Wundefwaffe

Истребитель И-16 и другие

 

В середине 30-х годов в советской авиапромышленности сложилась очень интересная ситуация. Командо­вание ВВС РККА выбирало из трех истребителей монопланов: Поликар­пов предлагал И-16, Туполев - И-14, Григорович ИП-1. Все три истребите­ля имели примерно равные шансы. Внешне все три самолета были очень похожи, так как проектировались под двигатель воздушного охлаждения, конструктивно, однако, истребители сильно отличались. В целом конструк­ция всех машин не представляла осо­бых сложностей для освоения в массо­вом производстве. Тем не менее, обсто­ятельства сложились так, что выбрали самый спорный с точки зрения летных характеристик, но и самый техноло­гичный самолет - И-16. Выбор этот оказал огромное влияние на дальней­шее развитие советской авиационной промышленности.

Бросаются с глаза исключительно небольшие размеры истребителя По­ликарпова. В 1933 г. под руководством Василия Никитина на заводе № 39 был построен спортивный самолет НВ-1 с двигателем М-11 - настоящий лилипут в мире авиации. Длина НВ-1 - 4,6 м, размах крыла - чуть больше 6 м. Ис­пытания самолета проводил Валерий Чкалов. Летчик остался очень недово­лен поведением самолетика в полете. Следующий самолет НВ-2, спроекти­рованный Никитиным в содружестве с летчиком Шевченко, уже не имел столь экстремально малых размеров. НВ-2 летал очень успешно.

Внешне НВ-2 очень сильно напо­минал И-16. Внешнее сходство подви­нуло инженеров на создание на основе НВ-2 учебно-тренировочного истреби­теля. На УТИ Никитин поставил 300-сильный двигатель MG-31. Самолет получил обозначение НВ-2бис, его об­летали несколько пилотов. Летчики с восторгом отзывались о пилотажных качествах аэроплана. Планировалось изготовить серию из двадцати учебных истребителей НВ-2бис (другое обозна­чение НВ-5), но из-за отсутствия дви­гателей MG-31 программу производ­ства аннулировали.

Была и другая причина, по которой на НВ-5 был поставлен крест. Одновре­менно с НВ-5 в КБ Яковлева спроек­тировали учебный самолет УТ-1, спе­циально предназначенный для подго­товки летчиков истребителей И-16. На УТ-1 стоял широко распространенный двигатель М-11, что послужило веским аргументом в пользу запуска в массо­вое производство именно самолета конструкции инженера Яковлева. Серийный выпуск УТ-1 начался в 1936 г., а через несколько месяцев маленький учебный моноплан можно было встре­тить едва ли не во всех авиационных училищах и истребительных подразде­лениях ВВС.

УТ-1 пользовался у пилотов огром­ной популярностью, несмотря на свой норовистый характер. Управление са­молетом требовало большого внима­ния из-за малых усилий на ручке и пе­далях. Несколько летчиков погибло, не совладав с управлением УТ-1.

Успех И-16 побудил Дмитрия Гри­горовича пересмотреть конструкцию своего истребителя ИП-1 (ДГ-52). В 1935 г. под руководством Григорови­ча был спроектирован вариант ИП-1 с уменьшенными размерами. Фюзеляж самолета ДГ-53 был на 20 см короче, чем у ДГ-52, а размах крыла уменьшен с 10,97 м до 9,6 м. После модернизации снизился вес истребителя и несколько возросли летные характеристики.

Влияние на советских конструкто­ров оказали не только внешний облик И-16, но и его конструктивно-техноло­гические особенности. Так конструк­ция И-16 оказала влияние на конструк­цию двухмоторного бомбардировщи­ка ЦКБ-26. ЦКБ-26 оказался исключи­тельно удачным самолетом. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки ус­тановил на нем несколько междуна­родных рекордов и даже выполнил на глазах Сталина петлю Нестерова. Рискованный маневр, продемонстриро­ванный в нужное время в нужном мес­те, сыграл не последнюю роль в при­нятии ЦКБ-26 на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3.

Предпринимались попытки разра­ботать упрощенные варианты «ишач­ка». Одной их них стал упоминавший­ся выше самолет ЦКБ-85 с мотором М-85. При всей своей авантюрности, Александр Сильванский первым пред­ложил создать специализированный фоторазведывательный вариант истре­бителя. Возможно, именно возмож­ность принятия на вооружение истре­бителя-разведчика повлияла на реше­ние командующего ВВС Якова Алксниса дать «зеленый свет» проекту Сильванского. В октябре 1935 г. Поли­карпов получил возможность ознако­миться с документацией по ЦКБ-25. Николай Николаевич обнаружил фальсификацию расчетных данных, многочисленные конструкторские ошибки и дал крайне негативный от­зыв о самолете. Тем не мене Сильванскому удавалось морочить голову руко­водству НКАП и ВВС еще в течение двух лет, он предлагал истребитель с двигателем М-87. Самолет был пост­роен в Новосибирске в начале 1938 г., затем перевезен в Москву. Уже первые полеты по программе летных испыта­ний положили конец авантюре.

Идеолог «летающего авианосца» Владимир Вахмистров не только вклю­чил в состав своего «Звена» истреби­тели И-16, но и разработал под явным влиянием «ишачка» специализирован­ный истребитель И-Z (истребитель Зве­на). Самолет был спроектирован в 1935 г., он имел убираемый крюк, позволяв­ший подсоединяться к авиаматке в воз­духе. В том же 1935 г. инженеры заво­да № 21 Александр Боровков и Илья Фролов предложили свой вариант И-16. Самолет № 7211 призван был объе­динить лучшие качества биплан И-15 и моноплана И-16. Он представлял со­бой биплан со свободнонесущими кры­льями, не имевший обычных стоек и под­косов. Инженеры разработали несколь­ко различавшихся друг от друга вариан­тов (все имели обозначения И-207), ни один их которых не пошел в серию.

Владимир Шевченко в 1938-39 г.г. создал совсем экзотический самолет - монобиплан, самолет с убираемым крылом. Испытывалось несколько та­ких самолетов, имевших в обозначении аббревиатуру «ИС» - Иосиф Сталин.

И самолеты Боровкова-Фролова и ИСы Шевченки конструктивно име­ли много общего с И-16.

Говоря о «других» И-16 нельзя пройти мимо И-180, который стал ло­гическим развитием «ишачка». Катастрофы этого самолета отнюдь не сви­детельствуют о плохой конструкции. Самолету крупно не везло. Истреби­тель И-185, дальнейшее развитие И-180, мог стать лучшим советским фрон­товым истребителем периода Великой Отечественной войны. Неудачи с И-180 и И-185 следует искать не в техни­ке, а результатах «борьбы бульдогов под кремлевским ковром».

Даже после появления истребите­лей новых конструкций, «ишачок» продолжал пользоваться любовью лет­чиков-истребителей. Многие пилоты воевали на И-16 даже в середине вой­ны. Они справедливо считали, что можно значительно улучшить летные характеристики самолета путем уста­новки более мощного двигателя.

По иронии судьбы удачная замена мотора прошла на совсем другом са­молете. Установка звездообразного двигателя М-82 превратила весьма по­средственный с точки зрения летных характеристик истребитель ЛаГГ-3 в великолепный Ла-5. Немцы же счита­ли, что они встречают в воздухе вовсе не ЛаГГ с двигателем воздушного ох­лаждения, а «Суперраты» - усовершен­ствованные И-16. Модернизирован­ный Ла-5 стал называться Ла-7, кото­рый заслуженно вошел в число лучших истребителей мира периода второй мировой войны.