Wundefwaffe

Дальнейшие испытания

 

Первые полеты прототипа ХР-37 прошли успешно, но установленный наддув не оправдал возлагаемых на него надежд. Развить расчетную мощность на большой высоте не удавалось. Д. Берлин проводил постоянные сове­щания со специалистами из General Electric, желая выяснить возможность увеличить скорость вращения турби­ны. Увеличить скорость вращения в итоге удалось, что позволило мотору не терять мощность до высоты 3050 м. Однако для установки на серийные са­молеты наддув не годился. Пилоту приходилось постоянно вручную регу­лировать его работу, учитывая массу факторов. Квалифицированный пилот с трудом справлялся с этой задачей в ходе испытательного полета. Требо­вать того же от недавнего курсанта в боевой обстановке было невозможно. Но это была не единственная про­блема, с которой пришлось столкнуть­ся конструкторам ХР-37. Другим серь­езным недостатком самолета была сильная вибрация хвостового опере­ния при взлете и посадке. Взлет и по­садка на ХР-37 и без того были труд­ной задачей из-за плохого обзора из кабины и высокой посадочной скоро­сти. Вибрация в вертикальной плоско­сти ощущалась очень сильно, порой самолет снова поднимался в воздух, едва коснувшись земли. Еще одним недостатком самолета была тенденция к сваливанию при заходе на посадку. Возникал порочный круг: чтобы ском­пенсировать сваливание, приходилось опускать хвост, но это, в свою очередь, приводило к росту вибрации.

Решить проблему со сваливанием и вибрацией пытались, обдувая модель самолета в аэродинамической трубе. Вскоре выяснилось, что во многом по­ведение самолета объясняется неудач­ной формой сопряжения передней кромки крыла и фюзеляжа. Последо­вала серия опытов, в ходе которых ме­тодом научного тыка определялась оптимальная форма сопряжения. Изу­чалось поведение самолета при разных углах атаки. Наконец, оптимальную форму сопряжения нащупать удалось. Любопытно, что по размерам новое сопряжение не отличалось от старого, но имело совершенно другой профиль. Однако полностью устранить свалива­ние и вибрацию не удалось. Другим «подозреваемым» был нос фюзеляжа. Его сечение плавно переходило от круглого в районе кока винта к оваль­ному в районе передней кромки кры­льев. Столь заметный изгиб вызывал завихрение воздушного потока при некоторых углах атаки. Снова нача­лись испытания, в которых модель са­молета обмазывали пластилином, пы­таясь определить наиболее выгодную форму фюзеляжа.

Вскоре выяснилось, что форма но­совой части фюзеляжа почти не влия­ет на поведение самолета при взлете и посадке. Главным «виновным» было сопряжение крыльев и фюзеляжа. Дело в том, что ХР-37 получил крылья вме­сте с сопряжением в наследство от Р-36. Однако в отличие от своего пред­шественника, ХР-37 имел более узкий и в то же время более длинный нос. В результате консоли, находившиеся у Р-36 в аэродинамической тени, у ХР-37 стали активно обдуваться воздушным потоком, и их неудачная форма про­явила себя.

Был разработан новый профиль основания крыла. Переднюю кромку крыла несколько опустили и выдвину­ли вперед. Однако это почти не помог­ло. В конце концов, было решено сде­лать у основания крыла выпуклость. Неожиданно, это решение оказалось удачным, и после серии испытаний в аэродинамической трубе проблему ос­нования крыла посчитали решенной. Дальнейшие исследования имели це­лью найти оптимальную форму выпук­лости. Эти усилия не пропали даром.

Если первоначальная форма приводи­ла к падению максимальной скорости на 1,2 км/ч, то позднее удалось так об­лагородить аэродинамику, что макси­мальная скорость даже возросла на 2 км/ч. Макет в аэродинамической тру­бе был обклеен шерстяными фитиля­ми, которые показывали распределе­ние воздушных потоков на поверхнос­ти самолета. В ходе испытаний широ­ко использовался пластилин. Этот ма­териал, имея поверхностное сопротив­ление лишь чуть больше, чем у дерева, позволял быстро и произвольно ме­нять форму модели. Экономилось вре­мя и материалы. Сначала отрабатыва­лась аэродинамика одной стороны фюзеляжа, затем та же форма прида­валась фюзеляжу с другой стороны. Изменения, внесенные в форму само­лета в ходе исследований в аэродина­мической трубе привели к смещению центра тяжести машины на 1% вперед. Кроме упомянутых изменений в форме основания крыла, конструкция ХР-37 подверглась еще ряду более мел­ких доработок. Горизонтальные стаби­лизаторы хвостового оперения подняли немного вверх. Позднее изменили форму воздухозаборников турбонаддува, сделав один широкий карман под капотом двигателя.

Успешной доработке ХР-37 спо­собствовало то обстоятельство, что самолетом заинтересовались военные. В самолете была заинтересована и фир­ма Allison, поскольку именно ее дви­гатель должен был стать основным мотором на самолетах USAAC. Еще в 1937 году поступил заказ на следующие истребители, оснащенные двигателем Allison V 1710: Bell XP-39 («Airacobra») и Lockheed XP-38 («Lightning»).

11 декабря 1937 года военные зака­зали тринадцать прототипов YP-37 на сумму 531305 долларов. На все само­леты планировалось установить улуч­шенную модификацию двигателя Allison V-1710C-10 мощностью 1150 л.с./860 кВт. Всего под программу YP-37 заказали двадцать таких моторов.

Предсерийные YP-37 несколько отличались от ХР-37. Прежде всего у них были более длинные фюзеляжи. Удлинению подверглась прежде всего хвостовая часть фюзеляжа, при этом кабина оказалась дальше от хвостово­го оперения, чем у прототипа. Однако на обзоре из кабины это никак не от­разилось. Пилот перед собой по-пре­жнему видел только один фюзеляж и кусочек неба. Изменили расположение воздухозаборников наддува и радиато­ра. «Карман» на левом борту фюзеля­жа стал чуть меньше, чем на правом борту. При этом двойной воздухоза­борник под капотом заменили на оди­ночный, широкий, асимметрично сдви­нутый вправо. С правого на левый борт перенесли крышку аккумулятор­ного отсека.

Модифицировали также радиатор, а наддув заменили новым типа В-2. Слева сразу за противопожарной пере­боркой установили вакуумный насос и убирающуюся трубку Вентури.

В целом предсерийные машины име­ли улученную аэродинамику и гораздо увереннее вели себя в воздухе. Все изме­нения повлекли за собой рост массы, а это, в свою очередь, привело к падению максимальной скорости до 532 км/ч. На практике скорость снижалась еще в большей степени. При этом наддув по-прежнему нуждался в доработке.

В отличие от ХР-37, который имел только маски пулеметов, предсерий­ные машины несли по два пулемета Browning M-2, расположенные над двигателем. Правый пулемет калибра 12,7 мм имел боекомплект 200 выстре­лов. Левый пулемет калибра 7,62 мм обладал боекомплектом 500 выстре­лов. Вместо него можно было поста­вить фотопулемет Н-1. В кабине пило­та стоял прицел N-2A.

В американских масштабах YP-37 представлял собой несомненный шаг вперед. Но на фоне европейских само­летов истребитель выглядел не впечат­ляюще. Если для USAAC преодоление барьера в 500 км/ч было колоссальным достижением, то в Европе этот барьер представлял точку отсчета, ниже кото­рой не опускались даже самые сырые прототипы. Еще сильнее было отста­вание американцев в плане вооруже­ния самолета. Два пулемета на YP-37 не шли ни в какое сравнение с воору­жением даже самых первых истребите­лей «Hurricane» или «Spitfire», несших по восемь 7,7-мм пулеметов. Немецкие истребители Bf 109 и вовсе вооружа­лись 20-мм пушками. Маневренность и летные качества YP-37 находились примерно на европейском уровне.

Относительная слабость американ­ских истребителей конца 30-х годов объяснялась не только неадекватной военной доктриной, но и общей нераз­витостью авиационной промышленно­сти. Сильное отставание наблюдалось и в двигателестроении. Считалось, что для отражения возможного японского десанта на калифорнийское побережье, потребуются разве что легкие бомбар­дировщики. А оптимистичный сцена­рий войны предусматривал уничтоже­ние японского флота вторжения вдале­ке от Западного побережья.

В конце 30-х годов от таких пред­ставлений американское командование постепенно отказывалось. Анали­зируя опыт войны в Китае, Испании и начавшейся Второй Мировой войны, американцы больше внимания начали уделять истребительной авиации. На всех фронтах истребительная авиация играла огромную роль, влияя на ход войны не в меньшей степени, чем сбро­шенные бомбы. Добиться господства в воздухе и обеспечить безнаказан­ность бомбардировщикам могли толь­ко истребители. Как показывал опыт войн, господство в воздухе, по сути, означало победу на земле.

Несмотря на современную конст­рукцию и заказанную предсерийную партию, надежд на серийное производ­ство Р-37 не было никаких. Самолет с нулевым обзором из кабины и недора­ботанным наддувом невозможно было использовать в бою. Поэтому, хотя некоторые YP-37, получив полное во­оружение, были направлены в боевые части, это было фактически продолже­ние испытаний. Механики и пилоты могли ознакомиться со спецификой истребителей, оснащенных рядными двигателями. В этом смысле YP-37 ис­пользовался в качестве учебного переходного самолета. Из построенных тринадцати машин большинство было потеряно к 1942 году. До конца 1940 года часть из них находилась в соста­ве 8 Pursuit Group на аэродроме Лэнгли-Филд в Вирджинии, где самолеты совершали тестовые полеты. Ко време­ни появления прототипа ХР-40 судьба YP-37 была решена. Самолеты вывели из состава боевых частей и использо­вали для различных испытаний.

Самолет 38-473 отправили на слом 9 февраля 1941 года. Его предшествен­ник 38-472 разделил судьбу брата по конвейеру 9 февраля 1942 года. 38-474 4 августа 1942 года передали в NACA в качестве опытного образца. 38-475 21 ноября 1941 года прибыл на базу Лоури. На базе Билокси находился само­лет 38-476.

Интересно сложилась судьба само­лета 38-477. Поскольку на территории США находятся разные климатичес­кие пояса, было решено испытать по­ведение самолета в крайних климати­ческих условиях. В качестве полигона выбрали базу Ледд-Филд на Аляске, где базировалась 38 Pursuit Group. 19 но­ября 1940 года туда и прибыл 38-477. На самолете не только испытывалось поведение мотора и планера в услови­ях арктического климата, но и пред­принимались попытки оснастить ма­шину лыжным шасси. Удалось сделать так, что вместе с лыжами оставили штатные колеса. Более того, к ним до­бавили парные колеса, а сами лыжи разместили между колесными парами. Выяснилось, что такое решение оказа­лось не лучшим. Между лыжей и коле­сами набивался снег, который леденел и намертво блокировал колеса. В резуль­тате самолету гарантировалось капоти­рование в момент касания земли.

После завершения испытаний 38-477 29 мая 1944 года отправили в Фейрбенкс, где самолет исследовали на предмет по­вреждений, полученных за период служ­бы в арктическом климате.

Следующий предсерийный истре­битель - 38-478 - передали в Билокси. Тамошним пилотам машина не понра­вилась, поэтому самолет отозвали с базы 6 февраля 1942 года. Два других самолета - 38-479 и 34-480 - отправили на базу Чаньют. 38-480 прибыл туда 19 сентября 1941 года, а его товарищ - два месяца спустя, 7 ноября 1941 года. В тот же день в Чаньют прибыл третий YP-37 под номером 38-483.

Кроме 38-477 на Аляске оказался другой истребитель - 38-481. С ним про­водились подобные исследования вплоть до 8 апреля 1941 года, когда са­молет, пилотированный 2-м лейтенан­том К.Э. Крэнстоном, попал в аварию.

Остальные два YP-37 - 38-482 и 38-484 - отправились на слом. Первого разрезали 5 января 1942 года в Галф-порте, а второго - 6 ноября 1941 года в Шеппарде.

Кроме официального армейского номера самолеты YP-37 имели и серий­ные номера производителя. Эти номе­ра лежали в диапазоне от 12655 до 12667. Первый самолет с номером 12655 стоил 34481,03 доллара и был передан заказчику 29 апреля 1939 года вместе с самолетом 12656, стоившим ту же сумму. Самолеты 12657 и 12658 сто­или чуть дороже - 34852,65. Их заказ­чик получил 3 ноября 1939 года. Сле­дующие восемь машин с номерами 12659-12666 стоили также и были пе­реданы военным 14 ноября. Последний самолет - 12667 - передали 5 декабря 1939 года.

Характер работы двигателя требо­вал наложить ограничения на некото­рые маневры. Было запрещено выпол­нять на самолете наружную мертвую петлю (петлю, в верхней мертвой точ­ке которой самолет находится кабиной вверх), горизонтальный полет вниз кабиной, узкий штопор при скорости больше 267 км/ч и широкий штопор при скорости больше 399 км/ч при числе витков больше трех, а также при полной стартовой массе. Шасси следо­вало выпускать при скорости меньше 225 км/ч. Предельную скорость пики­рования ограничили 639 км/ч.

В конце главы, посвященной ХР-37, следует привести слова Марка Э. Брэдли, испытывавшего ХР-37 на базе Райт-Филд:

«Была вторая половина дня 24 ян­варя 1939 года. Подготовка самолета к полету несколько затянулась. Полет теперь приходилось заканчивать уже в темноте. На самолете не было радио, турбонаддув не работал. Это ограни­чивало высоту полета, я не надеялся подняться выше уровня туч, где еще светило солнце. Впрочем, я и не собирался подниматься выше, чем того тре­бовала программа полета, чтобы в слу­чае необходимости покинуть машину можно было увидеть, над каким райо­ном я нахожусь. Мне было достаточ­но и того, что в этот день погода не капризничала. Двигатель работал без перебоев и, проведя в воздухе два часа пять минут, я приземлился на базе Райт-Филд. Я отлично помню, что по­лет прошел очень спокойно. Я ощу­щал, что лечу на одном из лучших, может быть даже на самом лучшем в мире истребителе. Этот самолет был предвестником событий, которые нео­твратимо приближались».

Можно улыбнуться типично аме­риканской слепой вере в том, что американская техника лучшая в мире. В августе 1941 года прототип ХР-37, нале­тавший 152 часа, передали в школу ме­хаников в качестве учебного пособия.