Wundefwaffe

Проекты и прожекты

В конце войны в Германии нача­лись появляться образцы новых мото­ров, над которыми работали на про­тяжении нескольких предыдущих лет. Кроме уже упомянутых DB 603 и Jumo 213 появились и совершенно новые моторы.

Среди них был Jumo 222, работы над которым начались в 1939 году. Это был 24-цилиндровый рядный двига­тель жидкостного охлаждения. Цилин­дры располагались в шесть рядов по четыре, а ряды группировались по два. В результате коллекторы выхлопных газов располагались в три ряда, тогда как в обычных двигателях в два ряда. Первый вариант двигателя Jumo 222A/B развивал мощность 2500 л.с., что по тем временам было ошеломляюще много. Установка такого мотора на и без того скоростном Do 335 могло дать фантастические результаты. К сожале­нию, до конца войны было построено всего несколько экземпляров двигателя. Довести двигатель не удалось, по­этому выжать из него всю мощность тоже не получилось. Перегруженный заказами Junkers так и не сумел довес­ти проект до конца, поэтому Jumo 222 сенсацией не стал и стоял лишь на не­скольких самолетах.

Одним из таких самолетов должен был стать Do 435, представлявший со­бой дальнейшее развитие Do 335. Са­молет создавался в рамках проекта Р.238, начатого в октябре 1944 года. В качестве временной меры на самолете предполагалось оставить моторы DB 603Е. Однако машина имела двухмес­тную герметичную кабину. Кресла обоих членов экипажа стояли бок о бок, но кресло пилота находилось не­много выше и было чуть выдвинуто вперед. Фюзеляж пришлось немного расширить, но внешне этого расшире­ния было почти незаметно. На Р.238/1 имелись стандартные крылья, но се­рийные Do 435 должны были выгля­деть немного иначе. В донесении аме­риканской разведки от января 1946 года (A.I.2(g) Report No. 2383) Do 435 описывается как ночной истребитель с экипажем и кабиной, соответствую­щей проекту Р.238, но с крыльями большего размаха, аналогичными тем, что планировались для Do 335B-4. Взлетная масса самолета достигала 11794кг.

В некоторых источниках перечис­ляются модификации, которые плани­ровалось сделать на базе Do 435. Все данные о модификациях получены путем анализа тех немногих материалов, что пережили войну. Этот список име­ет вероятностный характер, но его ча­сто цитируют, так как о Do 435 вооб­ще мало что известно.

Do 435A-1 - бомбардировщик, ос­нащенный двигателями DB 603LA и короткими стандартными крыльями. Do 435A-2 отличалась крыльями уве­личенного размаха с деревянными кон­солями. Самолеты Do 435B-1 и В-2 -тяжелые истребители (Zerstoerer), ос­нащенные двумя двигателями Jumo 222А/В и различающиеся между собой крыльями: у В-1 нормальные крылья, у В-2 - крылья увеличенного размаха. Ночные истребители Do 435C-1 и С-2 соответствовали паре В-1/В-2, а ноч­ные истребители Do 335D-1 и D-2 име­ли двигатель DB 603LA. Очевидную выдумку представляет собой «проект» Do 435 с пониженным силуэтом и кап­левидным фонарем. Возможно, это был уже послевоенный проект.

Работы над Do 435 шли очень мед­ленно, поскольку сам Do 335 еще тре­бовал доработки. Не известно, был ли готов прототип, хотя некоторые сви­детельства в пользу его существования имеются. Известно донесение L. 298, в котором разведка союзников сообща­ет о том, что в апреле 1945 года на за­воде Dornier стоял прототип Do 435 с крыльями размахом ок. 18 метров (в рапорте 58 футов). Поскольку самолет был в значительной степени разрушен, трудно было определить разницу меж­ду разрушением и недоделками.

Уже в ходе работ над проектом Р.231/2 проанализировали возмож­ность установить на самолет реактив­ный двигатель, заменив им задний мо­тор. Так появился проект Р.231/3, ко­торый в мае 1943 года преобразовали в проект Р.232/2. Самолет предполага­лось оснастить передним поршневым двигателем DB 603 с винтом Me P8 и задним реактивным двигателем Jumo 004. Максимальная скорость самолета по расчетам составила бы 773 км/ч, дальность полета 1250 км. Воздухоза­борники для реактивного двигателя размещались по бортам фюзеляжа сра­зу за задней кромкой крыла.

Следующим вариантом был Р.232/ 3. От предыдущего проекта этот само­лет отличался расположением воздухо­заборника. Фюзеляж, крылья и хвосто­вое оперение соответствовали Do 335. Скорее всего, если бы эта машина по­шла в серию, то она соответствовала бы стандарту Do 335B. Реактивный двигатель включался лишь во время взлета и боя. В остальное время само­лет летал бы на одном поршневом дви­гателе, а воздухозаборник под фюзеля­жем закрывался бы обтекателем.

Проекты Дорнье особенно актив­но разрабатывались, начиная со вто­рой половины 1944 года. Они заинте­ресовали RLM, но к их реализации сле­довало подключить Хейнкеля, кото­рый имел опыт работы с реактивными двигателями. Однако в серию плани­ровали направить не Р.232/3, a Do 535, базирующийся на проекте Р.254. Вари­ант Do 535A, соответствующий Р.254/ 1-02, представлял собой стандартный планер Do 335, у которого в задней части фюзеляжа был установлен реак­тивный двигатель HeS-OllA. Между задней кромкой крыла и реактивным двигателем в фюзеляже находилось место оператора радиолокатора. По бортам фюзеляжа располагались два воздухозаборника. Основное вооруже­ние Do 335 дополнялось двумя 30-мм пушками МК 108, расположенные одно за другим перед местом операто­ра, и направленные под углом вверх и вперед. Другим вариантом был Do 535В, основанный на проекте Р.254/1-03. У этой машины были удлинены оконцовки крыльев, а над кабину оператора радара закрывал каплевидный фонарь, под которым скрывалась ан­тенна радара FuG 350 «Naxos». Пуш­ки, также расположенные по схеме «Schraege Musik», располагались по бокам кабины оператора.

В обоих случаях самолеты оснаща­лись радаром FuG 218, а в качестве переднего двигателя использовался поршневой DB 603LA. Работы над Do 535 продолжались не долго, уже в ян­варе 1945 года стало ясно, что HeS-011 не удастся довести до ума в разумные сроки. Действительно, до конца вой­ны успели собрать не более сорока эк­земпляров этого двигателя.

Остальные проекты базировались лишь на отдельных элементах конст­рукции Do 335. Еще в 1942 году по­явился проект Р.247/6-01. Это был од­номестный истребитель. В задней час­ти фюзеляжа находился двигатель Jumo 213J (модифицированный Jumo 21 ЗА) стартовой мощностью 2600 л.с./ 1911 кВт, вращающий толкающий винт. Размах крыла 12,5 м, длина фюзеляжа 12,0 м. Самолет имел шасси с носовой опорой и крестообразное хвостовое опе­рение. Вооружение самолета состояло из трех 30-мм пушек МК 108.

Р.252, появившийся в 1943 году, оснащался двумя двигателями Jumo 213J или DB 603 LA, которые вращали два соосных толкающих винта. Благо­даря этому шагу в носовой части фю­зеляжа удалось освободить место для радара. Воздухозаборники радиатора переднего двигателя находились у ос­нования крыльев. Воздухозаборник заднего двигателя находился на пра­вом борту фюзеляжа. Экипаж насчиты­вал трех человек. Вариант Р.252/1 пред­полагалось вооружить двумя 30-мм пушками МК 108, расположенными по схеме «Schraege Musik». С пушками спаривался фотоэлемент, срабатываю­щий в момент пролета под бомбарди­ровщиком. Р.252/2 планировалось во­оружить четырьмя пушками МК 108, в т.ч. две в фюзеляже (направленные вперед и вверх), а также двумя 20-мм пушками MG 213. Все вооружение на­ходилось в носовой части фюзеляжа.

Р.252/3-01 представлял собой со­вершенно новую разработку. Совер­шенно новым было крыло с большой стреловидностью. Воздухозаборник радиатора заднего двигателя перенес­ли на верхнюю сторону фюзеляжа. Во­оружение - четыре 30-мм пушки МК 108, в т.ч. две по схеме «Schraege Musik», и две 55-мм пушки МК 214А, расположенные под фюзеляжем. Расче­ты показали, что самолет разовьет на высоте 6100 м скорость 756 км/ч.

Р.256/1-01 был двухместным ночным реактивным истребителем, оснащенным двумя моторами HeS-011 под крыльями. Фюзеляж самолета во многом напоми­нал стандартный фюзеляж Do 335. Раз­мах крыла 15,5 м, длина фюзеляжа 13,7 м. Но это была уже совершенно новая машина. На высоте 6000 м максималь­ная скорость самолета составляла 515 км/ч. В носовой части фюзеляжа нахо­дилась тарелочная антенна радара и че­тыре пушки МК 108 калибра 30 мм. Еще две такие пушки располагались по схе­ме «Schraege Musik» в фюзеляже. Опера­тор радара сидел спиной к пилоту в хво­стовой части фюзеляжа. Кабина пилота напоминала кабину на Do 335. Три топ­ливных бака в фюзеляже имели общий объем 3895 л.

Do 335 «Pfeil» вдохновил конструк­торов из других фирм. Хотя ни один из эпигонов Дорнье не смог создать самолета по схеме «тяни-толкай», по­явилось множество машин с одним толкающим винтом. Проект Bohm und Voss BV P. 206 представлял собой ма­лый истребитель с одним двигателем DB 603 и толкающим винтом. Подоб­ную машину разрабатывал и Fokke-Wulf, отличавшуюся крылом с боль­шой стреловидностью и оснащенную двигателем Jumo 222. Двигатель нахо­дился в центральной части фюзеляжа и вращал два соосных толкающих винта. Однако все эти проекты представ­ляли собой лебединую песню поршне­вой авиации. Будущее очевидно при­надлежало реактивным самолетам. Винт приблизился к границе, которую не мог перешагнуть.