Wundefwaffe

Техническое описание

 

Во многих отношения И-16 пред­ставляет собой классическую смешан­ную авиационную конструкцию, ти­пичную для изделий советской авиа­ционной промышленности первой по­ловины 30-х годов.

При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу: использовать только материалы в доста­точном количестве, имеющиеся в Со­ветском Союзе. Основные материалы - дерево, алюминий и конструкционная сталь. Гармоничное сочетание трех материалов позволяет получить деше­вую, прочную и технологичную конст­рукцию. Подобная конструкция не не­сла в себе никаких сюрпризов. Дере­вянный монококовый фюзеляж - обы­чен для самолетов того времени. Из стали изготавливались узлы навески поверхностей управления, моторама, из алюминия - капоты двигателя, ниши шасси. Обшивка поверхностей управ­ления - полотняная.

Две половинки фюзеляжа выклеи­вались из фанеры. Фюзеляж на клею крепился к силовому каркасу из 11 шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми лонжеронов. Каркас изготав­ливался из древесины, сосны или ясе­ня. Обшивка - высококачественный березовый шпон. Наиболее нагружен­ные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Клей - костный или казеиновый. Слои обшивки вык­леивались перпендикулярно друг дру­гу и под углом 45 град к продольной оси фюзеляжа. От шпангоута № 1 до шпангоута № 7 толщина обшивки 7 мм, дальше - 2 мм. По периметру лючков приклеивались деревянные ребра жест­кости. После склейки фюзеляж промазы­вался нитроцеллюлозой и нитрошпаклевкой. Поверхность тщательно вышкуривалась перед окраской.

В первые годы серийного произ­водства внутренние поверхности фю­зеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали кра­сить сначала желтой грунтовкой АЛГ-2, затем серой эмалью АЭ-9.

Главным силовым элементом пла­нера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фю­зеляжа, шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два на­борных лонжерона, соединенных меж­ду собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верх­ней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней - дюралюми­ниевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлуло­идом. Через окошки летчик имел воз­можность визуально определить выпу­щены или убраны опоры шасси.

На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи зад­ней кромки центроплана занимали по­садочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60 град.

Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроп­лана. Щель между консолями и цент­ропланом закрывалась дюралюмини­евой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием тол­щиной 0,6 мм, полоса заходила на вер­хнюю поверхность на 44,5%, на ниж­нюю на 14,5%. Обшивка крыла обкле­ивалась полотном, которое покрыва­лась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность по­крывалась еще двумя слоями защитно­го лака зеленого цвета, а нижняя - тре­мя слоями светло-серого лака. Окон­чательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрач­ным лаком.

Силовой набор элеронов и хвосто­вого оперения изготовлен из дюралю­миния. Элероны самолетов И-16 тип 4 и тип 5 имели большую площадь и большую аэродинамическую компен­сацию, чем элероны более поздних модификаций. Щели между крылом и элеронами на самолетах последних ва­риантов были меньше, чем И-16 с эле­ронами большой площади.

Киль устанавливался под углом к продольной оси самолета с целью ком­пенсации гироскопического момента воздушного винта. Вал двигателя М-22 вращался в другую сторону по срав­нению с валами моторов М-62 и М-63, поэтому киль на самолетах И-16 тип 4 был развернут на 2 град, вправо, а на самолетах всех других модификаций -на 2 град, влево. Угол установки ста­билизатора регулировался на земле в пределах ото -3 до +3 град с целью сня­тия усилий на ручке управления при изменении центровки самолета.

Убираемое шасси - пирамидальной схемы. Опоры шасси убирались ручным приводом, штурвальчик которого распо­лагался в кабине летчика по правому борту. Бедному пилоту для полной убор­ки шасси требовалось сделать 44 полных оборота штурвальчика - до кровяных мозолей на правой руке.

В хвостовой части фюзеляжа монти­ровался костыль, на поздних моделях замененный неубираемым хвостовым колесом диаметром 150 мм. Зимой коле­со заменялось на небольшую лыжу.

Пневматики колес основных опор шасси изначально имели размер 700x100, позже на самолеты устанавли­вались пневматики размером 700x150. Механические тормоза работали при отклонении педалей руля направления.

На первых истребителях И-16 при­менялись зависающие элероны, кото­рые работали как посадочные щитки. Привод посадочных щитков (появи­лись на И-16 тип 10) - сначала пневма­тический, затем - механический.

Кресло летчика изготовлено из алюминия, в чашку сиденья уклады­вался парашют. Первые варианты кресла имели съемную спинку с обшив­кой из кожзаменителя. На более по­здних моделях устанавливалась бро­неспинка толщиной 8 мм и массой 30 кг. Кресло регулировалось по высоте в пределах 110 мм. рычаг регулировки сиденья по высоте расположен с пра­вой стороны кресла.

На первых моделях истребителя И-16 кабина полностью закрывалось сдвижным вперед фонарем. Прицел -ОП-1, линза прицела закрывалась зас­лонкой для предотвращения забрызгивания моторным маслом и грязью, зас­лонка поднималась только перед ата­кой. На И-16 тип 10 вместо сдвижного фонаря установили неподвижный ко­зырек с металлическим переплетом и гнутым остеклением, прицел ОП-1 тог­да же заменили прицелом ПАК-1.

Оснащенные двигателями М-22 ис­требители И-16 имели цилиндрический капот. Капоты самолетов с двигателя­ми М-25, М-62 и М-63 состояли из ше­сти съемных панелей, который крепи­лись к кольцу диаметром 1388 мм.

Начиная с истребителей И-16 тип 10 в центроплане предусматривались ниши для уборки лыж. Летом ниши закрывались специальными панелями. Воздух для охлаждения двигателя подводился через девять отверстии в ло­бовой части капота, выпускался через восемь отверстий по бокам, эти же во­семь отверстий использовались для вывода выхлопных патрубков. Два патрубка выводились в одно отвер­стие, расположенное сверху на левой стороне капота. Патрубки отгибались в стороны от продольной оси самоле­та, чтобы уменьшить нагрев обшивки и снизить ее загрязнение копотью.

Вал несущего винта имел диаметр 530 мм и заканчивался ступенчатым срезом для соединения с автостарте­ром. Приборная доска крепилась к шпангоуту № 3, в ее верхней части на­ходилось рукоятки перезарядки фюзеляжных пулеметов. Форма приборной доски фактически не менялась на про­тяжении всего серийного производ­ства. Цвет приборной доски - черный. Днем приборная доска подсвечивалась снаружи через две небольших щели, располагавшиеся в бортах фюзеляжа чуть ниже прозрачного козырька, но­чью - двумя лампочками. Лампочки крепились ниже базы прицела.