Wundefwaffe

ХР-60

 

Одновременно с аннулированием проекта ХР-53, начальство из USAAF обратило внимание на «модель 90», очередном проекте Берлина, которому присвоили армейское обозначение ХР-60. По сути ХР-60 представлял собой вариант ХР-53, но рассчитанный под существующий двигатель Packard «Merlin 28» V-1650 мощностью 1300 л.с./955 кВт. Для постройки прототи­па использовали незавершенный пла­нер «модели 88» (41-19508) с ламинар­ным крылом и новым шасси. Совер­шенно новыми стали капот и обтека­тель радиатора, возвращенного под капот. Чтобы как можно быстрее об­летать самолет, на него не стали ста­вить вооружение, броню и прочее вспо­могательное оборудование. 18 сентяб­ря 1941 года ХР-60 поднялся в воздух.

В ноябре 1941 года программа раз­вития самолета получила продолже­ние. Было решено подключить к про­грамме незавершенный первый прото­тип ХР-53, а уже летающий ХР-60 предполагалось оснастить пулемета­ми, самогерметизирующимися бензо­баками, бронезащитой кабины. Кроме того, некоторой переделке подверг­лось хвостовое оперение. Получив­шийся в результате всех этих переде­лок самолет стал обозначаться Model 90а.

Летные качества ХР-60 оказались не впечатляющими. Фирме Curtiss по­ручили продолжить работу над истре­бителем, испытав его с разными дви­гателями. Вместо «Merlin» установили Allison V-1710-75 с турбонаддувом General Electric B-14, развивавшим мощность 1425 л.с./1047 кВт на высоте 7620 м. 2 января 1942 года армия зака­зала один прототип (42-79423), присво­ив ему обозначение ХР-60А. Внутри­фирменное обозначение самолета было Model 95A. Переделки затрону­ли двигательное отделение, где в чис­ле прочего находились воздуховоды турбонаддува. Под двигателем распо­лагался радиатор. Прототип облетали 11 ноября 1942 года. Наддув на время облета с машины сняли. В результате на высоте 6100 м самолет развил всего 611 км/ч вместо расчетных 672 км/ч. Свой вклад в скверную аэродинамику вносили и крылья с торчащими голов­ками заклепок, тогда как ламинарный профиль требовал безукоризненной гладкости поверхности.

Во время испытаний прототип дважды попадал в аварии из-за поло­мок шасси. В результате в USAAF по­считали, что двигательная установка недостаточно мощная и рекомендова­ли оснастить машину новым мотором. 19 июля 1943 года аннулировали зак­люченный еще 31 октября 1941 года контракт на постройку 26 предсерийных YP-60A и 1924 серийных Р-60А.

Аналогичная участь ожидала и ХР-60В (Model 95B), создававшийся на базе недоделанного прототипа 42-79425. Эта машина отличалась от ХР-60А наличием турбонаддува Wright SU-504-2 вместо General Electric В-14.

Более мощный двигатель постави­ли на ХР-60С (Model 95C, 42-79424). Первоначально самолет планирова­лось оснастить 16-цилиндровым дви­гателем Chrysler XIV-2220 мощностью 2300 Л.С./1690 кВт. Однако предвари­тельные расчеты показали, что в этом случае центровку машины удастся со­хранить лишь в том случае, если в хво­стовой части фюзеляжа расположить несколько сот килограммов балласта. Или следовало полностью перепроек­тировать фюзеляж. В августе 1942 года приняли решение установить 18-ци­линдровый звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-2800-53 мощностью 2000 л.с./1470 кВт. Двигатель вращал два соосных разнонаправленных трехлопа­стных винта. Чтобы разместить в фюзе­ляже звездообразный двигатель вместо рядного, носовую часть самолета при­шлось полностью переработать.

Следует вспомнить об одном эк­земпляре Р-40 («Hawk 81 А»), передан­ном на фирму Pratt & Whitney для экспериментальных целей. Машину осна­стили 14-цилиндровым звездообраз­ным двигателем Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp», прикрытии улучшенным аэродинамическим обтекателем. Про­тотип, известный как Hawk 81A/R-1830, показал на испытаниях лучшие результаты, чем серийные самолеты, оснащенные рядными моторами. Тем не менее, развитие проекта останови­лось на стадии прототипа.

Прототип ХР-60С облетали 27 ян­варя 1943 года. Машина получила в целом положительную оценку, несмот­ря на то, что рули требовали от пило­та больших физических усилий. В ходе испытаний самолет несколько раз по­падал в аварию, в том числе потерял однажды в полете часть капота. Даль­нейшие полеты проводились на базе Паттерсон-филд. Уже в ноябре 1942 года заказали 500 самолетов Р-60С с двигателем R-2800-53, но заказ почти тут же аннулировали.

Когда на ХР-60С меняли двигатель Chrysler на Pratt & Whitney, на завод вернулся ХР-60, который получил дви­гатель Packard V-1650-3 «Merlin 61» мощностью 1350 Л.С./992 кВт с двухсту­пенчатым наддувом. Увеличили пло­щадь хвостового оперения. Самолету присвоили обозначение XP-60D (Model 90B). Модификацию провели в августе 1942 года, после чего провели серию испытаний. 6 мая 1943 года во время одного из пробных полетов про­тотип попал в аварию и полностью разбился.

Соосные разнонаправленные винты были технически сложным решением, не подходившим для самолета, предназна­ченного действовать с полевых аэродро­мов. Кроме того, редуктор механизма был слишком тяжел. Поэтому было ре­шено обойтись одним пропеллером. Одновинтовую модификацию обозначи­ли как ХР-60Е (Model 95D). Ее прототип переделали из ХР-60В (42-79425), оснастив машину звездообразным мото­ром Pratt & Whitney R-2800-10 мощнос­тью 2000 Л.С./1470 кВт. Мотор пришлось выдвинуть вперед на 25 см, чтобы ском­пенсировать отсутствие тяжелого редук­тора и двойного винта.

Прототип облетали 26 мая 1943 года, а в январе 1944 года самолет пе­редали на базу в Эглин-Филд. Но ха­рактеристики самолета были слабые, на вооружение его не приняли.

Последняя попытка довести проект Р-60 до ума была предпринята 15 июля 1944 года, когда в воздух поднялся YP-60Е (43-32763). Это был ХР-60Е, осна­щенный двигателем Pratt & Whitney R-2800-18 мощностью 2100 Л.С./1543 кВт, новой хвостовой частью фюзеляжа и каплевидным фонарем кабины. Из-под капота убрали «бороду» радиатора. Этот самолет также появился на базе недоделанного YP-60A. Испытания машины на базе Райт-Филд длились не­долго. Ровно столько, чтобы убедить­ся, что Донован Берлин и в этот раз продемонстрировал свое бессилие как авиаконструктор.