Wundefwaffe

Прототипы и серия (продолжение)

 

Испытания других прототипов Do 335 продолжались. В их конструкцию вносили новые изменения. Тем време­нем союзники начали воздушное на­ступление, натиск которого превысил самые смелые прогнозы. Становилось ясно, что с помощью Me 262 и Аг 234 наступление остановить не удастся. Начальник так называемого Jaegerstab, координирующего про­грамму выпуска истребителей, Карл-Отто Заур в мае 1944 года представил Гитлеру свои соображения. Идея-фикс Гитлера - скоростной бомбардиров­щик «Schwalbe» - не оправдывал воз­лагаемых на него надежд, кроме того, он появился слишком поздно, чтобы что-то изменить. Поэтому по представ­лению министра вооружений Альбер­та Шпеера Гитлер решил дать приори­тет Do 335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ. К сожалению, было уже слишком по­здно. Союзники высадились в Норман­дии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Рабо­ты же над Do 335 шли до этого време­ни слишком медленно. В июле самолет еще проходил испытания, немедленно использовать его на фронте не пред­ставлялось возможным. А времени ос­тавалось все меньше и меньше.

Тем не менее, испытания прототи­пов ускорились. Вскоре началась сборка десяти предсерийных Do 335A-0 (W.Nr. 240101-240110), что было пре­дусмотрено контрактом от декабря 1943 года. Сборка шла на заводе возле аэродрома Оберпфаффенхофен. Столь экзотическое место сборки объясня­лось непрерывными налетами союзни­ческой авиации. Однако и тут с неба сыпались бомбы. 28 марта 1944 года 750 американских бомбардировщиков нанесли удар по Фридрихсхафену и Оберпфаффенхофену. Однако умелые действия сил ПВО и поставленная ды­мовая завеса спасли завод. Незначи­тельные повреждения получили сбо­рочные цеха и мастерские во Фридрихсхафене. Однако 20 июля, в ходе оче­редного налета, союзники сумел пора­зить цель, причинив предприятию се­рьезные повреждения. Пресловутую «точку над i» союзники поставили 3 августа, в ходе которой завод во Фридрихсхафене сравняли с землей, а вы­пуск предсерийной партии задержал­ся. Выпуск не ускоряли и проблемы с фирмой VDM, срывавшей поставки воздушных винтов. Уже с января 1944 года заводы фирмы подвергались тя­желым повреждениям в ходе налетов союзников.

Первый Do 335A-01 (VG+PG, W.Nr. 240101) поднялся в воздух лишь 30 сентября 1944 года. Он не отличал­ся от прототипа Do 335V9. На самоле­те стояли моторы DB 603A-2 (пере­дний) и DB 603QA-2 (задний), которые вращали трехлопастные винты диамет­ром 3,5 м с возможностью реверса, что сокращало пробег на 25%. За кабиной пилота находился главный бак объе­мом 1230 л. Два вспомогательных бака объемом по 337 л находились в цент­роплане. При необходимости, самолет мог брать еще 500-литровый бак, ко­торый размещали в бомбоотсеке.

Прежним оставалось и вооружение. Предсерийные самолеты оснащались прицелом Revi С 12/D, который можно было использовать и для наведения пу­шек и для бомбометания. Универсаль­ность прицела достигалась с помощью устройства Schwenkplatte SP-1.

В состав радиооборудования само­лета входил передатчик FuG 16ZY, ус­тройство опознавания свой-чужой FuG 25a, а также устройства для по­садки вслепую FuG 125.

Конструкция крыльев базирова­лась на коробчатых лонжеронах. На крыльях стояли элероны и закрылки. Крестообразное хвостовое оперение состояло из двух килей (над и под фю­зеляжем) с рулями направления, а так­же горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Хвостовое оперение было металлическим, исключения со­ставляли лишь передние кромки гори­зонтальных стабилизаторов, сделан­ных из дерева. При необходимости хвостовое оперение и задний винт можно было сбросить, чтобы пилот мог покинуть самолет. Можно было сбросить только нижний киль, чтобы посадить самолет на брюхо. На нижнем конце киля имелся амортизатор и полоз, защищавший хвостовое оперение от уда­ров о грунт при взлете и посадке. Стой­ки шасси в полете убирались в крылья и носовую часть фюзеляжа.

Do 335A-01 вероятно был уничто­жен в ходе одного из налетов союзни­ков. А-02 (VG+PH, W.Nr. 240102), со­хранившийся до наших дней, переда­ли в Рехлин. А-03 (VG+PI, W.Nr. 240103) не имел вооружения и его так­же использовали для испытаний. То же самое можно сказать и в отношении А-05 (VG+PL, W.Nr. 240105), который с января 1945 года летал в Рехлине, ис­пытывая систему антиобледенения. Завершив цикл испытаний, самолет вернулся в Менген.

Do 335A-04 (VG+PK, W.Nr. 240104) использовался для испытания допол­нительного оборудования. Испытания проходили в Рехлине с 5 по 22 декабря 1944 года. Самолет доставляли туда че­рез Дессау, но неизвестно, участвовала ли фирма Junkers в судьбе самолета.

Do 335A-06 (VG+PM, W.Nr. 240106) разделил судьбу А-01 и погиб в ходе налета.

Неизвестна судьба седьмой маши­ны Do 335A-07 (VG+PN, W.Nr. 240107), законченной в сентябре 1944 года и в том же месяце отправленной на испытания. Вероятно, этот самолет был потерян, и все что от нее осталось - несколько заводских фотографий, на которых «семерка» снята еще без ко­довых обозначений на бортах.

Do 335A-08 (VG+PO, W.Nr. 240108) не имел вооружения и предназначался для испытаний двигателей. На нем сто­яли предполагаемые, на серийных ма­шинах двигатели DB 603E-1, а также винты с возможностью реверса Messerschmitt P8. 24 декабря 1944 года самолет разбился в Донфельде.

Девятая предсерийная машина Do 335А-09 (VG+PP, W.Nr. 240109) была серьезно повреждена 15 января 1945 года, когда ее занесло на льду в момент взлета. Вероятнее всего, самолет не ста­ли ремонтировать, а попросту списали.

Последний предсерийный самолет Do 335A-010 (VG+PQ, W.Nr. 240110) был уничтожен во время налета. Он должен был стать образцом для серий­ных самолетов А-1. Вероятно, самолет был оснащен двигателями DB 603E-1 (передний) и DB 603QE-1 (задний).

Почти сразу после завершения сборки предсерийных машин, в Оберпфаффенхофене начали выпуск серий­ных Do 335A-1. Они отличались от нульсерийных машин двигателями -DB 603E-1 и DB 603QE-1 стартовой мощностью 1800 л.с./1323 кВт и мак­симальной мощностью 1900 л.с./1396 кВт на высоте 1800 м. На серийные са­молеты устанавливали прицелы Revi 16ZY, устройство определения «свой-чужой» FuG 25a, а также устройство для посадки вслепую FuG 125. Была предусмотрена возможность установ­ки под крыльями бомбодержателей ETC 501 А-1, к которым можно было крепить или 250-кг бомбы или 300-лит­ровые подвесные баки. В остальном, самолеты соответствовали стандарту Do 335A-0.

Точное число выпущенных Do 335А-1 неизвестно. Скорее всего их число ограничено десятью, из которых большинство остались недоделанны­ми. Вскоре поступил приказ начать выпуск модификации Do 335B, а уже выпущенные А-1 было решено переде­лать в двухместные учебные А-12. Вся информация на эту тему происходит только из американских источников, которые базируются на данных, полу­ченных при захвате союзниками Оберпфаффенхофена. Известно, что серия А-1 состояла из 18 машин, из них 8 были переделаны в двухместные учеб­ные самолеты.

На самолете RP+UC (номер 113 на киле) несколько раз летал майор Воль­фганг Шнауфер, ас ночной истреби­тельной авиации. В последнем полете при посадке Шнауфер разбился на аэродроме Биндбах в районе Байройта. Разбитая машина попала в руки американцев. В течение многих лет этот самолет идентифицировали как А-6, исключительно по той причине, что на нем летал пилот ночной истре­бительной авиации.

12 октября 1944 года на RP+UG (на киле 117) летал в Рехлине обер-лейтенант Иоахим Айзерманн. Самолет W.Nr. 240161 (на киле 1/3). Возможно, это был образец (Muster), в таком слу­чае на киле должно было быть напи­сано МЗ. Самолет этот вместе с А-02 отправили в США, где ему присвоили номер FE-1012. W.Nr. 240162 (2/1 на киле) был захвачен в Оберпфаффенхо-фене в небоеспособном состоянии. Ря­дом стоял W.Nr. 240163 (М7). О двух машинах - W.Nr. 240164 и W.Nr. 240165 - ничего не известно, кроме того, что их собрали во Фридрихсхафене. У одного частного коллекционера в США есть регистрационная табличка с это­го самолета. О машинах RP+UE (115), RP+UF (116) и RP+UH (118) не извес­тно ничего.

Упоминавшиеся выше обозначения «М» (Muster) ввели в конце 1944 года вместо традиционного обозначения «V» (Versuch) для прототипов. Перво­начальна, эта система использовалась для австрийских машин. На новую си­стему перешли далеко не все фирмы, а ее введение объяснялось исключитель­но психологическими соображениями. Слово Muster (модель) отличалось от Versuch (прототип) той коннотацией, что создавало впечатление уже гото­вой машины. Уже имевшиеся обозна­чения VI, V2 и т.п. часто закрывали новыми надписями Ml, M2... В случае Do 335 обозначения с буквой М ввели только с четвертого прототипа. Пос­ледней переименованной машиной стал Do 335V10/M10. Последующие прототипы от Mil до М23 уже изна­чально назывались по-новому.

Следующей модификацией, пред­назначенной к серийному выпуску, была Do 335A-2. Это должен был быть бомбардировщик (Kampfflugzeug), ос­нащенный двигателями DB 603G с большой степенью сжатия в цилиндрах и стартовой мощностью 1900 Л.С./1396 кВт и 1560 л.с./1146 кВт на высоте 7500 м. Для мотора требовался бензин С3 с октановым числом 100. Бортовое воо­ружение было таким же, что и на пре­дыдущих модификациях (2xMG 151 и 1хМК 103), но бомбовая нагрузка на внутренней подвеске достигала 1000 кг. Очевидно, ни одного экземпляра А-2 не удалось построить. Аналогичная судьба ждала и Do 335A-3 - тяжелый истребитель (Zerstoerer). A-3 должен был дополнительно оснащаться уст­ройствами форсирования двигателя GM-1 и MW-1. Система GM-1 произ­водила впрыск закиси азота, что позво­ляло поднять потолок, а система MW-1 впрыскивала воднометанольную смесь, кратковременно форсируя мощ­ность двигателя на низких высотах.

Do 335А-4 должен был стать раз­ведывательным самолетом, концеп­цию которого разработали еще на про­тотипе Do 335V3. Инициатором этого проекта стал генерал-майор Карл-Хенниг фон Барзевиш - командующий раз­ведывательной авиацией, который вес­ной 1944 года решил использовать Do 335 в качестве разведчика, оборудован­ного фотокамерами. «Pfeil» идеально подходил для этой роли - большая ско­рость спасала самолет от истребителей противника, а большой радиус дей­ствия позволял проводить глубокую разведку. Фон Барзевиш предполагал использовать эти самолеты для разведы­вательных полетов над Великобритани­ей. По его плану прототип Do 335V1 дол­жен был сфотографировать английский флот в Скапа-Флоу, a Do 335V3 провес­ти разведку над Лондоном.

Предложение фон Барзевиша уда­лось реализовать лишь в малой степе­ни. В июле 1944 года Do 335V3, оснащенный камерой Rb 50/18 передали на испытания в экспериментальную часть 1 ./Versuchsverband OKL. Основываясь на накопленном опыте, была разрабо­тана разведывательная модификация самолета, получившая обозначение Do 335A-4. На разведчик планирова­лось установить две камеры Rb 50/18 или 50/30, установленные в бомбоотсеке. Предполагалось, что самолет не будет нести вооружения, а его защи­той будет большая скорость. А-4 мог брать на внешнюю подвеску допол­нительные топливные баки, увеличи­вавшие дальность полета. Вероятно, на самолете должны были стоять мо­торы DB 603G. Все говорит за то, что до конца войны ни одного разведчи­ка не построили (в некоторых источ­никах упоминается о двух-трех пост­роенных самолетах).

О модификации Do 335A-5 мож­но сказать еще меньше. Очевидно, это был истребитель, оснащенный двигателями Jumo 213. Такие же дви­гатели предполагалось установить на бомбардировщике А-7, тяжелом ис­требителе А-8 и разведчике А-9. Тут следует упомянуть о чертеже, состав­ленном на фирме Junkers и датиро­ванным 7 декабря 1944 года. На чер­теже изображен разрез фюзеляжа с установленными в бомбоотсеке дву­мя фотокамерами Rb 50/30. Там же находился 250-литровый бак с заки­сью азота для устройства GM-1. Ве­роятно, этот чертеж относился к Do 335А-9.