Wundefwaffe

Р-37

 

Curtiss Hawk 75 (Р-36) был удачным детищем фирмы американского пионе­ра авиации Глена Хэммонда Кертиса. Хотя в США самолет не получил боль­шого признания, его экспортная версия пользовалась огромным спросом. Само­лет покупали как такие солидные стра­ны как Франция, так и экзотические Китай и Таиланд. Даже в США самолет считался самым современным самоле­том, а его неудача на конкурсе объясня­лась исключительно тем, что самолет пришлось поставить звездообразный двигатель. Hawk 75 был переходным са­молетом. Ожидалось появление маши­ны, полностью соответствующей уров­ню европейских истребителей.

Едва новый рядный двигатель был готов к серийному производству, на­чались работы по установке его на ис­требитель. Донован Р. Берлин, автор Р-36, хотел, чтобы именно ему поручи­ли создание нового самолета. Аргумен­ты Берлина были сильными, так как ему принадлежала честь разработки лучшего самолета Америки. Предпо­лагалось, что Р-36 с новым мотором сумеет стать еще лучше. Возможно, что конструктор изначально закладывал в проект возможность переделки под рядный двигатель. 16 февраля 1937 года фирма Curtiss заключила кон­тракт № АС9555 на строительство про­тотипа ХР-37, представлявшего собой коренным образом модифицирован­ный Р-36. Внутрифирменное название самолета было Hawk 751.

Следует заметить, что не только Curtiss получил контракт на строи­тельство прототипа нового истребите­ля. Заказы достались и конкурентам, в том числе: Lockheed (XP-38) и Bell (XP-39). Однако ни одна из конкурирую­щих фирм не продвинулись так дале­ко, как Curtiss с его ХР-37.

Базовый самолет Р-36 нельзя было непосредственно использовать для ус­тановки нового двигателя, требова­лось несколько изменить планер. Без особых изменений можно было оста­вить крылья, хвостовое оперение и шасси. Фюзеляж пришлось проектиро­вать заново. Поскольку рядный двига­тель Allison был довольно длинным, пришлось удлинить и весь самолет. В результате изменилось положение цен­тра тяжести. Чтобы скомпенсировать массу двигателя, нужно было утяжелить хвост самолета. Однако утяже­лять хвост было особо нечем. Было предложено оригинальное решение - сместить к хвосту кабину. В носовой части фюзеляжа установили V-образный 12-цилиндровый рядный двига­тель жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 (C-8), развивавший на уров­не моря мощность 1000 л.с./746 кВт при 2900 об./мин. Двигатель вращал трех­лопастный пропеллер с массивным коком. Конструкция носовой части самолета выполнялась из прокатной стали.

Форма носовой части фюзеляжа была очень гладкой. Имелись лишь небольшие карманы воздухозаборни­ков по бокам. Чтобы облагородить аэродинамику, радиатор конструкции инженера Престона поместили позади двигателя. Сам двигатель оснастили турбонаддувом В-1, позволявшим за­метно увеличить мощность двигателя на высоте 6100 м. Наддув смонтирова­ли под двигателем. Воздух к компрес­сору подавался через два небольших воздухозаборника у кока винта.

За противопожарной переборкой находился дополнительный бензобак и маслобак. Кабину пилота сместили почти к самому хвосту. Фонарь был почти как на Р-36, но без стеклянных панелей за креслом пилота. Фюзеляж заканчивался хвостовым оперением традиционного типа.

Положение кабины пилота катас­трофически ограничивало обзор из нее. Обзор вперед почти полностью закрывал фюзеляж, обзор назад вооб­ще отсутствовал. Зато обзор вверх и вниз был великолепен. Ограниченный обзор вперед делал самолет трудноуп­равляемым при взлете и посадке. Зато самолет был отлично отцентрован. Расположение топливных баков в рай­оне центра тяжести не нарушало цент­ровку самолета из-за расхода топлива. Хорошая центровка благоприятно ска­зывалась на маневренности машины. Однако эти скромные достоинства ом­рачались серьезными недостатками. Радиатор, расположенный перед каби­ной, превращал кабину в баню. Горя­чий воздух, вырывался наружу, вызы­вая завихрения на рулях. Если в поле­те с подрагиванием машины еще мож­но было смириться, то во время взлета и посадки такие подергивания стано­вились смертельно опасными. Во время взлета и посадки жалюзи радиато­ра приходилось полностью закрывать, что охлаждению двигателя не способ­ствовало.

Как уже говорилось, ХР-37 полу­чил крылья от Р-36. Крылья имели тра­пециевидную форму и оснащались зак­рылками и элеронами. Внутри цент­роплана находились топливные баки. Шасси убиралось в крыло с разворо­том на 90(. Хвостовое колесо также убиралось. Хвостовое оперение также перешло от Р-36 без изменений. Разу­меется, самолет имел цельнометалли­ческую конструкцию.

Ответственным за установку на са­молет рядного двигателя был конст­руктор Джек Керр. Керр считал, что хотя мощность 1000 л.с. достаточно большая, в ближайшем будущем могут появиться еще более мощные моторы. Тем более, что в Европе такие двига­тели уже применялись. Керр, делая рас­четы для ХР-37, заложил в конструк­цию запас. Благодаря этому появилась возможность модернизации самолета, что позволило бы ему дольше оста­ваться на вооружении.

Мы не знаем, был ли прототип ХР-37 собран с нуля или представлял со­бой переделку планера Р-36. Некото­рые источники сообщают, что ХР-37 был сделан путем переделки прототи­па ХР-36. В пользу этого свидетель­ствует тот факт, что обе машины име­ли один и тот же серийный номер - 11923. Самолету присвоили армейский номер 37-375. Его себестоимость соста­вила 104352 доллара.

Самолет завершили в первых меся­цах 1937 года, после чего передали за­казчику для испытаний. Передача со­стоялась 20 апреля. Перелет машины на новую базу должен был стать пер­вым испытательным полетом. Однако все произошло несколько не так как планировалось. Пилотированный ка­питаном Харрисом самолет получил повреждения и сел не выпуская шасси. К счастью, повреждения оказались минимальны, а пилот и вовсе отделал­ся легким испугом. Однако ремонт за­тянулся, и второй раз самолет поднял­ся в воздух лишь 16 июня 1937 года. Самолет взлетел с аэродрома Райт-Филд. Именно в это время машине при­своили упомянутый выше армейский номер. Кроме того, военные выделили деньги на серию испытаний. Всего на испытания самолета планировалось потратить 95858 долларов 30 центов. В испытаниях первого и последующих прототипов участвовал представитель USAAC майор Стэнли М. Амстед, зна­менитый тем, что первым облетал са­мый большой самолет в мире Boeing ХВ-19. Амстед был одним из опытней­ших армейских летчиков, и именно благодаря своему опыту был выбран для полетов на необычной машине. Все говорило за то, что ХР-37 будет самым быстроходным из всех американских самолетов. По расчетам, на высоте 6100 м при включенном турбонаддуве самолет должен был развить скорость 547 км/ч. При том, что американские истребители не разгонялись до этого времени более чем 500 км/ч, расчетная скорость вызывала уважение. Маги­ческим рубежом считалась скорость 300 миль/ч, т.е. 482 км/ч. По сравнению с европейскими истребителями, харак­теристики ХР-37 были не слишком впе­чатляющими. Но не следует забывать, что в результате политики изоляцио­низма, проводимую американским правительством и поддерживаемую населением, американцы не слишком интересовались тем, что происходило за океаном. В соответствии с принятой оборонной доктриной США наиболее вероятным противником считалась Япония. Следовательно, основной уг­розе подвергались Гавайи. Отразить возможную агрессию предполагалось с помощью бомбардировщиков. Про­мышленный потенциал Японии расце­нивался не слишком высоко, поэтому для войны с ней не требовался суперскоростной истребитель. Лишь когда в конце 30-х годов Рузвельт изменил внешнюю политику США, изменились и задачи, стоящие перед авиаконструк­торами. Теперь от них требовалось догнать ушедшую далеко вперед Евро­пу. ХР-37 должен был стать самолетом, равным лучшим немецким или англий­ским образцам.

Однако «чудо техники» оказалось не столь совершенно, как предполага­лось. Прежде всего, был недоработан наддув В-1, который не давал двигате­лю возможности развить большую мощность на значительных высотах. Впрочем, наддув в то время представ­лял собой техническую новинку, от которой нельзя было требовать надеж­ности и высокой эффективности. По­скольку наддув сыграл большую роль в дальнейшей судьбе самолетов фирмы Curtiss, следует подробнее рассказать об этом устройстве.