Wundefwaffe

Прототипы и серия

 

Фюрер славился своей любовью ко всяким необычным образцам вооруже­ния. Его навязчивое желание заполу­чить в руки «чудооружие» (Wunderwaffe), способное переломить ход войны, в конце концов, преврати­лось в навязчивую идею. Однако в 1943 году Гитлер еще находился в здравом рассудке, поэтому его интерес к Do 335 был вполне объективен. К этому вре­мени популярной стала идея скорост­ного бомбардировщика. Позднее эта идея в гипертрофированном виде на­делала много бед, в частности едва не погубила проект Me 262 «Schwalbe». Самолет Me 262, проектировавшийся как истребитель, начали переделывать в бомбардировщик, что привело к большому опозданию.

Многие историки считают, что вмешательство Гитлера серьезно по­влияло на судьбу Me 262. Однако следует иметь в виду, что в 1943 году про­изошел перелом в войне. Гитлер пани­чески боялся высадки союзников в Ев­ропе и открытия второго фронта. Луч­шим способом устранить угрозу было уничтожить десантный флот союзни­ков, прежде чем он достигнет конти­нента. Однако было бы наивно наде­яться на то, что союзники не обеспе­чат воздушного прикрытия флота. По мысли фюрера, прорвать воздушное прикрытие должны были скоростные бомбардировщики.

Первым кандидатом на роль ско­ростного бомбардировщика стал Me 262. По своему это было логичным шагом. Me 262 имел три достоинства: высокую скорость, большую грузо­подъемность и возможность выступать в роли истребителя, что позволяло «сэ­кономить» на сопровождении. Но за­держка, вызванная переделкой Me 262 в бомбардировщик, была не столь се­рьезной, как ее стараются представить историки. Гораздо большую проблему представляли недоведенные двигатели самолета. Поэтому Гитлер искал аль­тернативный «шнелльбомбер». На эту роль вполне подходил Do 335. Подоб­ным образом шло развитие самолета Аг 234 «Blitz», первоначально созда­вавшегося как разведчик. Используя преимущество в скорости, шнелльбомберы должны были молниеносно ата­ковать противника и не дать времени истребителям для перехвата. Когда вопрос высадки союзников в Европе стал делом дней, Гитлер категоричес­ки приказал бросить все силы на создание скоростного бомбардировщика.

Для Do 335 загорелся зеленый свет. Началась сборка прототипа, програм­ма получила высокий приоритет, а за­тем и материальную поддержку. Ее опекал сам фюрер. Однако по-прежне­му имелись люди, которым Дорнье пе­решел дорогу. Самым грозным против­ником оставался Вилли Мессершмитт, который опасался за судьбу своего Me 262. Испытания показывали, что до серийного производства «Schwalbe» еще очень далеко. Кроме того, Me 262 не слишком хорошо подходил на роль бомбардировщика. Бомбы самолет мог взять только на внешнюю подвес­ку, причем находился пилон в хвосто­вой части, что серьезно нарушало цен­тровку самолета и было чревато поте­рей устойчивости, особенно в момент сброса. Мессершмитт справедливо по­лагал, что если Do 335 окажется удач­ным, нужда в его самолете отпадет. Поэтому Мессершмитт, пользуясь все­ми имевшимися у него связями, сумел внушить фюреру мысль, что Me 262 скоро будет переделан в бомбардиров­щик, a Do 335 если и следует развивать, то исключительно в роли резервного проекта. Главным аргументом было то, что несколько «ласточек» уже ле­тало, в то время как прототип «Стре­лы» еще находился в сборочном цехе, и о его летных качествах ничего тол­ком сказать было еще нельзя. Задача Мессершмитта упрощалась еще и тем, что фюрер, ошеломленный скоростны­ми характеристиками Me 262, сам себя убедил в том, что «Schwalbe» - это и есть тот самый скоростной бомбарди­ровщик, о котором он мечтал. 7 сен­тября 1943 года фюрер решил сконцен­трировать все усилия на Me 262, a Do 335 перевести в резерв. Но против это­го решения снова выступил Мильх. В письме к адъютанту Гитлера Николауса фон Белова, Мильх определил «Pfeil» как «быстрый истребитель и истребитель будущего». Однако мне­ние генерального инспектора осталось без внимания, и Do 335 остался в ре­зерве.

Но ближайшее будущее показало, что надежды фюрера на Me 262 не оп­равдались. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный вы­пуск «Schwalbe» еще только развора­чивался.

Пока колебалась чаша весов, на которой лежала судьба Do 335, успели закончить первый прототип. Первона­чально его предполагалось сделать в соответствии с проектом Р.231/2, одна­ко выяснилось, что разработанный капот переднего двигателя слишком тесный. Поэтому для двигателя спеш­но разработали кольцевидный радиа­тор. Из-за этого радиатора внешне могло показаться, что самолет осна­щен звездообразным двигателем.

Именно так выглядел первый про­тотип Do 335V1 (CP+UA, W.Nr. 230001), который был готов к полетам в сентябре 1943 года. 26 октября само­лет впервые поднялся в воздух с завод­ского аэродрома во Фридрихсхафене. За полетом наблюдали генерал бом­бардировочной авиации Пельц и полковник Петерсен из исследовательско­го отдела базы в Рехлине. На обоих офицеров новый самолет произвел благоприятное впечатление. Пилотом, совершившим первый полет на Do 335, был флюгкапитан Ганс Дитерле - глав­ный летчик-испытатель фирмы Dornier. Дитерле прославился тем, что 30 марта 1939 года поставил мировой рекорд скорости, развив на прототипе Не 100V8 скорость 746,606 км/ч.

Do 335V1 был одноместным низкопланом цельнометаллической конст­рукции. Трехточечное шасси с носовой опорой убиралось в полете. На само­лете стояли два мотора DB 603A-1 стартовой мощностью 1750 л.с./1288 кВт. Первый прототип «Pfeil» не нес вооружения. Необычной для того вре­мени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропелле­ра и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традицион­ным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему ава­рийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения, она чаще отка­зывала, чем срабатывала. Поэтому са­молет оснастили пневматической ката­пультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очере­ди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая - механизм отстрела хво­стового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рыча­га. Один рычаг сбрасывал фонарь ка­бины, а второй - спускал катапульту.

Do 335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не 219 «Uhu» и шведского Saab J-21) самолетом с пор­шневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немца­ми был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой об­становке. 11 апреля 1944 года унтер-офицер Гертер и ефрейтор Пербикс из 2./NJG 1 с помощью катапульты поки­нули свой подбитый Не 219. На земле обоих пилотов ожидал приятный сюр­приз. Профессор Хейнкель выплатил обоим премию в размере 1000 марок.

Первый полет «Pfeil» прошел ус­пешно. Себя обнаружили лишь не­сколько мелких недостатков, их быст­ро устранили. Летные качества само­лета оценили высоко, хотя пилот жа­ловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффектив­ность хвостового оперения тоже остав­ляло желать лучшего.

Два следующих полета провели 2 ноября 1943 года. В первом полете са­молетом управлял инженер Вернер Альтрогге, который прежде чем стать испытателем летал над Великобрита­нией на высотном разведывательном самолете Ju 88R. Другой полет провел Квенцлер.

Все последующие полеты прототи­па проводили эти три пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле. Полеты про­водились главным образом в Erprobungsstelle Rechlin. В ходе четвер­того полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяс­нилось, что машина сравнительно не­сложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет раз­вивал скорость до 560 км/ч.

Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представ­ляло недостаточное охлаждение задне­го мотора. Отмечалось самопроиз­вольное складывание стоек шасси. Ча­сто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Другую проблему составляла не­достаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обяза­тельно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффектив­ность отмечалась у руля высоты. Имев­шиеся триммеры практически не ока­зывали влияния на работу рулей и на­чинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены.

После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. При этом Мильх умело играл на желании фюрера обза­вестись скоростным бомбардировщи­ком. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do 335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me 262 -не более 500 кг. К сожалению, фюрер не внял доводам генерал-инспектора. Его любимая «ласточка» по прежнему имела безусловный приоритет. Одна­ко, принимая во внимание успешные полеты прототипа, Дорнье разрешили построить еще 14 прототипов, десять предсерийных самолетов Do 335A-0,12 серийных Do 335A-1, а также три двух­местных учебных машины. Для фирмы это означало поражение. Сам Дорнье надеялся, что удастся получить более крупный заказ. Однако горевать об упущенных возможностях не следова­ло. Нужно было извлечь максимум пользы из сложившейся ситуации. Су­ществовал шанс, что после того, как удастся устранить главные недостатки конструкции, чиновники из RLM бу­дут более благосклонно смотреть на «Pfeil». Тем более, что со «Schwalbe» начались проблемы. С 19 ноября 1943 года прототип Do 335 проходил испы­тания в люфтваффе, но уже 22 ноября самолет получил повреждения и был отправлен в ремонт. Позднее машину оснастили двигателями DB 603E и про­должили испытания.

Тем временем, к полетам подгото­вили второй прототип - Do 335V2 (CP+UB, W.Nr. 230002). 31 декабря 1943 года его облетал Дитерле. От пер­вого прототипа второй «ферзух» отли­чался некоторыми деталями. Прежде всего из-под фюзеляжа убрали возду­хозаборник маслорадиатора, сам же маслорадиатор объединили с кольце­видным радиатором вокруг переднего двигателя. Стойки главного шасси по­лучили крышки новой формы.

Несмотря на все успехи Do 335, Гитлер продолжал рассматривать са­молет лишь в качестве резервного про­екта. Тем временем, на встрече А. Галланда, Кнемайера и Дизинга из цент­ра в Рехлине с Дорнье прозвучало на­мерение провести унификацию всех модификаций самолета. Как в вариан­те тяжелого истребителя (Zerstoerer), так и в варианте скоростного бомбар­дировщика (Schnellbomber) Do 335 должен был иметь одну и ту же конст­рукцию, что, фактически, означало создание универсального самолета, способного решать самый широкий круг задач. Разница между двумя мо­дификациями могла заключаться лишь в дополнительном оборудовании. На­пример, истребитель можно было бы оснастить устройством впрыска смеси воды с метанолом (GM-1), позволяв­шим кратковременно форсировать двигатель. Галланд предложил предус­мотреть возможность установки в кры­льях двух 30-мм пушек МК 103. Do 335V2 какое-то время даже летал с ма­кетами этих пушек, однако дальней­шую работу в этом направлении нача­ли вести лишь на Do 335V13, прототи­пе Do 335B.

Меньше чем через месяц после пер­вого полета Do 335V2 к нему присое­динился Do 335V3 (CP+UC, W.Nr. 230003), облетанный 20 января 1944 года. Он мало отличался от второго прототипа. Его особенность заключа­лась в измененной конструкции вых­лопных патрубков, а также в новой форме передней кромки крыла у его основания. Кромку заострили, что дол­жно было улучшить поведение самоле­та при посадке. Как V2, так и V3 име­ли на фонаре каплевидные выступы, в которых находилось зеркало заднего вида. Необычным способом была ре­шена проблема открытия фонаря. В Do 335V1 и всех остальных прототипов фонарь откидывался вправо. У Do 335V3 фонарь оснащался специальной рамой, с помощью которой сначала поднимался немного вверх, а затем отводился назад. Однако такое при­способление кроме удобства значи­тельно усложняло и удорожало кон­струкцию самолета, поэтому от него пришлось отказаться. Do 335V3 по­том использовался при создании раз­ведывательной модификации самоле­та - Do 335A-4.

Следующим законченным прото­типом стал Do 335V4 (CP+UD, W.Nr. 240004). Однако из-за технических про­блем самолет поднялся в воздух лишь 9 июля. Пока тянулась эта пауза, в строй успели встать еще пять прототи­пов. V4 имел новое крыло размахом 18,4 м. Это крыло спроектировали на фирме Heinkel и предназначалось оно для модификации Do 335B-4. Новое крыло отличалось большим удлинени­ем, характерным для планеров, что позволяло увеличить дальность поле­та и потолок. Хейнкель создавал это крыло для самолета Huetter Hu 211 -высотного ночного истребителя на базе Не 219. Позднее, на Do 335B-4 лишь увеличили размах крыла, сохра­нив без изменения его геометрию.

Все четыре первые прототипа не несли вооружения. Лишь на Do 335V5 (CP+UE, W.Nr. 230005) установили длинноствольную пушку МК 103 ка­либра 30 мм, стрелявшую через вал переднего винта и расположенную в развале блока цилиндров. Первона­чально рассматривалась возможность установить на это место пушку МК 108 того же калибра, но имевшую боль­шую скорострельность. Однако пре­имуществом МК 103 была почти в два раза большая начальная скорость сна­ряда, что обеспечивало значительную эффективную дальность огня. Над мо­тором установили две 20-мм пушки MG-151/20. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500 кг бомб.

Do 335V5 свой первый полет совер­шил в феврале 1944 года, после чего его передали в исследовательский центр в Тарневице. Тут провели первые проб­ные стрельбы. К сожалению, неустой­чивость самолета снова дала о себе знать, и испытания закончились пол­ным провалом. На любых скоростях, самолет так и не смог поразить цель. Это поставило крест на карьере само­лета как истребителя, по крайней мере, до тех пор, пока проблему не удалось бы разрешить. Несмотря на это, в фев­рале был уточнен план, согласно ко­торому серийный выпуск Do 335 пред­полагалось начать на фирме Luther Jordan в Брунсвике. Однако, из-за пе­регрузки фирмы другими заказами и затягиванием с доводкой прототипов, план остался невыполненным. 30 сен­тября 1944 года Do 335V5 передали в Рехлин, потом вернули в Менген, где он летал в составе Erprobungskommando 335 (Ekdo 335).

25 марта 1944 года в воздух поднял­ся следующий прототип - Do 335V6 (CP+UF, W.Nr. 230006), предназначен­ный для испытаний оборудования. На этом прототипе испытывался, в част­ности, радиоальтиметр FuG 101. По­леты на шестом прототипе проводил Альтрогге. Вероятно (хотя точной ин­формации нет), V6 был дублером V7 в программе испытаний двигателя Jumo 213, проводившихся летом 1944 года на фирме Junkers в Дессау.

До этого времени испытания про­тотипов проходили без серьезных про­блем. Единственным серьезным недо­статком была недостаточность системы охлаждения заднего двигателя. 15 апреля (в литературе также сообщают­ся даты 14 и 16 апреля) Дорнье поте­рял один прототип и пилота. Во время полета на малой высоте у Do 335V2 загорелся задний двигатель. Огонь, по-видимому, повредил тяги рулей, и не­управляемый самолет рухнул на склад снарядов зенитной артиллерии в рай­оне Меммингена. Пилот Вернер Альтрогге не сумел покинуть самолет и по­гиб под его обломками. По правде го­воря, ни о каких обломках и речи не было. Взрыв склада боеприпасов раз­веял тело пилота и самолет в мелкую пыль. Место погибшего летчика занял флюгкапитан Карл-Хайнц Аппель. Причину катастрофы точно опреде­лить не удалось, поскольку отсутство­вали хоть какие-нибудь материальные свидетельства.

Следующий прототип - Do 335V7 (CP+UG, W.Nr. 230007) - был готов в мае 1944 года. Его облетали 19 мая, после чего передали на предприятие Junkers в Дессау. Там самолет должны были подготовить к установке двига­телей Jumo 213, по характеристикам похожие на DB 603. Скорее всего, V7 ни разу не поднимался в воздух с дви­гателями Jumo 213, а в январе 1945 года машину вернули Дорнье. Известен один послевоенный снимок этого са­молета - разбитая машина, брошенная на опушке леса (правда, на фото мож­но разглядеть только второстепенные детали конструкции). Передний мотор оторван и валяется на боку перед са­молетом. Фотография очень низкого качества, невозможно точно опреде­лить тип заднего двигателя. Передний, оторванный двигатель по мнению спе­циалистов - стандартный DB 603. Ско­рее всего, вернувшись на родной завод, самолет получил «родные» двигатели. Правда, есть предположение, что Юн­кере заменил только задний мотор. В этом случае у прототипа воздухозабор­ники обоих двигателей должны нахо­диться на одном, правом борту. Объе­динение двух разных двигателей в од­ном фюзеляже было возможно, так как оба мотора работали на бензине В4 с октановым числом 87. На серийных самолетах, конечно, предполагалось ставить двигатели одного типа. Но другие подробности проекта навсегда останутся тайной.

Следующим прототипом стал Do 335V8 (CP+UH, W.Nr. 230008), кото­рый предполагалось передать на фир­му Daimler-Benz. Там на машину дол­жны были поставить моторы DB 603E (или LA). Установка новых двигателей влекла за собой переделку капотов, а также ряд других переделок, в том чис­ле укороченные воздухозаборники для турбонаддува. В октябре 1944 года в Менгене прототип совершил пробный полет на большой высоте, а с февраля испытания 8-го «ферзуха» проводили в Рехлине.

Do 355V9 (CP+UI, W.Nr. 230009) был последним прототипом перед на­чалом серийного производства. От своих предшественников самолет отли­чался усиленным шасси, а также рядом усиленных деталей внутренней конст­рукции. Кроме того, в конструкции самолета учли опыт испытаний преды­дущих прототипов.

Девятый прототип служил образ­цом для модификации истребителя-бомбардировщика Do 335A-0/A-1. Первый полет Do 335V9 совершил 29 июня 1944 года. Управлял самолетом Квенцлер. Самолет был вооружен пуш­кой МК 103 с боекомплектом 70 выст­релов. Пушка стреляла через вал вин­та. Кроме того, над двигателем стояли два 15-мм пулемета MG 151с боеком­плектом 200 выстрелов на ствол. Ис­пытания вооружения прошли в июле 1944 года. На V9 стояли 12-цилиндро­вые рядные двигатели DB 603A-2 с перевернутым V-образным блоком ци­линдров.

7  августа 1944 года самолет пере­дали в исследовательский центр люф­тваффе в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin). Испытания проводились с целью выяснить годность самолета к службе в линейных частях. Испытания проводил один из опытнейших пило­тов центра инженер Генрих Бовэ. По всей видимости, Бовэ летал на всех ти­пах самолетов, созданных в Рейхе. Он участвовал в испытаниях транспортни­ка Аг 232, реактивных истребителей Не 280 и Me 262, ракетного Me  163 «Komet», разведчика Fi 256, ночного истребителя Та 154 и даже планера Fa 223. Удача способствовала Бовэ, он пе­режил все свои самолеты. Например, удача была на его стороне 18 августа 1944 года, когда он посадил аварийный V9, лишь незначительно повредив маши­ну. Самолет удалось быстро отремонти­ровать и продолжить испытания.

8 конце войны самолет оставался в Рехлине, откуда неизвестный пилот вылетел на ней в сторону нейтральной Швейцарии. Однако он сбился с курса и, в конце концов, истратив бензин, выпрыгнул с парашютом над террито­рией Свободной Франции. Do 335V9 разбился, а дезертир попал в плен.

В Рехлине Бовэ многократно летал на Do 335V9, стараясь вскрыть все его недостатки и разработать наиболее эффективную технику пилотажа. В ходе полетов ему удавалось разгонять самолет до 760 км/ч! Быстрее летали только реактивный «Schwalbe» и ра­кетный «Komet». Принимая во внима­ние всю экзотичность «Komet», единственным конкурентом «Pfeil» был только Me 262.

Несмотря на свои внушительные размеры, Do 335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw 190 тяжелый двухмоторный Do 335 частенько садился Fw 190 на хвост. В худшем случае, Do 335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. Его не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем, ни немецкий, ни союзнический.

Все это шло на пользу машине. Бовэ высоко оценил и комфортность самолета. Самолет был легкий в пило­тировании, а кабина была очень удоб­ной, что у немецких самолетов наблю­далось не часто. Например, пилоты Bf 109 часто жаловались на тесноту каби­ны. Кроме того, Вилли Мессершмитт любил травить пилотов выхлопными газами, которые неизвестно откуда все время проникали в кабину. До конца войны угар в кабинах «мессеров» устранить не удалось.

Из кабины Do 335 открывался хо­роший обзор. Хорошо было видно впе­ред, в бок и вниз, так как кабина нахо­дилась перед крыльями. Правда, обзор назад оставлял желать лучшего. Фак­тически, пилот видел только то, что открывали ему зеркала заднего вида. Такие зеркала имелись на некоторых прототипах, отдельных самолетах А-0 и на серийных машинах. Однако из-за длинного фюзеляжа в зеркала было видно немного. Конструктор надеял­ся на скорость, которая позволяла про­сто отрываться от самолета, севшего на хвост. Однако это был несомненный недостаток.