Wundefwaffe

Allison

 

Новый двигатель ждали давно. Еще в 1931 году для морских дирижаб­лей был заказан рядный двигатель мощностью 750 л.с./560 кВт. Работу над мотором начала фирма Allison, которая предложила V-образный 12-цилинровый двигатель. Планирова­лось, что двигатель будут ставить не только на дирижабли, но и на легкие самолеты. Однако судьба двигателя оказалась интереснее, чем предполага­лось в начале.

3 апреля 1933 года гордость ВМФ США дирижабль ZRS-4 «Akron» под­нялся в воздух с базы Лейкхерст, имея на борту 76 человек, в том числе адми­рала Моффета. Это был 73-й полет дирижабля. Из-за неверного прогноза погоды, дирижабль попал в шторм. Несмотря на отчаянную борьбу экипа­жа, в ночь с 3 на 4 апреля «Akron» рух­нул в воду и мгновенно затонул. На­ходившийся в районе аварии немецкий пароход «Phoebus» успел подобрать всего четырех человек, один из кото­рых вскоре умер. Комиссия, расследо­вавшая причины катастрофы, выяви­ла вопиющие нарушения в области бе­зопасности полетов. На дирижабле находился только один надувной плот, а спасательных жилетов не было вовсе. На это наложились ошибки метеороло­гов и капитана дирижабля Фрэнка К. Маккорда. По масштабам того време­ни, это была крупнейшая катастрофа в истории американской авиации.

Другим американским дирижаб­лем, не успевшим получить двигатели Allison, стал ZRS-5 «Macon». Первый полет «Macon» совершил уже после катастрофы своего предшественника, 21 апреля 1933 года. Политическая ат­мосфера была напряженной. Все гром­че раздавались голоса, сомневающие­ся в необходимости строить дирижаб­ли вообще. Однако достоинства дири­жаблей не позволяли отказаться от их применения в угоду журналистам. По­этому конструкцию нового дирижаб­ля изменили с целью учесть уроки, по­лученные при катастрофе ZRS-4.

Прежде всего «Macon» удлинили, добавив несколько несущих секций, что увеличило устойчивость дирижаб­ля перед порывами ветра. Очень мно­го нареканий вызывали немецкие дви­гатели Maybach VL-II. Однако амери­канские Allison VG 1710 еще не были доведены. «Macon» брал на борт четы­ре истребителя, которые стартовали с его палубы, где их фиксировал специ­альный крюк. Всего крюков было пять, но один оставался незадействованным. Планировалось устанавливать эти крюки на колесных тележках, чтобы можно было убирать самолеты в ангар, но до практической реализации этой идеи дело не дошло.

В октябре 1933 года «Macon» при­был в Саннивейл, где части ВМФ США проводили учения. Маневры показали бесперспективность исполь­зования дирижаблей в роли воздушных авианосцев или разведчиков. Дири­жабли были необычайно уязвимы для противовоздушной обороны против­ника. Применять дирижабли можно было только в спасательных операци­ях. Позднее «Macon» несколько раз участвовал в совместных действиях с кораблями. В апреле 1934 года, почти точно год спустя после гибели предше­ственника, во время полета с континента на Карибы «Macon» попал в бурю и получил серьезные повреждения. Не­смотря на это он участвовал в прохо­дивших там маневрах, в ходе которых был «условно сбит». Поскольку адми­рал Селлер приказал свернуть про­грамму дальнейшего строительства дирижаблей, «Macon» же решено было оставить в качестве лайнера, обеспечи­вающего связь между континентом и Гавайями. Дальние океанские переле­ты отрабатывались в ходе учебного полета между Сан-Франциско и Сан-Диего 11-12 февраля 1935 года. Дири­жаблем тогда командовал Х.В. Уили, один из трех человек, переживших ка­тастрофу на «Akron». На обратном пути дирижабль попал в зону мощных воздушных течений и потерял хвосто­вое оперение. Экипаж сбросил балласт и «Macon» поднялся с высоты 520 м до 1470 м. В этот момент кончился гелий, который улетучивался через прорехи в обшивке, и дирижабль начал снижать­ся, практически падать со скоростью 230 м/мин. Активно маневрируя вин­тами, капитану удалось снизить ско­рость снижения до 50 м/мин. В 17:39 «Macon» упал в океан, но довольно долго держался на поверхности воды, дав возможность экипажу развернуть спасательные плоты. Двое членов эки­пажа погибли, а остальных удалось спасти.

Вместе с дирижаблем погибла вся­кая надежда на применение дирижаб­лей в ВМФ США. Хотя отдельные эн­тузиасты продолжали разрабатывать проекты новых дирижаблей (стоит упомянуть гигантский дирижабль ZRCV, оснащенный двигателями Allison VG 1710, способный перевозить до девяти самолетов Nor гор ВТ-1), однако материального воплощения эти проекты не получили.

Погибли также и надежды фирмы Allison продать свой двигатель, разра­ботанный на заказ военных. В распо­ряжении фирмы остался лишь недове­денный прототип мотора, который уже никому не был нужен.

К счастью, вскоре двигателем заин­тересовались военные летчики. На­сколько морская авиация предпочита­ла использовать звездообразные мото­ры, настолько в USAAC предпочита­ли рядные двигатели. Рядный двига­тель позволял придать фюзеляжу бо­лее обтекаемые формы, то есть добить­ся лучших летных характеристик при равной со звездообразным мощности двигателя. Поскольку единственным перспективным рядным двигателем в тот момент был тот самый двигатель фирмы Allison, было решено обратить­ся к этой фирме. Вскоре был заключен контракт стоимостью полмиллиона долларов согласно которому фирма обязывалась добиться от мотора мощ­ности 1000 л.с. при массе 600 кг.

Благодаря финансовому вливанию работы над двигателем ускорились. Еще в 1935 году появились две первые модификации двигателя:

Тип А мощностью 750 л.с при 2400 об./мин;

Тип В той же мощности и возмож­ностью резкой смены направления вра­щения.

Оба двигателя не отвечали требо­ваниям военных из-за своей недоста­точной мощности и различных недо­работок. Надежды возлагались на тип С, который развивали с 1933 года. Дви­гатель С-1 удалось завершить к 1936 году. В конце года мотор прошел 150-часовое испытание, развив мощность 1000 л.с. при 2650 об./мин. В декабре

1936 года двигатель С-4 установили на истребителе РВ-2А. Вскоре самолет налетал с новым двигателем 300 часов.

Восьмой мотор типа - С-8 - в марте 1937 года был адаптирован к бензину с октановым числом 87, развив при этом 1000 л.с. при 2600 об./мин. Таким образом, удалось удовлетворить тре­бованиям заказчика. Было решено на­чать серийный выпуск мотора, присво­ив ему обозначение Allison V-1710-11. Этот же двигатель решено было уста­новить на новый «Hawk», известный под названием H-75I/XP-37.

Этот двигатель работал на бензи­не с октановым числом 100, весил 580 кг, имел длину 260 см, ширину 73,5 см и высоту 129,4 см. Как видно, это был весьма заметный кусок металла.