Wundefwaffe

История создания самолета

 

История появления истребителя F6F была необычной. ВМФ США за­казали на фирме Chance Vought палуб­ный истребитель, призванный заме­нить в будущем только что принятый на вооружение истребитель Grumman F4F-3. получивший позднее название «Wildcat». Предложенная конструкция фирмы Chance Vought была во многом новаторской. В частности, самолет предполагалось оснастить существо­вавшим в то время лишь в виде прото­типа двигателем Pratt & Whiney R-2800 Double Wasp мощностью 2028 л.с. Но техническая новизна означала необхо­димость длительного периода испыта­ний. Возникло даже опасение, что са­молет не успеют завершить к тому вре­мени, когда истребитель F3F-3 устаре­ет. «Wildcat» также был принят на во­оружение после длительной доводки, поэтому все эксперты не рассчитыва­ли на его долгую боевую судьбу. Что­бы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ по­ручило фирме Grumman оснастить F3F-3 новым, более мощным - и более габаритным - двигателем Wright R-2600. Лерой Р. Грумман оценил сло­жившуюся ситуацию как угрозу своей машине. В это время он анализировал полученный опыт эксплуатации само­лета «Wildcat» как на американском, так и на английском флоте. Тщатель­ный анализ опыта, а также удачные советы подполковника Джимми Тача позволили разработать для истребите­ля тактику, которая давала ему опре­деленные шансы в бою с более быст­рым и гораздо более маневренным японским палубным истребителем А6М2 «Zero». По оценке Груммана новый двигатель продлил бы жизнь «дикому коту» на шесть-двенадцать месяцев (Однако конструктор ошибся. Его истребитель с новым двигателем, обозначенный как XF4F-8, выпускал­ся концерном General Motors до кон­ца войны под обозначением FM-2.).

Конструкторский коллектив фир­мы Grumman имел богатый опыт экс­плуатации истребителя. Этот опыт был учтен и положен в основу новой моде­ли самолета. Уже в феврале 1938 года началась программа G-33, которая предусматривала переход на самолете XF4F-2 с двигателя Pratt & Whitney R-1830 на Wright R-2600. Новый мотор к тому времени еще находился на стадии предварительных испытаний. Почти тут же программу свернули в пользу программы G-33A, которая затрагива­ла новую модификацию самолета -XF4F-3. Уже в марте 1938 года пред­варительные работы вылились в про­грамму G-35 по созданию увеличенно­го варианта истребителя F4F. С само­го начала для самолета был выбран двигатель Wright R-2600, который в то время был самым мощным американ­ским самолетным двигателем. Про­грамму G-35 вели Уильям Швендлер и Ричард Хаттон. Очень быстро стало ясно, что новый двигатель невозмож­но поставить ни на F4F-2, ни на F4F-3 - мотор оказался слишком большим и тяжелым. Двигатель R-2600, развива­ющий мощность на треть больше, чем прежний R-1820, требовал винт боль­шого диаметра, который просто невоз­можно было установить на самолете F4F из-за недостаточного клиренса. Тем временем в конкурсе на палубный истребитель машина XF4F-2 уступила самолету Brewster F2A-1. Конструк­торский коллектив фирмы Grumman сконцентрировал все усилия на спасе­нии самолета F4F. Последовавшие за этим перипетии достойны отдельной книги. В результате машину удалось спасти, она пошла в серию, после чего у конструкторов появилась возмож­ность продолжить работу над истреби­телем с двигателем R-2600. К тому вре­мени двигатель развивал мощность 1600-1700 л.с. в зависимости от моди­фикации. Грумману удалось убедить командование флотом, что требуется новый истребитель, характеризую­щийся большим радиусом действия, усиленным бронированием и лучшим вооружением. Маленький «Wildcat» физически не мог бы ответить новым требованиям, даже если на него и уда­лось бы поставить более мощный дви­гатель.

Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер при­ступил к работе над новым самолетом, получившим рабочее обозначение G-50. За исходную точку он принял не­обходимость обеспечить больший ра­диус действия, хорошее бронирование и большую силу огня. В результате га­бариты самолета пришлось заметно увеличить, хотя силуэт в целом сохра­нился прежний.

Был сделан макет в натуральную величину, который продемонстриро­вали 12 января 1941 года Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В про­токоле показа было поручено увели­чить размеры самолета: длину с 9,55 до 10,224 м, размах крыла с 12,649 до 13,056 м и, соответственно, площадь крыла с 26,941 до 31,029 м2. В резуль­тате должен был получиться самый большой американский палубный ис­требитель, который при этом имел бы наименьшую удельную нагрузку на крыло. По расчетам самолет должен был иметь хорошую скороподъем­ность. Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. В сложенном виде крылья укладывались вдоль фюзеляжа напо­добие крыши, передними кромками вверх. Эта система складывания кры­ла уже была отработана на прежних машинах фирмы: F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger». Серьезную пробле­му представляло собой шасси. Предпо­лагалось использовать на самолете шасси по схеме «Boeing», которое ши­роко использовалось в то время, в том числе и на конкурирующей машине F4U «Corsair». Шасси убиралось в крылья в направлении хвоста с одно­временным разворотом стоек на 90(. Благодаря этой особенности шасси целиком помещалось в нескладывае­мой консоли крыла и не занимало места там. где в крыльях удобнее всего расположить вооружение. Со сложен­ными крыльями высота самолета дос­тигала 3.52 м.

Окончательно размеры и форму самолета определили 15 января 1941 года на чертеже SP-799. Окончатель­ные документы: техническое задание (Specification) SD-286 и техническое описание (Report) No 2421 - датирова­ны 24 февраля 1941 года. В таком виде проект был предложен командованию ВМФ на одобрение. В соответствии с техзаданием на самолете предполага­лось установить двигатель Wright R-2600-10. Прежде чем дать положитель­ную резолюцию в Бюро Аэронавтики обдули в аэродинамической трубе мо­дель самолета в масштабе 1:16.

Предварительный контракт (№ 88263) на постройку двух прототипов подписали 30 июня 1941 года. По иро­нии судьбы в тот же день был подпи­сан контракт на выпуск первой серии истребителей Chance Vought F4U «Corsair». Заказанные прототипы сле­довало оснастить 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Wright R-2600-10 мощностью 1600 л.с. В Бюро Аэронавтики присвоило прототипам номера 02981 и 02982. а также армейс­кое обозначение XF6F-1. 26 апреля 1942 года контракт изменили, оговорив, что на втором прототипе двига­тель следует оснастить турбонаддувом. Соответственно, обозначение второго прототипа изменили на XF6F-2. На фирме проект шел под обозначением G-50, а прототипы имели серийные номера 3188 и 3189.

В ходе проектных работ продолжа­лось обсуждение формы самолета. В конце подполковник A.M. Джексон, работавший над проектом со стороны Бюро Аэронавтики, предложил скло­нить вал винта на несколько градусов вниз. Эта мера позволяла улучшить обзор вперед из кабины пилота. В воз­духе самолет вел себя довольно нео­бычным образом. В горизонтальном полете хвост и нос самолета оказыва­лись несколько опущенными, так что верхней точкой фюзеляжа становилась кабина пилота. В результате из каби­ны открывался великолепный обзор.

Кроме того, конструкторы рас­сматривали возможность установить на самолет другой двигатель. В кон­тракте жестко утверждалось, что само­лет следует оснастить мотором Wright R-2600, массовый выпуск которого уже был налажен. Кроме того, Грумман разрабатывал под этот двигатель тор­педоносец TBF-1 «Avenger». В то же время, главный конкурент - истреби­тель «Corsair» разрабатывался под го­раздо более мощный двигатель Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp». Поэто­му Лерой Грумман снова и снова об­ращался в инстанции с просьбой изме­нить условия контракта, касающиеся двигателя. Хотя Бюро Аэронавтики не пошло на изменения контракта, Грум­ман имел в этой организации влиятель­ных друзей, которые могли многие вопросы решать в неофициальном по­рядке. Однако ситуация с двигателем Pratt & Whitney внезапно изменилась и стала неопределенной. Отовсюду поступали рекламации на новый двигатель, а армейская авиация и вовсе закрыла программу по созданию ново­го форсированного мотора в пользу концентрации усилий по доводке R-2800. Поэтому Грумман поручил сво­им конструкторам продумать конст­рукцию самолета, предусмотрев воз­можность без больших затрат ставить на истребитель любой из двух предпо­лагаемых двигателей (Аналогичное решение Грумман принял и в отноше­нии другого своего самолета - F7F «Tigercat», контракт на создание кото­рого был подписан в один день с F6F «Hellcat».). Хотя конструкция самоле­та и без того была «перегружена» но­выми техническими решениями, Грумману пришлось пойти на дополнитель­ные усилия с целью получить крупный заказ. Всем было ясно, что вступление Соединенных Штатов Америки в вой­ну представляет собой лишь вопрос времени. Конструкторский коллектив с огромным упорством и энтузиазмом проделывал колоссальную работу. Сам Рой Грумман делал все зависящее от него, чтобы воодушевить подчинен­ных. Но настоящим «комиссаром» проекта был Леон «Джейк» Свирбел. Кроме того, именно Свирбелу удалось получить 3 июня 1942 года от Бюро Аэронавтики разрешение использо­вать для XF6F двигатель R-2800. В ре­зультате второй прототип самолета вместо двигателя R-2600-15 с наддувом был оснащен двигателем R-2800, а обозначение прототипа изменили с XF6F-2 на XF6F-3.

Война уже стучалась в дверь. По­этому на многих американских пред­приятиях налаживали крупносерий­ный лицензионный выпуск двигателей. Стоимость лицензии была символичес­кой - 1 доллар за один мотор. Двига­тель R-2800 «Double Wasp» представ­лял собой сдвоенный звездообразный двигатель, оснащенный двухступенча­тым наддувом. Мощность на валу со­ставляла 2000 л.с. Именно этот двига­тель стоял на истребителях «Corsair». Летчиком-испытателем проекта XF6F стал Роберт Л. Холл - талантливый инженер и опытный пилот. С фирмой Grumman Холл работал с 1936 года, облетав перед «Hellcat» три других машины. Имея налет более 1300 часов, а также благодаря инженерному обра­зованию Холл мог дать очень ценные советы по усовершенствованию конст­рукции машины.

Одним из главных требований к самолету стала простота конструкции, а также максимальное использование уже имевшейся у фирмы оснастки.

Когда после налета на Перл-Харбор США вступили в войну, работы были в еще большей степени ускоре­ны. Уже 7 января 1942 года Бюро Аэро­навтики заказало у фирмы Grumman Aircraft Engineering Co. 1080 самолетов F6F-1. Заказ предполагалось испол­нить к сентябрю 1942 года.

Грумман вступил в гонку со време­нем. Прототип собирали на неболь­шом опытном предприятии фирмы, возглавляемым Джулаем Хоплитом. Хоплит пользовался известностью че­ловека с золотыми руками. Случалось, что Хоплит изготавливал детали на глаз, не имея нужных чертежей.

После очень напряженного периода конструкторских и сборочных работ Боб Холл 26 июня 1942 года облетал первый прототип. Прошло меньше года с момен­та подписания контракта. Первый полет продолжался 25 минут. Самолет уверен­но держался в воздухе и почти не вызы­вал нареканий. Однако с самого начала стало ясно, что установленный на само­лете двигатель Wright R-2600-16, разви­вающий у земли мощность 1700 л.с. при 2400 об./мин и 1400 л.с. на высоте 6550 м, очевидно слабоват для столь крупно­го самолета. Двигатель вращал трехло­пастный винт переменного шага фирмы Curtiss Electric. У основания лопастей имелись накладки, которые усиливали воздушный поток, обдувающий цилин­дры двигателя. Втулка винта прикрыва­лась коком.

Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М2. Пулеметы по три размещались в крыльях и имели боекомп­лект по 400 выстрелов на ствол.

Самолет был оборудован тремя топливными баками: два главных бака находились в консолях крыльев и внут­ри фюзеляжа за мотором емкостью по 333 л (88 американских галлонов), тре­тий дополнительный бак находился под креслом пилота и имел объем 284 л (75 галлонов). Общая емкость топ­ливных баков составляла 946 л (250 галлонов). Все три бака имели само­уплотняющиеся стенки. Кроме того, на внешнюю подвеску под фюзеляж само­лет мог брать дополнительный бак объе­мом 586 л (150 галлонов). Еще два ма­леньких бака можно было подвешивать под крыльями. Однако баки под крыль­ями использовались крайне редко.

XF6F-3 - второй прототип истреби­теля - внешне почти не отличался от XF6F-1. Единственные заметные отли­чия заключались в расположении вых­лопных патрубков возле передней кромки крыльев, а также перенесенной на нижнюю часть правого крыла труб­ки Пито (у XF6F-1 трубка Пито нахо­дилась на верхней стороне правого крыла). Вооружение второго прототи­па было такое же.

30 июля 1942 года, спустя всего чуть больше месяца после облета пер­вого прототипа, Боб Холл совершил короткий одиннадцатиминутный по­лет на втором прототипе, оснащенном мощным двигателем Pratt & Whitney R-2800-10. Приземлившись на землю, Холл сказал: «Это именно то, что надо!». 17 августа во время одного из полетов двигатель заглох из-за отказа системы смазки. Боб Холл сумел поса­дить машину на фасольном поле, по­вредив при посадке планер.

Вскоре выяснилось, что оба прото­типа почему-то имеют одинаковый се­рийный номер - 02982. В действительно­сти ВМФ США заказал два XF6F-1 (BuAer 02981 и 02982), которым соответ­ствовали заводские серийные номера 3188 и 3189. Однако в архивах Груммана есть данные о том, что BuAer 02982 (3188) был единственным прототипом.

Ряд документов свидетельствует о том, что XF6F-3 был сделан на базе первого прототипа, которому просто заменили двигатель. Второй прототип (BuAer 02981/3189) имел обозначение XF6F-4, позднее его переделали в се­рийный F6F-3. В свою очередь, испы­татель Роберт Холл говорил другое. В его пилотской книжке указаны оба прототипа: XF6F-1 (BuAer 02981) и XF6F-3 (BuAer 02982). Холл заявлял, что это не мог быть один и тот же са­молет, поскольку на протяжении од­ной недели он летал как на XF6F-1, так и XF6F-3. Эта загадка, по-видимому, никогда не будет решена.

Первый прототип XF6F-1 был пе­ределан к стандарту XF6F-3 и снова поднялся в воздух 13 сентября 1942 года. От первого XF6F-3 он отличал­ся незначительно увеличенным разма­хом хвостового оперения при несколь­ко уменьшенной хорде.

Новый самолет отличался удиви­тельно малым количеством детских болезней. Самыми серьезными из от­меченных недостатков были чрезмер­ная продольная устойчивость и недо­пустимо заметное изменение летных качеств при выпуске закрылков. По­зднее обнаружился третий недостаток - ощутимая вибрация хвостового опе­рения при больших скоростях пикиро­вания. Этот недостаток устранять не стали, а просто ограничили предель­ную допустимую скорость пикирова­ния величиной 845 км/ч.

Заказчик был доволен результатом испытаний, и самолет направили в серию. Официальный заказ на первую партию нового истребителя поступил 23 мая 1942 года. Заказ предусматри­вал выпуск 184 машин с серийными номерами 04775-04958. Предыдущий контракт на поставку F6F-1 отменили в пользу F6F-3.

Однако проще было написать, чем сделать. Фирма Grumman Aircraft Engineering в Бетпаге была слишком маленькой, чтобы выполнить все зака­зы. Фирма уже выпускала истребитель «Wildcat», торпедоносец «Avenger», a также летающие лодки «Goose» и «Widgeon». Несмотря на всю важность заказа, фирма испытывала нехватку сырья, из-за которого приходилось спорить с конкурентами. Первоочеред­ной задачей для фирмы было постро­ить новый завод. Генеральный дирек­тор фирмы Леон «Джейк» Свирбел снова проявил себя с лучшей стороны. Ему удалось купить сталь, полученную в результате слома старой эстакады на Второй Авеню в Нью-Йорке. Эта ис­тория получила огласку и стала при­чиной злых шуток о том, что из метал­лолома изготавливали не здания цехов, а сами самолеты F6F. Часто самолеты F6F-3 встречались возгласом: «Вон летит кусок Второй Авеню!».

Выпуск самолетов F6F-3 организо­вали на заводе № 3, причем завод еще не был достроен. Официально новое предприятие открыли 1 июня 1942 года, в это время цеха еще не были под­ведены под крышу. Однако было лето, поэтому сборка началась под откры­тым небом. Первый серийный F6F-3 облетали 3 октября 1942 года. За штур­валом пилота сидел другой испытатель Груммана - Селден «Конни» Конверс. До конца ноября успели собрать 12 машин. Дальше темпы производства нарастали. В январе 1943 года фирма передала заказчику 12 F6F-3, в февра­ле - 35, в марте - 81, в апреле -130. Вен­чали программу испытаний квалифи­кационные пробы на авианосце «Long Island», проводившиеся летчиками из эскадрильи VF-9. Испытания начались в феврале 1943 года и закончились до­вольно быстро и без серьезных проис­шествий. Уже 13 марта 1943 года эскад­рилья вернулась на борт своего родно­го авианосца «Essex», где продолжила осваивать новые машины.

Благодаря огромной энергии Грум­мана истребитель был применен в бою уже спустя год после первых полетов прототипа. Пилотам понравились хо­рошие летные качества самолета. Са­молет был прост в управлении, что было особенно ценно в условиях, ког­да многие пилоты не отличались боль­шим опытом. Главный конкурент ис­требителя - F4U «Corsair» - хотя и от­личался большей скоростью и имел больший боевой потенциал, был дос­таточно труден в пилотировании, осо­бенно при взлете и посадке на палубу авианосцев. В конечном итоге приве­ло к тому, что «Corsair» запретили ис­пользовать в качестве палубного само­лета. Поэтому значение F6F возросло в еще большей степени. Новый истреби­тель давал американским пилотам пре­имущество над японскими истребителя­ми А6М2 «Zero». Новый истребитель Груммана не только мог навязать про­тивнику бой, но и диктовал в этом бою правила. Между двумя главными моди­фикациями «Hellcat» - F6F-3 и F6F-5 -, а также модификациями «Zero» от А6М2 до А6М5 существовал заметный разрыв в характеристиках. Американский истре­битель по максимальной скорости опе­режал японский. Например, F6F-5 на высоте 6584 м развивал скорость 658 км/ ч, в то время как А6М5 - на высоте 5486 м скорость 539 км/ч.

На высотах более 3000 м F6F лишь незначительно превосходил «Zero» в скороподъемности. Но поскольку «Hellcat» был тяжелее и имел в два раза более мощный двигатель, японский истребитель не имел никаких шансов уйти от преследования в долгом пике.

Однако «Zero» до конца войны сохранял преимущество в своей леген­дарной маневренности, особенно на скоростях меньше 370 км/ч. Значитель­но меньшая удельная нагрузка на кры­ло позволяла японскому истребителю обходить американскую машину на круговом маневре, несмотря даже на то, что «Hellcat», благодаря большей механической прочности, мог манев­рировать с большей перегрузкой. Но на значительных скоростях аэродина­мические силы на рулях «Zero» резко ухудшали его маневренность, и тут «Hellcat» уже не уступал в маневрен­ности японскому истребителю. В кон­це 1944 года японцы применили более совершенные истребители Kawanishi N1K1/2-J «George» и Mitsubishi J2M «Jack», которые примерно соответ­ствовали по характеристикам амери­канскому истребителю. Однако новые машины были малочисленны и основ­ным японским истребителем на Тихом океане оставался старый «Zero». Кон­струкция «Hellcat» постоянно совер­шенствовалась, хотя внесенные изме­нения имели довольно ограниченный характер. Эти модификации заключа­лись в следующем:

С 910-го экземпляра (65890 и далее) стойка антенны крепилась вертикально, в то время как у ранних машин (04775-26195) стойка была наклонена вперед.

На самолетах с серийными номера­ми от 04775 до 41294 (первые 2560 ма­шин) стойка антенны была незначитель­но смещена влево (глядя по направлению полета). У последующих самолетов стой­ка была смещена вправо.

На первых 909 серийных самолетах (04775-26195) стволы двух внутренних пулеметов в каждом крыле имели уд­линенные кожухи стволов.

На нижней поверхности левого крыла отсутствовал посадочный про­жектор начиная с 273-го экземпляра (08886), исключение составляли лишь ночные истребители.

С 1265-го истребителя (39999) уб­рали вентиляционные клапаны на ниж­ней стороне капота двигателя.

С 1501-го истребителя (40235) уб­рали обтекатели на боковыми выхлоп­ными патрубками.

С 1900-го истребителя (40634) в зад­ней части фюзеляжа с правой стороны за фонарем кабины установили конт­рольную крышку для бака системы впрыска ADI двигателя R-2800-10W.

С 3451-го истребителя (42185) под крыльями устанавливали направляю­щие для реактивных снарядов.

Истребителем «Hellcat» заинтере­совались и англичане, которые нача­ли получать истребители этого типа в рамках ленд-лиза. Первая партия из 252 самолетов начала поступать в Ан­глию в мае 1943 года. Англичане при­своили машине обозначение «Gannet» Mk I, но еще до начала поставок само­лет стал называться в английской ар­мии «Hellcat» Mk I.

Тем временем один из двух прото­типов XF6F-3 (02981), который полу­чил повреждения в ходе аварийной посадки, был переделан в XF6F-4. На машине поставили двигатель Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2000 л.с., оснащенный двухскоростным ме­ханическим наддувом. Первый полет прототип совершил 3 октября 1942 года, а спустя неделю его приняли на вооружение ВМФ США. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М2, расположенных в крыльях по две. Боекомплект составлял 200 вы­стрелов на ствол. Испытания проводи­лись в Naval Air Test Center Патуксент-Ривер. Хотя особого преимущества пушки не имели, их было решено со­хранить. Планировалось начать вы­пуск ночной модификации истребите­ля, для которой вооружение более крупного калибра считалось благо­приятным. Кроме того, пушки были эффективнее в штурмовых налетах, которые все чаще и чаще поручались истребителям. Однако в серию пушеч­ный истребитель не пошел, хотя на са­молетах F6F-5 предусматривалась воз­можность устанавливать вместо пуле­метов пушки. Все F6F-5 могли нести в каждом крыле или три пулемета Colt-Browning М2 калибра 12,7 мм или од­ной пушки Colt-Browning M2 калибра 20 мм и двух 12,7-мм пулеметов. Бое­комплект в пулеметном варианте со­ставлял 400 выстрелов на ствол, хотя обычно его ограничивали 200 выстре­лами, чтобы не перегружать машину. Лишь ночная модификация F6F-5 не­сла в крыльях смешанное пушечно-пулеметное вооружение.

Внешне F6F-5 не отличался от F6F-3. Боковые оконца за креслом пилота, характерные для F6F-3, имелись и на первых 2000 истребителях F6F-5. Все F6F-3 имели один регулируемый и один фиксированный триммер на ле­вом элероне. У F6F-5 регулируемый и фиксированный триммер имелись на обоих элеронах, при этом триммер на левом элероне можно было регулиро­вать из кабины пилота. Кроме того, фонарь F6F-3 имел плоское бронебой­ное стекло толщиной 38,1 мм, которое устанавливалось внутри кабины. В пространство между фонарем и броне­стеклом поступал теплый воздух от двигателя, который исключал обледе­нение. У истребителей F6F-3N и F6F-5 пуленепробиваемое стекло стояло вплотную к стеклу фонаря.

Однако внутреннее устройство са­молета F6F-5 заметно изменилось. Добавили еще одну бронеплиту, хвос­товую часть усилили, чтобы исключить деформацию несущих деталей, часто отмечаемую у F6F-3. Иногда де­формация была столь сильной, что из­менялся силуэт самолета и расходилась обшивка. На F6F-5 установили форси­рованный двигатель R-2800-1OW, осна­щенный системой впрыска воды, что позволяло кратковременно повышать мощность двигателя до 2200 л.с. Пос­ле первых полетов в апреле 1944 года выяснилось, что F6F-5 развивает ско­рость на 28 км/ч больше, чем F6F-3. Хотя скороподъемность была охарак­теризована расплывчато (немного луч­ше или хуже на разных режимах поле­та), благодаря подпружиненным трим­мерам на элеронах F6F-5 отличался заметно лучшей маневренностью.

Модификацию F6F-5 поставлялась и в Великобританию. Всего англичане получили 849 самолетов «Hellcat F» Mk II. Англичане дополнительно мо­дифицировали полученные машины. На фирме Blackburn Aircraft под крыльями самолетов устанавливались на­правляющие для английских ракет. Кроме того, большинство машин пе­ределали в разведчиков, дав им обозна­чение «Hellcat FR» Mk П. Некоторые машины переделали в безоружных раз­ведчиков «Hellcat PR» Mk II.

Конструкторы не забыли и о вы­сотной модификации самолета XF6F-2, оснащенного двигателем с наддувом. Эта задача лишь отошла на задний план из-за перегрузки конструкторов работой. Однако требование Бюро Аэронавтики заставили ускорить рабо­ты в этом направлении. Чтобы быст­рее решить задачу с конвейера сняли последний F6F-3 (66244). На машину поставили двигатель Pratt & Whitney R-2800-21. Двигатель вращал четырехлопастной винт с коком и на­кладками на лопастях. На двигателе также установили наддув Р14В конст­рукции швейцарского инженера Ру­дольфа Бирманпа. Иммигрировавшего в США. Получившийся самолет обле­тал 7 января 1944 года летчиком-испы­тателем Карлом Албером. После за­вершения испытаний всю программу свернули. Двигатель и наддув сняли, на машину поставили штатный мотор R-2800-10W. В итоге получился серийный F6F-3, который передали ВМФ. От создания высотного самолета отказа­лись по причине... отсутствия против­ника на больших высотах.

Выпускался также целый ряд вари­антов серийной модели. Прежде всего. это касалось ночного истребителя. Первый ночной истребитель был со­здан в марте 1944 года и получил обо­значение F6F-3N. В начале 1943 года Груммана спросили о возможности создать на базе F6F-3 ночной истреби­тель, оснащенный радаром. К концу апреля в аэродинамической трубе про­водились испытания обтекателя для радара Sperry AN/APS-6 (AIA), разра­ботанного в Квонсет-Пойнт в рамках программы «Project Affirm». Оказа­лось, что самолет вполне подходит на роль ночного истребителя. Радар мож­но было установить в специальном обтекателе на правом крыле (в 5512 мм от оси симметрии самолета). Кроме того, на самолет следовало установить радиолокационный альтиметр AN/ APN-1, устройство распознавания «свой-чужой» IFF, а также новую при­борную доску, вмещавшую большой экран радара. Также следовало обору­довать кабину самолета красной под­светкой, а лобовое стекло фонаря сде­лать плоским. Первый F6F-3, подго­товленный для переделки в ночной истребитель, доставили в Квонсет-Пойнт в июне 1943 года. Там же оказался кон­курент F4U-2 «Corsair», на который также собирались установить радар. Из-за больших проволочек в ходе про­граммы «Project Affirm» первый радар AN/APS-6 был готов лишь в сентябре. При массе 112 кг прибор мог обнару­жить одиночный самолет за 8-9 км, корабль за 20 миль, а крупную эскад­ру за 60 миль. В режиме радиолокаци­онного прицела радар обеспечивал прицельный огонь на дистанциях до 360 м. В этом режиме на экране высве­чивалась двойной образ цели. Один указывал на удаление, а другой на по­ложение цели относительно самолета. К началу выпуска радаров Грумман предоставил еще 18 машин для пере­делки. В хвостовой части машины до­полнительно устанавливался радар AN/APS-13, который имел дальность действия только 730 м, но отличался углом захвата 60 гр.

Лишь в начале 1944 года первые экземпляры F6F-3N отправились за­казчику. В мае 1944 года эти самолеты вошли в состав эскадрилий авианос­цев. На машины ставили модифика­цию радара, обозначавшуюся как AIA, выпускавшуюся фирмой Sperry. Этим радаром оснащались почти все F6F-3N (08945-66232, 40010-41510, исключая 41302 и 41764-43120). Максимальная скорость истребителя составляла 579 км/ч на высоте 5486 м, а скороподъем­ность достигала 945 м/мин. В роли ноч­ного истребителя «Hellcat» оказался лучше, чем «Corsair». Всего выпусти­ли 229 машин F6F-3N. Один самолет оснастили дополнительным прожекто­ром, подвешенным под левым крылом, симметрично радару.

Еще одним вариантом, принятым на вооружение даже раньше, чем F6F-3N, был F6F-3E. Этот самолет осна­щался поисковым радаром. Внутрен­нее оснащение самолета походило на оснащение F6F-3N: радиолокацион­ный альтиметр AN/APN-1, устройство IFF, а также экран на приборной па­нели, правда несколько иной формы. Кроме того, самолет оснащали более компактным радаром Westinghouse AN/APS-4 (Army-Navy/Airborne Pulse Search Equipment - армейский-морс­кой/авиационный импульсный поиско­вый прибор). Радар располагался в диэлектрическом фибровом обтекате­ле под правым крылом. Весил радар меньше 82 кг и имел дальность дей­ствия до 6,5 км. Радар не слишком хо­рошо подходил на роль радиолокаци­онного прицела, но самолет предназ­начался на роль ночного штурмовика, а не истребителя. Первоначально пред­полагалось, что в варианте ночного истребителя будет выпускаться до по­ловины всех истребителей F6F. Одна­ко этот энтузиазм быстро угас, когда выяснилось, что наладить массовый выпуск радаров вряд ли удастся, а про­грамма подготовки ночного истреби­теля требует не менее 29 недель.

В мастерских ВМФ США на базе серийного F6F-3 создали несколько машин для аэрофоторазведки. На са­молеты в фюзеляже в районе задней кромки крыла установили две фотока­меры: одну вертикально, другую под углом вправо. Использовались фото­камеры К-17 с объективами с фокус­ным расстоянием 152,4 мм (6 дюймов), 304,8 мм (12 дюймов) и 609,6 мм (24 дюйма). Типичной комбинацией было 12-дюймовая вертикальная и 24-дюй­мовая наклонная камера. Иногда на машины устанавливали камеры К-18. Стандартное вооружение истребителя сохранялось.

Аналогичные варианты существо­вали и на базе F6F-5: F6F-5E, F6F-5N и F6F-5P. На первые F6F-5N устанав­ливали радар AlA, а позднее стали применять радар АN/APS-6, выпускав­шийся фирмой Dalmo-Victor Westinghouse, или AN/APS-6A, выпус­кавшийся фирмой Dalmo-Victor Philco. Обтекатель радара, подвешенного под правым крылом, был одинаков для всех применяемых типов радаров. Са­мым многочисленным был самолет F6F-5N со смешанным пулеметно-пушечным вооружением: 2 20-мм пушки и 4 12.7-мм пулемета. Таких машин выпустили 1432 штуки. По крайней мере два самолета получили дополнительный прожектор под левым кры­лом, расположенный симметрично радару. Прожектор использовался для подсветки обнаруженных подводных лодок. 76 машин F6F-5N передали Ве­ликобритании, где им присвоили обо­значение «Hellcat NF» Mk П. Число других вариантов было заметно мень­ше и точно не известно.

Совершенно новым самолетом стал XF6F-6, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-2800-18W стартовой мощностью 2100 л.с. и четырехлопастным винтом Hamilton Standard. Все­го построили два прототипа на базе двух недостроенных F6F-5 (70188 и 70913). Первый прототип облетали 6 июля 1944 года. В ходе испытаний са­молет развил скорость 671 км/ч на вы­соте 6675 м. В сентябре 1944 года пла­нировалось развернуть серийный вы­пуск машин этого типа, однако позднее от плана отказались, поскольку осна­щенный тем же мотором самолет F4U-4 «Corsair» показал заметно лучшие ре­зультаты.

Темпы выпуска истребителей фир­мой Grumman постоянно наращива­лись. Благодаря усовершенствованию технологического процесса уже в но­ябре 1943 года фирма за одну неделю выпускала самолетов больше, чем за весь 1940 год. В этом месяце фирма передала заказчикам 400 истребителей, не считая 135 бомбардировщиков-тор­педоносцев TBF и 20 летающих лодок. Это стало возможным благодаря от­личной организации труда и хорошему уровню подготовки кадров. По­скольку доля женщин среди сотрудни­ков фирмы достигало одной трети, ру­ководство организовало детский сад и ясли. Работали на фирме и негры, ими руководил знаменитый в те годы чер­нокожий баскетболист. Компания уде­ляла большое внимание межличност­ным взаимоотношениям и создавала семейную атмосферу. В годы войны нетрудоспособность по болезни на фирме не превышала 1%. а текучесть кадров - 3% и объяснялась главным образом призывом людей в армию.

Благодаря всему этому к концу 1944 года Свирбел и Грумман получили воз­можность заявить о том, что ежемесяч­ный выпуск фирмы составит 700 истре­бителей. Возникла парадоксальная си­туация: в это время ВМФ США не тре­бовалось более 600 истребителей в ме­сяц. Большее число самолетов было просто некуда направить. Всего с 1942 по 1945 годы было выпущено более 12200 истребителей «Hellcat». Кульми­нацией стал март 1945 года, когда ВМФ США получили 658 самолетов фирмы Grumman, в том числе 605 истребителей «Hellcat», а также 48 F7F «Tigercat», 2 F8F «Bearcat» и 3 летаю­щие лодки JRF «Goose».

Благодаря отработанной техноло­гии снизилась и себестоимость истре­бителя. Если в начале производства она достигала 50000 долларов США, то к концу упала до 35000 долларов. Немаловажным в судьбе самолета ста­ло то обстоятельство, что «Hellcat» был на треть дешевле своего основно­го конкурента истребителя «Corsair».

Модификация F6F-3 участвовала в боях до последнего дня войны, но уже к осени 1944 года эти самолеты состав­ляли меньше половины машин на бор­ту ударных авианосцев. Истребители F6F-5 начали поступать летом 1945 года. Трехцветный камуфляж F6F-3 резко контрастировал с неокрашенной обшивкой F6F-5. Различалась и кон­струкция фонаря кабины. Истребите­ли обеих модификаций имели внутрен­ние топливные баки общим объемом 946 л, а также могли брать подвесной бак объемом 568 л. Этот сбрасываемый бак кроме своей основной задачи - уве­личивать дальность полета - выполнял вспомогательную роль элемента быс­трой идентификации. Истребитель F6F-5 отличался универсальностью и мог решать широкий круг боевых за­дач, обычных при наступлении. Вмес­те с увеличением доли истребителей на американских авианосцах (для оборо­ны от непрерывных атак японских ка­микадзе), «Hellcat» использовался в роли штурмовика, компенсируя сокра­щение числа палубных бомбардиров­щиков. F6F-5 нес те же шесть 12,7-мм пулеметов М2 с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Самолет мог брать на внешнюю подвеску две 1000-фунто­вые (454-кг) бомбы. Но самым эффек­тивным оружием истребителя были шесть неуправляемых ракет HVAR ка­либра 127 мм, которые по мощности залпа практически уравнивали истребитель с эсминцем. С конца 1944 года истребители «Hellcat» брали бомбы или ракеты практически на каждый боевой вылет. Фактически «Hellcat» превратился в универсальный палуб­ный самолет. В принципе, он даже мог брать на внешнюю подвеску торпеду, но эта его возможность никогда не ис­пользовалась, так как находилась уже на границе допустимых нагрузок.

В конце войны истребители «Hellcat» начали уступать место на авианосцах более совершенным само­летам F4U-1D и F4U-4 «Corsair».

После войны развитие проекта «Hellcat» продолжалось. Самолеты F6F-3 и F6F-5 использовались в каче­стве беспилотных дистанционно уп­равляемых самолетов. В этой роли они получили обозначение F6F-3K и F6F-5К. При этом на самолетах сохранил­ся полный комплект органов управле­ния и приборов, поскольку транспор­тировку своим ходом проходила с участием пилотов. Дистанционно управ­ляемые самолеты использовались в качестве самолетов-целей при испыта­ниях разного вида вооружений, в том числе атомной бомбы. Кроме того, во время войны в Корее их применяли в качестве управляемых самолетов-бомб. Несколько машин F6F-5 исполь­зовались для управления этих беспи­лотных самолетов. После некоторой переделки им присвоили обозначение F6F-5D.

В заключении следует вспомнить о нереализованных проектах на базе «Hellcat».

Первым из таких проектов стал проект G-54, начатый еще до первых полетов прототипа XF6F-1, в феврале 1942 года. Это должен был стать «Hellcat» с крыльями ламинарного профиля, который был разработан в NACA. Такие крылья имели меньшее аэродинамическое сопротивление. Расчетные характеристики самолета были многообещающими, но продол­жать программу не рискнули, чтобы не сорвать сроки основной программы.

Затем появился проект оснащения истребителя «Hellcat» поплавками. Этот проект возник в ответ на заказ ВМФ США в декабре 1942 года. Рабо­ту над поплавковой модификацией ис­требителя вели совместными усилиями фирмы Grumman и Edo Corporation. Предусматривалось оснастить самолет парой больших поплавков длиной 8.84 м. Ширина одного поплавка равнялась почти 40% ширины фюзеляжа. Была готова модель в масштабе 1:16 для аэродинамических и гидродинамичес­ких испытаний. Такой гидросамолет предполагалось использовать для обо­роны плацдармов от налетов японской авиации до того времени, пока плац­дарм не сможет принимать обычные самолеты. Однако активное строитель­ство ударных авианосцев позволило выделять часть кораблей на защиту плацдармов. Кроме того, инженерно-строительные батальоны («Seabees») очень быстро организовывали на зах­ваченных островах полевые аэродро­мы, поэтому необходимость в гидро­самолете отпала.

Обозначение F6F-4 было закрепле­но за проектом, отличным от XF6F-4. Такое обозначение присвоили истре­бителю, который должен был действо­вать с эскортных авианосцев. Теорети­ческие изыскания на эту тему провели в июле 1943 года. Предполагалось об­легчить конструкцию машины, сняв с нее пару пулеметов и заменив два глав­ных топливных бака одним объемом всего 284 л (75 галлонов). Кроме того, самолет должен был получить крылья большего размаха и несущей площади.

Получавшийся при этом самолет, если и подходил для эскортных авианосцев лучше, чем серийный «Hellcat», то вряд ли превосходил при этом уже имев­шийся самолет FM-2 (выпускавшийся по лицензии корпорацией General Motors прежний истребитель фирмы Grumman - F4F-8 «Wildcat»). Проще говоря, авианосец мог принять на борт значительно больше вполне неплохих самолетов FM-2. В результате Грумман не сумел превзойти свое же пре­жнее достижение.

Проекты G-59 и G-60 представля­ли собой теоретические расчеты, про­веденные в августе 1943 года. В рам­ках этих проектов оценивалась воз­можность установить на «Hellcat» но­вый двадцативосьмицилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с. Проект G-59 предусматривал установ­ку двигателя R-4360 и одноступенча­того наддува с переменной скоростью вращения турбины, в то время как про­ект G-60 предусматривал использова­ние двухступенчатого наддува. Вскоре стало ясно, что новый двигатель повле­чет за собой такую массу переделок в конструкции самолета, что овчинка не стоила бы выделки.

Проект G-61 предусматривал осна­щение самолета смешанной двигатель­ной установкой. Работы над проектом начались в августе 1943 года. В допол­нение к штатному двигателю R-2800 предполагалось установить на самолет турбореактивный двигатель General Electric I-20, разместив его в хвостовой части фюзеляжа. Однако расчеты по­казали, что летные качества самолета при этом мало изменятся.

Проект G-69 представлял собой попытку превратить «Hellcat» в одно­местный бомбардировщик-торпедоно­сец, способный заменить собой «Avenger» (торпедоносец) и «Helldiver» (пикирующий бомбардировщик). В июле 1944 года Грумман предложил создать такую модификацию «Hellcat», оснащенную двигателем Pratt & Whitney R-2800-22 с наддувом, разви­вающим мощность 2100 л.с. Однако этот проект не получил одобрения в Бюро Аэронавтики.