Wundefwaffe

Дальнейший выпуск

 

Безуспешные попытки увеличить мощность двигателей Allison на высо­тах более 3600 м закончились тем, что начались поиски альтернативной дви­гательной установки для Р-40. Выбор был небогат. Лучшим кандидатом счи­тался английский мотор Rolls-Royce «Merlin», использовавшийся на анг­лийских истребителях «Hurricane» и «Spitfire», а также на ряде других са­молетов. Главным достоинством мото­ра была его универсальность. Он оди­наково хорошо подходил как для од­номоторных истребителей, так и для тяжелых четырехмоторных бомбарди­ровщиков. Кроме того, наддув англий­ского мотора работал гораздо эффек­тивней. Первые примерки нового мо­тора на Р-40 прошли на фирме Curtiss еще в конце 1940 года. На втором се­рийном P-40D (40-360. 13235) устано­вили 12-цилиндровый мотор Rolls-Royce «Merlin 28» с двухступенчатым наддувом. Самолет обозначили как XP-40F (Model 87B-3). Испытания про­шли успешно, и был оформлен заказ на серию P-40F. Ситуацию упрощало то обстоятельство, что фирма Packard купила у англичан лицензию на мотор «Merlin» и наладила его серийное про­изводство под названием Packard Merlin V-1650-1. Двигатель развивал стартовую мощность 1300 л.с./972 кВт. На высоте 3500 м мощность составля-11 1240 Л.С./927 кВт, а на высоте 5640 м Ю 1120 л.с./837 кВт. Всего за-1311 машин P-40F.

Новый двигатель потребовал не­сколько изменить внутреннюю плани­ровку самолета и форму капота. Воз­духозаборник карбюратора с верхней стороны капота исчез. Воздух к карбю­ратору поступал в составе потока, ох­лаждавшего радиатор. Емкость топ­ливных баков увеличили на 30 л. Под фюзеляжем можно было подвешивать дополнительный бак объемом 289, 578 или 655 л.

В 1942 году в названии самолета стали указывать номер серии, к какой принадлежала данная машина. На практике использовались цифры 1, 5, 10, 15 и т.д. Если самолет проходил модернизацию, номер меняли на 2, 3, 4, 6, 11 и т.д. Обозначались и модифи­кации, проводившиеся за пределами завода-изготовителя. Выпуск P-40F как раз совпал с введением новых пра­вил, которые последовательно приме­нялись на самолетах этого типа.

Первой серией стал P-40F-1. Сле­дует заметить, что пока не начался выпуск P-40F-5, цифру 1 в названии самолета опускали. Всего построили 699 машин P-40F-1. Фюзеляж у машин этой серии был как у Р-40Е, то есть с удлиненным килем. Удлиненный киль почти не улучшал устойчивости ма­шин, поэтому некоторые пилоты про­сто боялись летать на самолете.

Пришлось искать радикальное средство от неустойчивости Р-40. Кон­структоры предложили несколько уд­линить хвостовую часть фюзеляжа, что сместило бы центр тяжести назад и уве­личило продольную устойчивость ма­шины. С этой целью перед килем вста­вили сегмент длиной 48 см. При этом горизонтальный стабилизатор остался на месте, в результате хвостовое опе­рение как-то «разъехалось».

Решение оказалось удачным. Так появились машины P-40F-5, построен­ные серией в 122 истребителей. Следу­ющей серией стала P-40F-10 (177 ма­шин). Сохранив хвостовое оперение 5-й серии, самолеты получили электри­ческий механизм выпуска закрылков, заменивший применявшийся до того времени ручной механизм. Самолеты серии P-40F-15 (200 штук) были приспособлены для службы на Аляске. Р-40F-20 (112 машин) оснащались модифи­цированным кислородным оборудова­нием, позволявшим регулировать пода­чу кислорода в маску, тогда как прежде поток кислорода не регулировался.

Многие машины P-40F использова­лись для различных испытаний и экс­периментов. Особенно интересной была судьба третьей машины модифи­кации (41-13602). Самолет оснастили радиатором, расположенным в цент­ральной части фюзеляжа. Радиатор закрывал массивный обтекатель. Благодаря этому удалось аэродинамичес­ки очистить носовую часть машины. Но выяснилось, что радикально лет­ные качества самолета не улучшились, зато серьезно нарушилась балансиров­ка. Этот экспериментальный P-40F позднее использовался для испытаний киля увеличенной площади и получил неофициальное обозначение YP-40F. Несколько других P-40F участвова­ли в программе по улучшению про­дольной устойчивости самолета. На одни из них установили удлиненные кили, доходившие почти до самой кабины. Другие получили высокие кили. Но, как уже говорилось, исправить ус­тойчивость удалось лишь удлинив фюзеляж.

В боевые части P-40F начали посту­пать с января 1942 года. Спустя четы­ре месяца появилась очередная моди­фикация - Р-40К. Обращает на себя внимание большой промежуток в ко­довом обозначении модификаций. Модификация P-40G (Model 87-AG) первоначально существовала в един­ственном экземпляре (39221) и имела неофициальное обозначение XP-40G.

Самолет этот имел крылья английско­го «Tomahawk IIA»/Model 87A-2) с че­тырьмя 7,62-мм пулеметами. В соответ­ствии с этим стандартом с августа по сентябрь 1941 года переделали 43 Р-40. Шестнадцать из них в октябре 1941 года по ленд-лизу отправили в СССР, а остальные передали в учебные час­ти, присвоив им обозначение RP-40G.

Модификаций Р-40Н и P-40I не су­ществовало вовсе. P-40J должен был быть высотным истребителем, создан­ным на базе Р-40Е, оснащенным турбонаддувом. Проект до конца не дове­ли и свернули 18 мая 1942 года.

Этим и объясняется, что следую­щая серийная модификация получила название Р-40К. На самолет постави­ли двигатель Allison V-1710-73 (F4R). Но нельзя говорить о том, что это был шаг назад. Самолет получил значи­тельно улучшенную модификацию двигателя. У земли двигатель развивал 1325 л.с./991 кВт, то есть даже был чуть мощнее, чем «Merlin». Однако на вы­соте 3600 м двигатель развивал мощ­ность всего 1150 л.с., при этом форсиро­вать до такой мощности двигатель раз­решалось не дольше, чем на 30 минут.

Договор на поставку истребителей Р-40К заключили 28 сентября 1941 года. Размер серии определили в 1300 штук. Поскольку самолеты серии К практически не отличались от серии F, совершенствование серии проходило по той же схеме, что уже описывалась выше. Первые 800 машин еще имели укороченные фюзеляжи. Эта серия обозначалась как Р-40К-1 и Р-40К-5. Часть машин К-1 и почти все К-5 име­ли удлиненный киль. Поскольку на самолете стоял мощный двигатель, продольная нестабильность ощуща­лась отчетливо и не компенсировалась удлиненным килем. Первые партии Р-40К по ленд-лизу поставлялись в Ки­тай. Однако до Китая добралось лишь несколько самолетов. Большинство из них попали в части USAAF в Бирме, Индии и том же Китае. Поставлялись эти самолеты и в Советский Союз. Двадцать пять самолетов получила Бразилия.

Первые серии Р-40К не были слиш­ком удачными из-за уже упомянутой неустойчивости. Позднее самолеты получили удлиненный фюзеляж. Это нововведение появилось на серии Р-40К-10 (335 машин) и на Р-40К-15 (165 машин). Дополнительно истребители К-15 были приспособлены к действи­ям в арктических условиях.

Р-40К был самым тяжелым из се­мейства истребителей «Warhawk». Его масса достигала 4560 кг. Цена Р-40К составила 70566 долларов за машину, что также было рекордом.

Поставка Р-40К началась в августе 1942 года и закончилась к Новому Году. На одном Р-40К-10 (42-10219) радикально изменили систему охлаж­дения. Истребитель лишился характер­ной «бороды». Радиатор перенесли в центроплан между замками стоек шас­си, а самолету присвоили обозначение ХР-40К. Но принципиально характери­стики самолета это не улучшило, поэто­му в серию такой самолет не пошел.

Другой Р-40К-10 (42-10181) обору­довали двухместной кабиной. Кроме того, самолет был оснащен колесной тележкой с носовой опорой. Эта маши­на никогда не летала, а служила учебным пособием для механиков, изучавшим рулежку на ВПП и пуск двигателя.

Следующей серийной (мелкосерий­ной) модификацией стал P-40L/Model 87В-3. Этот самолет представлял собой попытку улучшить летные качества машины не путем повышения мощно­сти двигателя, а путем облегчения кон­струкции. Как уже говорилось выше, Р-40К был чрезмерно тяжелым. В ка­честве базы для P-40L был взят P-40F с двигателем Packard «Merlin». Первые пятьдесят самолетов обозначались как P-40L-1. Они мало чем отличались от P-40F. Следующие 220 P-40L-5 не име­ли дополнительных 140-литровых бен­зобаков в крыльях, а также двух пуле­метов. Боекомплект к оставшимся пу­леметам уменьшили с 280 до 201 выстрела на ствол. Сократили и брониро­вание кабины.

В результате всех переделок масса самолета уменьшилась на 204 кг, а его максимальная скорость возросла на... 6 км/ч. Игра, как выяснилось, не сто­ила свеч, а уже переданные в части са­молеты доработали до стандарта, ус­тановив на них снятые детали. Следу­ющие серии P-40L-10 (148 машин) и Р-40L-15 (112 машин) имели удлиненный фюзеляж и отличались от поздних Р-40F лишь сокращенным вооружением. Самолеты серии L-10 оснастили систе­мой регулировки триммеров в элеро­нах и модифицировали систему конт­роля работы двигателя. На L-15 уста­новили новые воздушные фильтры и позиционные огни.

Последней серией модификации Р-40L стала P-40L-20 (170 машин). Само­леты L-20 оснащались новой радио­станцией с системой самоликвидации в случае, если самолету приходилось совершать вынужденную посадку за линией фронта. Выпуск P-40L завер­шился в 1943 году. В 1944 году 600 ма­шин P-40L и P-40F переделали в P-40R-1 и P-40R-2, оснастив их моторами Allison V-1710-81 (F20R). Пилоты про­звали облегченные самолеты «Gipsy Rose Lee» по имени известной танцов­щицы и стриптизерши.

Одновременно с самолетами P-40L шел выпуск модификации Р-40М. Эти истребители предназначались для Ве­ликобритании и стран Содружества и представляли собой вариант Р-40К-20. Их особенностью был двигатель Allison V-1710-81 (F20R) стартовой мощностью 1200 л.с./897 кВт и мощно­стью 1125 л.с./841 кВт на высоте 5270 м. Фюзеляж самолетов был удлинен. Характерной конструктивной особен­ностью Р-40М была перфорированная панель, находившаяся между выхлоп­ными патрубками и коком винта.

Выпустили 600 самолетов Р-40М в трех сериях: Р-40М-1 (60 машин), Р-40М-5 (260 машин) и Р-40М-10 (280 машин). У самолетов М-1 были усилен­ные элероны. У М-5 усовершенствова­ли воздушный фильтр, а М-10 обору­довали новой системой сигнализации положения шасси и перепроектирова­ли топливную систему. Вооружение са­молетов всех трех серий состояло из ше­сти 12,7-мм пулеметов Browning M-2, установленных по три в каждом крыле. Р-40М был заметно легче, чем Р-40К и, несмотря на более слабый дви­гатель, отличался лучшими летными характеристиками. На высоте 6100 м он развивал максимальную скорость 579 км/ч, а на высоте 7620 м - 568 км/ч. Улучшилась и скороподъемность са­молета. В феврале 1943 года поставки Р-40М завершились. Хотя самолеты предназначались Великобритании, RAF получили только 94 машины. Остальные самолеты разошлись меж­ду СССР, Бразилией, Австралией и ЮАР. Несколько машин попали в аме­риканские истребительные группы.

После завершения серии Р-40М на­чался выпуск P-40N/Model 87W, 87V. Эта модификация оказалась самой многочисленной модификацией Warhawk. Самолет P-40N представлял собой облегченный вариант, но к об­легчению на этот раз подошли с голо­вой. С одной стороны требовалось по­высить летные качества самолета, с другой - не нарушать темпов производ­ства. Поэтому P-40N представлял со­бой своеобразный компромисс.

Как показал опыт с «Gipsy Rose Lee» облегчение методом демонтажа пулеметов, дополнительных баков и другого оборудования не пользуется популярностью у пилотов. Более того, пилоты активно сопротивлялись по­добному «совершенствованию» ма­шин, устанавливая в частях все отсут­ствующие детали. Поэтому, работая над P-40N, конструкторы проанализи­ровали самолет на предмет избыточ­ной прочности деталей. Был составлен список деталей, которые можно было сделать более тонкими или из более легких материалов. Например, латун­ные радиаторы заменили алюминие­выми, а колесные диски стали делать из магниевого сплава.

В результате масса самолета умень­шилась настолько, что появилась воз­можность усилить бронезащиту каби­ны. Самолет оснащался двигателем Allison V-1710-81. Сухая масса самоле­та составила 3511 кг. Изменилась фор­ма и схема остекления фонаря кабины, благодаря чему немного улучшился обзор назад.

Новый «Warhawk» стал и самым быстрым из всех модификаций само­лета. На высоте 3200 м он разгонялся до 608 км/ч. USAAF заказал 6000 самолетов этого типа. Благодаря крупносерийно­му производству удалось резко умень­шить себестоимость машины. Цена планера сократилась до 27189 долла­ров, а стоимость самолета в сборе со­ставляла 52869 долларов.

Первые 400 машин P-40N-1 несли в крыльях четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2. Внешне машины почти не отличались от Р-40М, так как новый фонарь появился не сразу. Самолеты P-40N-5 (1100 машин) уже несли пол­ное вооружение из шести 12,7-мм пулеметов в крыльях и новый фонарь кабины. Кроме того, под крыльями можно было подвесить две 227-кг бом­бы или два 841-л бака. На самолетах P-40N-10 (100 машин) снова вернулись к четырехствольному вооружению, одновременно самолеты были подго­товлены к эксплуатации в арктических условиях.

На P-40N-15 (377 машин) снова ста­ло шесть пулеметов, а также увеличил­ся объем крыльевых бензобаков.

Самолеты N-l, N-5, N-10 и N-15 всех серий выпускались до сентября 1943 года. Затем начался выпуск серии P-40N-20 (1523 машины). На самолетах этой серии стоял двигатель Allison V-1710-99 той же мощности, что и пре­жний, но оснащенный автоматической системой регулировки сжатия. P-40N-20 могли нести уже три 227-кг бомбы. Далее последовала серия P-40N-25 (500 машин). Самолеты N-25 оснащались самогерметизирующимися бензобака­ми, изготовленными не из металла, а из пластмассы. В 1944 году заказали еще 200 машин этого типа, но вскоре заказ аннулировали.

Серия P-40N-30 (500 машин) отли­чалась доработанной системой смазки.

На самолетах P-40N-35 (500 машин изменили устройство приборной дос­ки, поставили новый карбюратор, а также новую радиостанцию. После­дней стала серия P-40N-40 (220 машин), оснащенная моторами Allison V-1710-115. Кроме того, самолеты не­сли новую кислородную систему и новые выхлопные патрубки с пламе­гасителями. На последних ста само­летах серии поставили цельнометал­лические элероны.

Подвариантами модификации Р-40N были разведчики P-40N-6, N-16 и N-26, оснащенные фотоаппаратурой.

Эти самолеты выпускались на базе N-5, N-15 и N-25. Тридцать P-40N-5 пе­ределали в учебные TP-40N-6. На них за кабиной пилота организовали рабо­чее место инструктора. Место инструк­тора оснащалось перископом, так как обзор вперед из задней кабины равнял­ся нулю. В некоторых источниках со­общается, что подобным образом пе­реоборудовали 22 P-40N-30, которые получили обозначение TP-40N-31.

Следующей модификацией Р-40 должен был стать Р-40Р-1 с двигателем Allison V-650-1, однако от ее развития отказались.

Несмотря на то, что у последних Р-40 заметно поправились летные харак­теристики, лучшими самолетами они не стали. Чтобы сделать решительный шаг вперед, на самолет Р-40К устано­вили двигатель Allison V-1710-121 стар­товой мощностью 1425 л.с./1066 кВт, вращавший четырехлопастный винт. Вооружение самолета состояло из че­тырех 12,7-мм пулеметов. Радиатор установили в центроплане. Получив­шийся самолет назвали XP-40Q.

На базе Р-40К создали еще один опытный самолет. Радиатор, хотя и уменьшенного размера, оставили под мотором. Хвостовую часть фюзеляжа опустили, фонарь кабины стал каплевидным, что радикально улучшило обзор назад. Позднее на XP-40Q-2 ус­тановили крылья с уменьшенным до 10,75 м размахом. После войны эта машина получила регистрационный номер NX300B и участвовала в Кубке Томпсона 1947 года. В ходе зачетного полета двигатель перестал слушаться органов управления и пилоту Джо Циглеру пришлось прыгать с парашютом.

Третий XP-40Q (XP-40Q-3) был сделан на базе P-40N-25. У него был несколько иной фонарь и модифици­рованная система охлаждения. Это был самый быстрый из всех самолетов «Warhawk». В 1944 году он развил ско­рость 679 км/ч на высоте 6250 м. Высо­ту 6100 м самолет набирал за 4,8 мин. Но к тому времени на вооружении уже находились истребители «Thunderbolt» и «Mustang», конкурировать с кото­рым XP-40Q уже не мог.