Wundefwaffe

1939-1940

 

В 1939 г. мало кто сомневался, что эра истребителя И-16 близка к завер­шению. Даже установка моторов М-62 и М-63 не позволила самолету превы­сить скорость 500 км/ч. Существенно улучшить летные характеристики И-16 можно было путем установки двигате­ля М-64 взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Этот двигатель конструкторы прождали до 1941 г., однако М-64, пос­ледний девятицилиндровый мотор, так и не поставили на поток.

Поликарпов считал возможным несколько улучшить аэродинамику са­молета заменой полотняной обшивки на фанерную. Летом 1939 г. на И-16 заводской номер 1721103 установили фанерную обшивку толщиной 2,5 мм. аналогичную процедуру провели с И-16 тип 24. Последний на испытаниях в НИИ ВВС достиг скорости 489 км/ч, больше, чем серийные истребители. Однако прирост скорости был связан скорее с установкой двигателя М-63, хотя и гладкая обшивка внесла свой вклад. Рекомендация о внедрении но­вой обшивки в серийное производство реализована не была.

Серия испытаний, проведенная в 1939 г., показала - улучшить характе­ристики И-16 как истребителя невоз­можно. Однако стоит попробовать до­биться лучших пикирующих свойств самолета. Для этого следовало стаби­лизатор устанавливать с небольшим положительным углом атаки. Иссле­дования показали, что комбинация задней центровки и нейтральной уста­новки стабилизатора создавала слиш­ком большие усилия на ручке при пе­реводе летчиком самолета в пикирова­ние. На истребителей первых серий этот недостаток проявлялся не так явно, поскольку они не имели бронес­пинок, аккумуляторных батарей, ра­диостанций, проще говоря - у них центр тяжести находился ближе к но­совой части, чем у И-16 поздних выпус­ков, на которых центр тяжести нахо­дился на 35% длины средней аэроди­намической хорды крыла. Испытания, проведенные в 1939 г., показали, что зона неустойчивости самолета на режиме пикирования с убранным шасси начинается при смещении центра тяже­сти на 32-33% длины средней аэроди­намической хорды крыла. Летчик-ис­пытатель капитан Хабаровский раз­бился на И-16 заводской номер 1021101 когда центровка самолета составляла 33,6% САХ. В результате было приня­то решение ограничить центровку строевых истребителей значением 33% САХ. Неустойчивость по тангажу на И-16 преодолеть так и не удалось, са­молет оставался неустойчивой плат­формой для ведения прицельной стрельбы. Проблема заключалась в изначально неверном распределении массы планера.

В 1939 г. летчик-испытатель Стан­кевич отлетал на И- программу по теме ЦАГИ «Определение усилий на ручке управления, педалях и рулях». Станкевич писал в отчете:

- Самолет нестабилен, усилия на ручке составляют 4-5 кг при отклоне­нии ручки вперед, поддерживать крей­серскую скорость полета постоянной, не прибегая к изменению числа оборо­тов двигателя, крайне утомительно для летчика. Выполнение фигур высшего пилотажа затруднено. С выпуском по­садочных щитков устойчивость по ка­налу тангажа ухудшается, от летчика требуется прилагать к ручке большие усилия. Выпуск щитков провоцирует самолет к опрокидыванию на хвост, из-за чего приходится отдавать ручку от себя, что в свою очередь способству­ет переходу самолета в пикирование. При выходе на большие углы атаки неустойчивость проявляется внезапно. На взлете самолет хвост отрывает нео­хотно, иногда чтобы оторвать хвост приходится давать ручку от себя. В наборе высоты с постоянным углом тангажа самолет имеет тенденцию к сваливанию вправо, в этом случае па­рировать правый крен элеронами не всегда возможно.

Несмотря на многочисленные от­рицательные отзывы и несоответствие летных характеристик И-16 характери­стикам новейших зарубежных истреби­телей, правительство приняло решение продолжить в 1940 г. серийный выпуск самолета. В 1940 г. выпуск И-16 дос­тиг своего пика, хотя завод № 21 гото­вился к освоению И-180.

В 1940 г. завод № 21 выпускал сле­дующие модели истребителей И-16:

Тип 18 М-62 с подвесными баками (ПБ)

Тип 24 М-63 без ПБ

Тип 24 М-63 с реактивными снаря­дами (PC)

Тип 24 М-63 с РС и ПБ

Тип 24 М-63 с ПБ и радиостанцией РСИ-3

Тип 24 М-63 с PC и радиостанцией РСИ-3

Тип 24 М-62 с ПБ

Тип 28 М-63 с ПБ

Тип 28 М-63 без ПБ

Тип 28 М-63 с ПБ  РСИ-3

Тип 15 М-25В (УТИ-4)

 

Начиная со второй половины 1940 г. весь этот винегрет уступил место одной модели - истребителю И-16 тип 29. В последней модификации И-16 нашли отражения все усилия оружей­ников по отработке наилучшего вари­анта вооружения самолета. Тип 29 был оснащен двумя ШКАСами, смонтиро­ванными над двигателем, и двумя пу­леметами БС калибра 12,7 мм, установ­ленными в нижней части фюзеляжа между нишами шасси. Все пулеметы -синхронные. В крыле И-16 тип 29 воо­ружение не устанавливалось, но под плоскостями предусматривалась воз­можность монтажа шести направляю­щих для реактивных снарядов РС-82 или пилонов для двух подвесных топ­ливных баков.

Всего в 1940 г. было изготовлено 2210 истребителей И-16 всех модифи­каций:

Тип 18/24 - 760

Тип 28  - 277

Тип25(И-180) - 1

Тип 29 - 570

Тип 15 (УТИ-4) - 600

В общее число не включены два истребителя И-16 тип 29, предназна­ченных для статических испытаний на прочность. Кроме того, 125 самолетов не приняла военная приемка: 45 И-16 тип 15 и 80 И-16 тип 29. Эти истреби­тели включили в производственный план 1941 г. Помимо самолетов, 21-й завод изготовил 7590 дополнительных топливных баков из фибры и 294 по­левых модернизационных комплекта, позволяющих конверсировать И-16 тип 10 в И-16 тип 18 путем установки двигателя М-62. На самолеты было установлено 165 приемо-передающих радиостанций РСИ-3, предназначен­ных для связи с землей.

1940 г. стал последним годом офи­циального серийного производства истребителей И-16. В декабре 1940 г. завод № 21 должен был полностью пе­рейти на выпуск истребителей ЛаГГ-3 (заводское обозначение «изделие 31»). На заводе сложилась сложная ситуа­ция, в 1939-40 г.г. Поликарпов прило­жил массу усилий, чтобы наладить в Горьком выпуск самолетов И-180, но истребитель пал жертвой интриг и про­сто своей невезучести. На 1940 г. пла­нировалось изготовление первой серии из десяти И-180, затем количество са­молетов в первой серии увеличили до 20, но в феврале 1940 г. от постройки И-180 отказались вообще. Через не­большой период времени наркомат авиапромышленности заказал уже ПО истребителей И-180. В начале 1941 г. на заводе в разной степени сборки на­ходилось семь И-180, но все работы по их изготовлению прекратились еще в сентябре 1940 г., когда машину окон­чательно вычеркнули из производственной программы завода. Вместо И-180 ГАЗ № 21 получил задание ос­воить истребитель Пашинина И-21, чуть позже - И-200 (МиГ-1), но в ко­нечном итоге - ЛаГГ-3. Конструкция ЛаГГ-3 на 35% состояла из древесины, в то время как И-16 был деревянным всего на 10%. Подтвердилось убежде­ние Поликарпов, что в силу определен­ной специфики, советский боевой само­лет следует строить из советского дере­ва. В условиях неразберих с преемником И-16 завод № 21 понемногу выпускал «ишачков». В 1941 заказчик получил 80 И-16 тип 29 и недостроенные по плану 1940 г. двухместные УТИ-4 (план 336 са­молетов, поставлено 256). Затем завод стал выпускать только «изделие 31» -истребитель ЛаГГ-3.

 

Авиационный завод № 153

 

В 1936 г. истребитель И-16 имел отличную репутацию. Основные де­фекты самолета уже устранили, серий­ное производство на заводе № 21 вош­ло в ритм, а в 1937 г. инженеры рас­считывали получить на самолете ско­рость 520 км/ч. Неудивительно, что появилась идея начать производство истребителей данного типа еще на од­ном заводе.

В качестве второго места выпуска И-16 был выбран Новосибирск, где находился недавно построенный авиа­ционный завод № 153. В 1937 г. завод в Новосибирске собрал первые 27 са­молетов И-16 тип 5, но только пять из них прошли военную приемку. Завод еще окончательно не ввели в строй, поэтому весь 1937 г. одновременно продолжались ввод производственных мощностей и освоение серийного выпуска И-16. Де­лать два дела в одно время - непросто, поэтому завод построил всего 105 само­летов, половину от запланированного на 1937 г. количества.

В 1938 г. завод приступил к пост­ройке истребителя И-220 конструкции Сильванского. Как уже отмечалось выше, И-220 представлял собой И-16 с двигателем М-88. Самолет не удался, он фактически не мог оторваться от земли. В 1938 г. завод № 153 построил 264 истребителя И-16, в том числе 55 И-16 тип 5. В 1940 г. Новосибирск по первоначальному плану должен был дать 500 самолетов И-16 тип 24, одна­ко завод изготовил 503 двухместных УТИ-4. В 1941 г. было сдано 404 УТИ-4 и 19 одноместных истребителей И-16 тип 24. Начиная со второй половины 1941 г. завод полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3 и Як-7Б, до конца года было построено 265 ЛаГГ-3 и 21 Як-7Б.

 

Авиационный завод № 458

 

Завод № 458 стал третьим и после­дним предприятием, освоившим вы­пуск самолетов И-16, точнее - двухме­стной модификации УТИ-4. С принятием в 1939 г. на высшем уровне реше­ния о расширения авиационного про­изводства в систему НКАП передали ряд заводов из других наркоматов, в число которых попал и автомобиль­ный завод в Ростове-на-Дону. Ранее предприятие собирало грузовики ГАЗ грузоподъемностью 1,5 т. В 1940 г. в Ростове собрали 20 250 полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Цифры дают представления о масштабах производ­ства и возможностях завода. В том же году ростовский завод получил с заво­да № 21 комплект конструкторско-технологической документации и готовые узлы и агрегаты для сборки 30 УТИ-4.

Выпуск самолетов начался на Куба­ни в марте 1941 г. Фюзеляжи поставлял находившийся здесь же, в Ростове, завод имени Урицкого, шасси - завод № 457 из Запорожья. После начала Великой Оте­чественной войны завод № 458 эвакуи­ровали в Баку, где сборка УТИ-4 возоб­новилась. К этому времени завод собрал 310 УТИ-4. До конца 1941 г. были выпу­щены еще 46 двухместных учебно-трени­ровочных истребителя УТИ-4Б.

Для использования в качестве бое­вой машины конструкция учебно-тре­нировочного УТИ-4 была пересмотре­на, в частности под фюзеляжем смон­тировали два пулемета БС, а под плос­костями крыла по три направляющие для РС-82 или пилоны, позволявшие подвешивать авиабомбы массой до 50 кг. В кабине летчика устанавливался прицел ПБП-1, позволявший вести прицельное бомбометание и огонь по воздушным целям. Боевой вариант проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в Касли и на аэродро­ме 26-го авиаполка, который дислоци­ровался в 60 км от Баку.

С точки зрения наступательной мощи «военизированный» вариант УТИ-4 превосходил все другие моде­ли И-16. В данный вариант было мож­но конверсировать все ранее построен­ные УТИ-4. Испытания самолета за­вершились в январе 1942 г., но данные о серийном выпуске И-16 «тип 15В» отсутствуют. Всего же завод № 458 из­готовил 83 самолета (данные - спор­ные). В любом случае они стали самы­ми последними сошедшими с конвейе­ра истребителями И-16.

 

Советский «ленд-лиз»

 

В 1941 г. ВВС РККА получили 150 дополнительных истребителей И-16 из Китая, самолеты были собраны на за­воде в Урумчи. Завод в Урумчи был построен с помощью советских специ­алистов специально для сборки И-16. К 1941 г. поставки И-16 для китайских ВВС по воздуху прекратились. Само­леты разбирались, перевозились до Урумчи автотранспортом и собира­лись вновь. Сборочный завод стал из­вестен как завод № 600. Для 1941 г. это было в высшей мере современное пред­приятие. Завод имел собственную элек­тростанцию и автономную систему водоснабжения. В апреле на заводе находилось 143 И-16, истребители хра­нились в Урумчи уже несколько меся­цев, поэтому было принято решение вернуть их в СССР. Самолеты собира­ли, облетывали и по воздуху перегоняли в Алма-Ату. К сентябрю в Советский Союз из Китая вернулось 111 истреби­телей И-16; один самолет разбился в го­рах в ходе перелета из Китая. До конца года в Алма-Ату прибыли еще 30 истре­бителей и две спарки. В 1941-42 г.г. за­вод № 600 продолжал выпускать запас­ные части к И-16, однако не изготовил и не собрал ни одного самолета.

В начале 40-х годов предпринима­лось несколько попыток продлить век устаревшего «ишачка». Так в 1942 г. в Иркутске на заводе № 163 изучалось новые деревянные крыло и хвостовое оперение. В 1943 г. руководство заво­да обратилось в наркомат с предложе­нием восстановить выпуск истребите­лей И-16, но с новыми крыльями и хво­стовым оперением. Предложение ирку­тян не вызвало энтузиазма в наркома­те авиационной промышленности.

 

Самолет И-16 стал первым в мире массовым истребителем-монопланом с убираю­щимся шасси. С 1934 по 1942 г.г. было построено 10 292 И-16 всех типов, включая двухместные варианты:
Завод/год  1934 1935		1936 1937 1938	1939 1940 1941 1942   всего
№39	50 4	4		58
№21	527	902 1881 1070	1571 2207 336	8494
№153		6 105	264 503 423	1301
№458			356	83 439
Всего				10292
Выпуск Тип/год	истребителей И-16 1938 1939	в 1938-42 г.г. по типам: 1940 1941 1942        всего
Тип 5	274 53		327
Тип 10	508 426		934
Тип 12	12		12
Тип 15	352 635	1103 1016 83	3189
Тип 17	27 314		341
Тип 18	177		177
Тип 24	155	760 * 19	934
Тип 27	59		59
Тип 28	16	277**	293
Тип 29	570	80	650
* с учетом выпуска И-16 тип 18 ** с учетом выпуска И-16 тип 27