в СССР, но и в Испании. Так, на само­летах И-16 тип 5 на крутых виражах отмечались случаи срыва законцовок крыла. На морозе нередко ломались рычаги секторов газа, текли топлив­ные баки. В середине 1937 г. поиск при­чин подобных происшествий чаще все­го выливался в поиск врагов народа. На выявление истинных причины были брошены лучшие умы КБ. Как оказалась причины на самом деле были близки к вредительству - некаче­ственный материал ряда деталей и про­изводственные дефекты.

Специальным приказом по заводу № 81 вводилось производство крыль­ев усиленной конструкции. В 1937 г. были пересмотрены нормы прочности, из-за чего потребовалось пересмотреть результаты статических испытаний 1934 г. и даже провести новые испытания на прочность. Подобные работы отнима­ли у Поликарпова массу времени и сил. Удивительно когда он успевал еще и ра­ботать над новыми проектами. В этот период появились многоцелевой удар­ный самолет «Иванов», многоместный пушечный истребитель МПИ-1.

Поликарпов не забывал о необхо­димости проектирования нового ис­требителя, предназначенного для заме­ны И-16. В 1937 г. Поликарпов полу­чил назначение главным инженером завода № 156. Именно на этом заводе развернулись работы по созданию пер­спективной машины. В начале 1938 г. проект И-180, носивший на себе отпе­чаток ЦКБ-25, был в целом готов. Лицензионный выпуск двигателей Гном-Рон налаживался в Запорожье на моторостроительном заводе № 29. Не­посредственным развитием французско­го движка стал мотор М-88 мощностью 1100 л.с. Истребитель с таким мотором мог стать достойным приемником И-16 и мог развивать скорость в 600 км/ч.

Конструктивно И-180 являлся ло­гическим развитием И-16, его освоение в массовом производстве не вызывало особых трудностей. Самолет с нетер­пением ждали в войсках, поэтому пра­вительство настоятельно рекомендова­ло Поликарпову начать серийное про­изводство истребителей еще до конца 1938 г. Рекомендации были сугубо во­люнтаристскими, довести и запустить в серию новый самолет - дело весьма фантастичное. Серия ошибок в плани­ровании производства наряду с гибе­лью на И-180 Чкалова, Сузи и Степанчонка, поставила крест на многообе­щающем самолете.

Первый полет И-180 состоялся 15 декабря 1938 г. Поднимал его в воздух Валерий Павлович Чкалов. Полет окончился трагической гибелью наци­онального героя. 5 сентября 1939 г. на втором прототипе разбился летчик-испытатель Томас Сузи. 26 мая 1940 перевернулся на посадке и едва не по­гиб опытнейший летчик-испытатель, герой Китая Степан Супрун. Летчику-испытателю НИИ ВВС Афанасию Прошакову 5 июля того же года пришлось покинуть с парашютом И-180 после по­падания в перевернутый штопор.

Такие случаи не могли пройти бес­следно - под удар попал сам Н.Н. По­ликарпов, а не только самолет И-180. «Короля истребителей» переводили с одного завода на другой, банально подсиживали завистники, не давали ходу проектам - проще говоря «зажи­мали». В 1939 г. Поликарпов вместе с помощниками приступил к проектиро­ванию истребителя под двигатель жид­костного охлаждения АМ-37.

Проект нового высотного истреби­теля получил шифр И-200(К). Осенью 1939 г. проект находился в завершаю­щей стадии. В октябре Поликарпова в составе делегации советских специали­стов направили в Германию для зна­комства с авиационной промышленно­стью. В отсутствие Поликарпова из его КБ выделилась новая организация - ОКО. В ОКО ушли многие специалисты, прихватив с собой проект И-200. Возглавил ОКО молодой представи­тель ВВС на заводе - некто Артем Микоян, брат сталинского наркома Анастаса Микояна. Правой рукой Микояна младшего стал опытнейший конструктор Михаил Гуревич. Истре­битель И-200 получил всемирное при­знание под маркой МиГ-3.

Из Германии Поликарпов вернул­ся к разбитому корыту. Ситуация сло­жилась ужасная, но «король истреби­телей» руки не опустил.

Поликарпов сумел добиться разре­шения продолжать работу с остатками своего КБ на заводе №51. Фактически такого завода не существовало вооб­ще. Имелся ангар на Ходынке на ко­тором красовалась вывеска «Завод № 51 Наркомата авиационной промыш­ленности». В этом ангаре, не взирая на удары судьбы, под руководством По­ликарпова были спроектированы не­сколько истребителей. Эти машины вполне могли стать венцом творчества одного из самых выдающихся авиаци­онных конструкторов XX века. Но не стали, отнюдь не по вине Поликарпо­ва. В начале 1940 г. Николай Николае­вич приступил к проектированию ис­требителя И-185. по своим характери­стикам и вооружению самолет превос­ходил все другие советские истребите­ли периода Великой Отечественной войны. Он был готов к запуску в серий­ное производство в 1942 г., но в массо­вое производство так и не пошел по причинам, далеким от техники.