Рождение концепции
Схема консольного цельнометаллического низкоплана с эллиптическим в плане крылом стала «торговой маркой» фирмы Seversky Aircraft Corporation. Позже к этому «джентльменскому набору» присоединили турбокомпрессор. Северский работал над концепцией самолет вместе с другим русским, точнее русским грузином, Михаилом Григоришвили, урезавшем в Штатах свое «швили» до короткого Gregor. Первым самолетом Северского стал Sev-З - цельнометаллический низкоплан с взаимозаменяемым поплавковым и колесным шасси. Крыло самолета имело в плане форму, близкую к эллипсу. Эллиптические крылья обладали гораздо меньшим индуктивным сопротивлением по сравнению с обычными. Северский использовал один из лучших в тот момент профилей крыла в мире - NACA Clare Y, точнее скоростной вариант данного профиля - Clare YH. В США в 1933 г. крыло с таким профилем имел один-единственный аэроплан - Sev-3.
Между тем, авиационному корпусу армии США требовался двухместный самолет первоначальной и базовой подготовки летчиков. Северский выиграл в 1935 г. конкурс на учебно-тренировочную машину. Фирма получила заказ на три десятка самолетов ВТ-8. Прежде чем заказ был получен, на фирме произошли важные изменения. В 1934 г. работать к Северскому пришел очередной «русский» - Александр Картвелишвили, превратившийся в США в Александра Картвели. Из-за этого сокращения отдельные люди считают грузина за армянина - дескать исходный вариант был Картвелян. Картвелишвили родился в Тифлисе 9 сентября 1896 г., скончался в США 20 июля 1974 г. Получил военное образование во Франции, где увлекся авиацией. В числе учителей Александра Картвелишвили были Луи Блерио, Вибо. После того, как Григоришвили покинул фирму вдрызг разругавшись с главой компании, главным конструктором Seversky Co стал Александра Картвелишвили.
Летом 1935 г. на фирму пришел Хэрт Миллер, имевший репутацию знающего инженера и великолепного летчика. Сам глава фирмы, Картвелишвили и Миллер составили триумвират, определявший всю техническую политику. Миллер вложил немало сил в создание истребителя Р-35, фирма получила заказ на 77 таких машин.
«Авиация прогрессирует тогда, когда прогрессируют авиационные двигатели», - сказал как-то один из французов на заре эры летания. С двигателями для самолетов в США в 30-е годы дела обстояли не особенно блестяще. Военные не требовали от конструкторов сделать двигатель, сохранявший мощность на больших высотах. Высотность мотора достигалась за счет использования дополнительных устройств. В Великобритании, Германии и Советском Союзе с переменным успехом много экспериментировали с многоступенчатыми механическими нагнетателями. Американцы пошли иным путем.
В США все работы по обеспечению высотности моторов были сконцентрированы на проектировании и доводке турбокомпрессоров, приводящихся от выхлопных газов двигателя. Еще в 1921 г. на биплане Le Pere LUSAC-11 был установлен оснащенный турбокомпрессором двигатель Паккард, аэроплан сумел забраться на высоты 10 000 м. Турбокомпрессоры испытывались на истребителях Р-6 и Р-12. на двухместном Р-12А, четыре турбокомпрессора поставили на двигатели прототипа бомбардировщика В-17 «Летающая Крепость».
Неудивительно, что Северский с коллегами, зная о скромных достижения моторостроителей США, обратили свой взгляд на турбокомпрессоры. Только турбокомпрессор, по мнению Северского, мог обеспечить истребителю летные характеристики на уровне лучших мировых стандартов.
Фирма практически параллельно вела работы по нескольким типам самолетов, к примеру, в 1935 г. - над Sev-2ХР и Sev-1XP. Последний построенный серийный истребитель Р-35 был оставлен на фирме в качестве платформы для дальнейшей модернизации. Он послужил основой для самолета ХР-41. Машина имела традиционное для Северского убираемое шасси с основными стойками убирающимися в крыло поворотом к продольной оси самолета, переходящую в гаргрот закрытую кабину летчика. На ХР-41 стоял двигатель Твин Уосп мощностью от 1050 до 1200 л.с.
Ссоры и разногласия Северского с чиновниками вкупе с постоянной жаждой конструктора читать нотации привели к тому, что фирма Северского стала крайне непопулярной в Вашингтоне. Заказ на самолеты достался конкуренту - фирме Кертисс-Райт. Истребитель Р-35 стал последним самолетом конструкции Северского, принятым на вооружение авиационного корпуса армии США.
Одно- и двухместный варианты самолета АР-7 послужил отправной точкой для дальнейших работ. Сначала самолет имел те же крыло и шасси, что и истребитель Р-35, но в 1939 г. значительной доработке подверглось шасси. В начале 1938 г. финансовое положение фирмы Северского стало критическим, осенью ее объявили банкротом. Александру Северскому пришлось сократить свои полномочия полновластного хозяина . Исполнительным директором стал Уэллэс Келетт, численность персонала пришлось сократить. Все шло к отстранению основателя фирмы от дел вообще. 18 апреля 1939 г. Келетт стал президентом фирмы, пост технического директора занял Александр Картвели.
Северский с трудом пережил хорошо организованное убийство фирмы. Он был отброшен на пару десятков лет назад, снова - поиски денег, работа с нуля по организации собственного дела. 15 сентября 1939 г. Александр Северский убрал свое имя из названия основанной им фирмы. Фирма Северского стала называться сначала Рипаблик Эйркрафт Корпорейшн, затем Рипаблик Эвиэйшн Корпорейшн.
