Wundefwaffe

Окраска и обозначения Р-40 в USAAF

 

Этот довольно посредственный ис­требитель пользовался популярностью у летчиков из-за выступающей «боро­ды» воздухозаборника, на которой можно было рисовать зубастые пасти огромного размера. Это одушевляло машину, что благоприятно сказыва­лось на боевом духе американских пи­лотов. Японские же летчики, напротив чувствовали себя тревожно, видя оска­ленные пасти на капотах истребителей. Оскаленные акульи пасти - именно о них идет речь - не были изобретением соб­ственно фирмы Curtiss. Первыми их при­менили немцы на Me ПО из ZG 76 вес­ной 1940 года. На Р-40 пасти появились чуть позже, но совершенно независимо.

Первыми пасти стали наносить на капоты своих Р-40 в American Volunteer Group и 23rd Fighter Group. Это делалось в основном с пропаган­дистской целью перед началом войны. Воинственно оформленный самолет символизировал бескомпромиссную борьбу с японским милитаризмом. В 23rd FG пасти на самолетах наносили до конца 1944 года, когда группу пе­реоснастили истребителями Р-51В и D «Mustang». К тому времени психоло­гические стимуляторы уже перестали быть необходимыми. А, надо при­знать, что нарисовать акулью пасть требовало много времени.

Акульи пасти присутствовали по­чти на всех самолетах 51 FG, а также встречались на машинах 18, 49 и 347 FG. Их наносили не только на истре­бители «Warhawk», но и на «Airacobra», «Lightning», «Mustang», «Flying Fortress», «Liberator», «Marauder», «Black Widow», а также на палубных самолетах. Пример оказал­ся заразительным, и акульи пасти до сих пор можно встретить на самолетах той или иной армии мира.

Пасти могли быть разного стиля -более или менее грозные, иногда даже улыбающиеся. В 23 FG и AVG на каж­дом самолете пасть изображалась по-своему, а в 51 FG пасти на всех само­летах выглядели одинаково. Вообще, стилям акульих пастей можно посвя­тить отдельную книгу.

На Р-40 кроме акульих пастей изоб­ражались и другие элементы:

1)  Опознавательные знаки (в том числе дополнительные знаки в виде красно-сине-белых полос на рулях по­ворота, государственные флаги);

2)  Камуфляж;

3) Тактические знаки частей, цвет­ные условные обозначения, тактичес­кие номера;

4)  Элементы быстрой идентифика­ции командирских машин;

5)  Эмблемы частей;

6)  Номер радиопозывного;

7)  Элементы быстрой идентифи­кации;

8)  Вспомогательные надписи (экс­плуатационные надписи, предупреж­дающие надписи, характеристики са­молета, имя пилота);

9)  Индивидуальные эмблемы пи­лотов.

Начнем описание с самого главно­го элемента - опознавательных знаков. Тема опознавательных знаков до сих пор вызывает оживлённые дискуссии, что говорить о временах, когда опоз­навательные знаки могли быть вопросам жизни и смерти..

 

Опознавательные знаки

 

Американские опознавательные знаки на протяжении войны трижды менялись самым радикальным обра­зом, мелких изменений в дизайне мож­но насчитать около десятка. Подобной чехарды не наблюдалось ни в какой другой армии мира. В сентябре 1940 года, т.е. в то время, когда Р-40 начал поступать в первые истребительные группы, использовался опознаватель­ный знак, соответствовавший Insignia Specification No 98-24102-K от 1 нояб­ря 1935 года. Знаки представляли со­бой белую пятиконечную звезду, впи­санную в темно-синий круг и с крас­ным кругом в центре.

Пропорции знака четко определялись.

К спецификации прилагалась схема, точно описывавшая изготовле­ние шаблона. Диаметры синего круга и вписанной в него звезды были оди­наковы. Диаметр внутреннего красно­го круга определялся расстоянием от центра знака до углов между лучами звезды.

Знаки наносили на оба крыла сверху и снизу. От конца крыла отсту­пали полтора диаметра знака, знак никогда не наезжал на элероны или закрылки. Дополнительно 13 горизон­тальных полос наносили на руль на­правления: сем красных и шесть белых. Со стороны передней кромки руля про­водилась синяя вертикальная одиноч­ная полоса. На нижней стороны кры­льев наносили надпись крупными чер­ными буквами «U.S. ARMY». С бое­вых самолетов эту надпись убрали 28 мая 1942 года. Надпись делалась в со­ответствии со спецификацией 98-24105-Р от 11 августа 1936 года так, что буквы «U.S.» находились на левом, а «ARMY» на правом крыле (глядя сни­зу). Надпись делалась вдоль продоль­ной оси крыла, размер букв составляли 1/3 хорды.

Для опознавательных знаков ис­пользовались краски, перечисленные в спецификации 24114. Спецификация, в свою очередь, ссылалась на бюллетень USAAC № 41 от 16 сентября 1940 года. Белая краска - Insignia White № 46, красная - Insignia Red № 45, синяя -Insignia Blue № 47. Это все были мато­вые краски.

Во второй половине 1940 года в виду приближения войны вышло до­полнение к спецификации 24114, в ко­тором предписывалось убрать полосы с руля направления, а на крыльях ос­тавить только две звезды - на правом крыле сверху и на левом крыле снизу.

В результате получался эффект, что независимо от того сверху или снизу смотреть на самолет, опознавательный знак находился справа по направле­нию полета.

Это была первая крупная реформа американских опознавательных зна­ков с 1918 года. Следует заметить, что такое расположение опознавательных знаков оказалось весьма удачным и практикуется до сих пор.

Поправкой № 1 к спецификации 24102-К от 18 декабря 1940 года вво­дилось нанесение опознавательных знаков на фюзеляж. Знаки следовало разместить на половине расстояния между задней кромкой крыла и пере­дней кромкой горизонтального стаби­лизатора. Диаметр знака зависел от размера фюзеляжа и составлял 3/4 его высоты. Кроме того, знак не мог наез­жать на подвижные детали конструк­ции. Поправкой № 5 к этой же специ­фикации максимальный диаметр зна­ка ограничивался 48 дюймами (122 см).

В первые же месяцы войны начали поступать сообщения о многочислен­ных ошибках в идентификации, выз­ванных красным кругом в центре звез­ды. В горячке боя американские лет­чики и зенитчики стреляли по всему, на чем были красные круги. Случа­лось, что американские пилоты вели упорные воздушные бои между собой.

В результате росли потери в людях и машинах. Реакция руководства была достаточно быстрой. 28 мая 1942 года поправкой № 3 к спецификации 98-24102-К было приказано закрасить бе­лой краской красный круг в центре звезды. Это была временная мера в ожидании нового дизайна опознава­тельных знаков, в котором использо­вались бы все три цвета национально­го флага.

1 октября 1942 года документом Operational Memorandum № 9 от 25 сентября 1942 года вводились новые изменения в опознавательных знаках. Правда, они касались лишь машин находившихся в распоряжении генера­ла Эйзенхауэра. Знаки на фюзеляже и нижней стороне крыла получили жел­тую обводку шириной 2 дюйма. Звез­да на верхней стороне крыла осталась без канта.

Почему был выбран для канта жел­тый цвет, можно только догадывать­ся. Вероятно, это была попытка при­дать американским опознавательным знакам внешность концентрических опознавательных знаков у англичан. Когда армия США готовилась к опе­рации «Torch», она еще не играла в войне в Европе сколько-нибудь замет­ную роль. Прежде всего, американцы понятия не имели о характере войны и внимательно прислушивались к опы­ту англичан. Кроме того, появление на ТВД большого числа самолетов с неизвестными опознавательными знака­ми могло привести к многочисленным ошибкам со стороны англичан. Поэто­му опознавательные знаки нужно было как-то унифицировать. В этом смысле желтая обводка вокруг синего круга была наиболее простым и эффектив­ным решением. На большом числе Р-40 также присутствовали английские желтые fin flash на килях. Это были машины, первоначально предназна­ченные для англичан, но затем остав­ленные американцами у себя. Было решено оставить этот английский эле­мент быстрой идентификации.

Тут следует заметить, что Р-40 из 325 PG, высадившейся 8 ноября в рай­оне Касабланки, не имели желтых обводок. Вместо этого у них по обеим сторонам фюзеляжа и на нижней сто­роне левого крыла были изображены флаги США размером 80x60 см.

В 8 AF желтые обводки наносили, прежде всего, на истребители Р-47, ко­торые силуэтом походили на немецкие самолеты. Но многие истребители дру­гих типов также получили желтый кант вокруг синего круга.

Самолеты, поступавшие в качестве пополнения, желтых обводок уже не имели. В результате очень быстро воз­никла довольно пестрая картина. Если добавить сюда несколько камуфляж­ных схем, то американские истреби­тельные группы напоминали какие-то партизанские отряды, а не регулярные части. Поэтому в начале 1943 года в GHQAF началась работа над новым опознавательным знаком. Результат этой работы представили в документе AN-I-9a от 29 июня 1943 года. Доку­мент предписывал закрасить все об­водки, а вместо них слева и справа от звезды нанести белые прямоугольники размером 1/2x1/4 от диаметра звезды, а весь знак целиком обвести красным кантом шириной 1/8 диаметра звезды. Верхний угол прямоугольников дол­жен был находиться встык с кончиком луча звезды, а внутренняя сторона пря­моугольника иметь углубление, описы­вающее синий круг.

Но прежде чем изменились опозна­вательные знаки, были точно прорабо­таны их места расположения. Доку­мент AN-I-9 от 1 марта 1943 года сум­мировал все сделанные до того време­ни распоряжения. С этого момента ут­ратили силу прежние спецификации 24102-К и 24114 в части расположения знаков. Теперь опознавательные знаки наносили на хвостовую часть фюзеляжа с обоих бортов, а также на верхнюю и нижнюю сторону левого крыла.

15 июня 1943 года документом Т.О. 07-1-1 точно определили как распола­гать опознавательные знаки на крыль­ях. Теперь центр опознавательного знака должен был находиться на рас­стоянии 1/8 длины крыла от оконцовки крыла. Диаметр синего круга рав­нялся 80-90% от ширины крыла на дан­ном участке, а его край не должен был находиться ближе чем в шести дюймах от оконцовки крыла. Диаметр синего круга на фюзеляже должен был состав­лять не более 75% от высоты борта на данном участке, то есть на половине расстояния между задней кромкой крыла и передней кромкой горизон­тального стабилизатора. После введе­ния новой формы опознавательного знака документом Т.О. 07-1-1В от 29 июня 1943 года размеры знака снова модифицировали. Теперь промежуток в шесть дюймов определялся не от гра­ницы синего круга, а от края красного канта вокруг всего знака.

15 июня 1943 года было запрещено нанесение горизонтальных полос на руль направления. До того времени цветные горизонтальные полосы регу­лярно наносили на учебные самолеты. Большинство самолетов, не участво­вавших в боевых действиях, также име­ли такие полосы.

Однако дело было далеко от завер­шения. Вскоре командующий 5 AF ге­нерал Кении и командующий 13 AF приостановили действие нового при­каза в своих соединениях, вместо это­го предписав просто добавить по сто­ронам уже имевшихся знаков белые прямоугольники, но не делать красной обводки. Новые опознавательные зна­ки имелись только на машинах, недав­но доставленных с заводов. В основ­ном это были Р-38. Истребители Р-40 состояли на вооружении четырех ис­требительных групп в обеих армиях, не известно ни одного истребителя этого типа с красной обводкой знака. Пред­лагалось использовать для обводки зеленую краску. Наконец, было решено, делать обводку синей краской, той же, что закрашивался центральный круг. Официально этот вариант опоз­навательного знака ввели документом AN-l-9b от 14 августа 1943 года. Хотя этот документ определялся как времен­ный, в соответствии с ним истребите­ли Р-40 несли опознавательные знаки вплоть до конца своей боевой карье­ры. Новый трехцветный знак появил­ся уже после войны, в 1947 году.

В декабре 1943 года снова верну­лись к практике делать опознаватель­ные знаки блестящими красками. До­кументом ANA Bulletin No 166 от 4 декабря 1943 года предписывалось использовать блестящие краски Insignia White 511 и Insignia Blue 502.

Все неясности в вопросе нанесения опознавательных знаков удалось уст­ранить лишь в 1947 году.

Генерал Кении вопреки принятым правилам, решил возродить в своей воздушной армии старую практику нанесения на руль направления цвет­ных полос. В мае 1944 года такие по­лосы появились на самолетах несколь­ких частей, но ни в одной из них не было Р-40.

В заключении следует отметить, что мы описали только официальную сторону проблемы. Однако реальная практика в той или иной степени от­личалась от приказа. Например, в 5-й воздушной армии в 1942 году парк са­молетов обновлялся очень быстро, что объяснялось большим уровнем боевых и небоевых потерь. В результате воз­никла большая путаница с опознава­тельными знаками. Например в 49 FG почти на каждом самолете знаки или располагались по-другому, или имели другие размеры. Правда колебания по месту расположения были не велики и в предельных случаях достигали 3/4 диаметра круга, т.е. около 80 см. На нескольких машинах группы фюзеляж­ные опознавательные знаки имели желтую обводку. Ситуацию усугубля­ли постоянные изменения как в дизай­не опознавательных знаков, так и в схеме камуфляжа. До января 1945 года постоянно что-то менялось. В резуль­тате добиться какого-либо единообра­зия было почти невозможно. Лишь на уровне группы удавалось временно навести порядок, да и то, это имело место лишь в тыловых частях, вроде 80 FG, или при перевооружении части, как например в 35 FS, 8 FG на Новой Гвинее в середине 1943 года. Машины постоянно находились в воздухе, меня­лись только пилоты и механики.

В общем, тема опознавательных знаков в американских ВВС в годы Второй Мировой войны бесконечна. Мы постарались ее в какой-то мере описать в тексте, а также проиллюст­рировать на цветных изображениях.

 

Камуфляжи Р-40, использовавшиеся в USAAF

 

Первые Р-40, на которых амери­канские пилоты одержали свои побе­ды, официально принадлежали ВВС Китая и находились в составе American Volunteer Group (AVG). Кроме китай­ских опознавательных знаков и не­большого белого номера на киле, все остальные элементы были американс­кими, а камуфляж английским, хотя и сделанный американскими красками. Верхний камуфляж самолетов Р-40В из AVG представлял собой нерегулярные пятна цветов, приближенных к Dark Earth и Dark Green RAF. Первоначаль­но эти машины предполагалось пере­дать англичанам, поэтому самолеты и получили английский камуфляж схемы «А» для одномоторных самолетов. Снизу самолет целиком был выкрашен краской Light Gray, вероятно, эта не­стандартная для USAAC краска была специально приготовлена для экспор­тных самолетов. Последующие самоле­ты, доставляемые в часть для попол­нения, имели обычно тот же камуфляж, но снизу были выкрашены краской Neutral Gray или, реже. Azure Blue. Граница между разными цветами во всех случаях была резкой. Пятна дела­лись по шаблону.

В известных исследованиях, посвя­щенных камуфляжу самолетов в AVG, предлагаются самые разные варианты расположения пятен. В большинстве своем эти варианты в действительнос­ти объясняются лишь плохим каче­ством фотографий, использованных для реконструкции схем. Иногда за камуфляж принимают пятна грязи, которые неотличимы от настоящих пятен на черно-белых фотографиях.

Первые Р-40, предназначенные для USAAF, окрашивались на сборочной линии в соответствии со спецификаци­ей 24114, разработанной еще в конце 30-х годов. Верхняя сторона самолета окрашивалась краской Dark Olive Drab № 41 (темно-оливково-коричневый), а нижняя сторона - Neutral Gray № 43 (серый, довольно темного оттенка). Краску наносили пульверизатором без каких-либо шаблонов. Граница между двумя цветами получалась плавной. Сначала наносили Olive Drab, а затем Neutral Gray. Образцы красок имелись в А.С. Bulletin № 41. По приказу гене­рала Арнольда самолеты камуфлиро­вались прямо на сборочной линии. Сделал он это задолго до начала войны. Арнольд был одним из немногих американских военачальников, осме­ливавшихся утверждать, что война не за горами, и Америка будет участво­вать в этой войне. Этот камуфляж Olive Drab/Neutral Gray мы будем в дальней­шем называть стандартным.

Кок винта целиком окрашивали краской O.D. 41. Лопасти винта не ок­рашивали, оставляя их в цвете нату­рального алюминия. 9 мая 1941 года в дополнении № 3 к спецификации № 24114 определялось, что лопасти вин­тов и незакрытые ступицы винта сле­дует окрашивать черной матовой крас­кой. Но выяснилось, что выкрашенный черным винт плохо заметен и представ­ляет смертельную угрозу для техников. Поэтому 28 августа 1941 года появи­лось дополнение № 4 к спецификации № 24114, где определялось, что концы лопастей на длину четырех дюймов выкрашивать в желтый цвет (краска Identification Yellow № 48).

Первые части USAAF, принявшие на себя удар утром 7 декабря 1941 года, располагали самолетами, несшими стандартный камуфляж.

Первой группой, вооруженной ис­требителями «Warhawk», была 49 FG. Группа предназначалась для наступа­тельных боевых действий с территории Австралии. Группу оснастили самоле­тами, предназначенными для англи­чан. Самолеты несли английский ка­муфляж, но с нижней стороны были покрашены краской Neutral Gray или, реже, Azur Gray. Несколько машин эксплуатировали в английском пус­тынном камуфляже. Пустынный ка­муфляж представлял собой нерегуляр­ные пятна цветов Middle Stone и Dark Earth, снизу самолет красили в цвет Azure Gray. Трудности со снабжением 5 AF заставили командование USAAF разрешить для частей на Юго-Запад­ном Тихоокеанском ТВД (South-West Pacific Area - SWPA) красить самолеты любыми доступными красками. Поэтому в составе 49 FG начали появ­ляться самолеты с самыми необычны­ми камуфляжами. В конце 1942 года в группе имелись самолеты, несшие стандартный английский и пустынный английский камуфляж, стандартный американский камуфляж, а также ка­муфляж в виде коричневых и зеленых пятен, где коричневой краской обыч­но были Dark Earth или Sand, а зеле­ной - Medium Green, Dark Green, Olive Drab, Foliage Green. Использовались также краски, образцы которых при­водились в бюллетене №48 от 26 мая 1942 года, где встречались нигде более не встречавшиеся цвета Light Blue № 27, Sea Green № 28, Rust Brown № 34 и Dark Green № 30. Самолеты в нестан­дартном камуфляже легче всего опре­делить по плавным переходам между цветными пятнами.

После ремонтов самолеты чаще всего целиком выкрашивали в один из перечисленных выше оттенков зеленого. Нижнюю сторону планера как правило выкрашивали краской Neutral Gray или краской, полученной путем смешивания черного и белого пигментов.

Иногда снизу самолет выкрашива­ли краской Light Blue № 27 или ее по­здний вариант L.B. № 307. Перечис­лить все встречавшиеся схемы камуф­ляжа не представляется возможным.

Доставляемое пополнение уже име­ло стандартный заводской камуфляж. Но пилоты к тому времени уже на­столько сильно привыкли к пятнисто­му камуфляжу, что новые машины ча­сто перекрашивали, накладывая на оригинальный O.D. пятна цвета Sand или Rust Brown. Нижнюю сторону крыльев часто перекрашивали краской Light Blue № 307.

У некоторых самолетов границы цветов были плавными. Резкие грани­цы проводились кистью, а расположе­ние пятен не соответствовало англий­ским схемам.

В июне 1942 года в дополнении к Т.О. 07-1-1 определялось, что вдоль передней и задней кромки крыльев и стабилизаторов следует наносить пят­на неправильной полукруглой формы краской Medium Green № 42. Это тре­бование носило экспериментальный характер и не было обязательным для всех самолетов. В отношении Р-40 из SWPA новое правило применялось только для 49 FG, где перекрашенных таким образом самолетов было как минимум 17. В Африке же подобного камуфляжа вовсе не использовали.

В остальных частях, оснащенных Р-40, камуфляжи, отличавшиеся от стан­дартного, встречались крайне редко. Исключение составляли P-40N из 45 FS/15 FG 7 AF, которые в сентябре 1943 года базировались в центре Тихого океана. Эти самолеты целиком вык­рашивались краской Light Gray № 602. Некоторые источники сообщают, что это был цвет Coral Sand и Light Blue. Фотографии, однако, этого не под­тверждают. Самолеты выкрашены це­ликом, разницы между верхней и ниж­ней окраской нет, тогда как на других самолетах группы (Р-39) эта граница отчетливо видна.

Значительный разнобой камуфля­жа наблюдался и в Северной Африке. Большинство действовавших там Р-40F и L несли английский пустынный камуфляж: верхний Middle Stone/Dark Earth, нижний Azure Blue. Граница цветов была резкой, а расположение пятен соответствовало схеме «А». Иногда цвета пятен делали инверсным - это так называемая схема «В». Камуф­ляж имели не только английские маши­ны, но и те, что только предназнача­лись для англичан. В качестве амери­канской детали самолеты, сменившие хозяина, получили желтые серийные номера на киле. Многие P-40L, с само­го начала выпускавшихся для USAAF. все же получили английский камуф­ляж. Причина этого была проста - аме­риканские ВВС первоначально не име­ли собственного пустынного камуфля­жа. Камуфляж разработали лишь в 1943 году, когда война в Северной Африке подходила к концу. До того времени использовались различные временные схемы. Самолеты со стан­дартным заводским камуфляжем пере­крашивали краской Sand № 49 (часто и № 26), заливая ей все оливковые по­верхности. Нижний камуфляж оставал­ся сплошной, цвета Neutral Gray. Иногда, если время позволяло, нижние поверхности перекрашивали краской Light Blue № 27.

10 марта 1943 года Штаб ВВС в Африке (HQ African Air Force) издал приказ, касавшийся принципов камуф­лирования самолетов на североафри­канском ТВД. Для одномоторных са­молетов (в том числе для Р-40) предла­гался камуфляж, состоявший из пятен двух оттенков коричневого цвета и нижней поверхности, выкрашенной в светло-голубой цвет. Темно-коричне­вая краска Earth Brown № 302, светло-коричневая краска смесь Earth Yellow № 305 и Earth Red № 312 в равных до­лях. Снизу самолеты красили смесью из белой краски (88%) и краски Light Blue № 307 (12%). Расположение пятен совсем не соответствовало английской схеме «А». Границы пятен были резкими.

С середины 1943 года выпускавшие­ся Р-40 стали снова получать стандарт­ный камуфляж, поскольку дальнейшие действия на Средиземном море велись с помощью самолетов Р-47 и А-36.

Объединенный комитет по делам авиации (Joint Aircraft Commitee - JAC) в составе подкомитета по вопросам камуфляжа (Sub-Committee on Camouflage) постановил в марте 1943 года заменить применявшуюся до сих пор краску Dark Olive Drab № 41 бо­лее светлой Olive Drab № 319. При этом предписывалось полностью использо­вать уже имевшиеся запасы краски. Это решение было документировано в спецификации 3-1 от 21 апреля 1943 года. На практике новую краску нача­ли использовать не ранее сентября. К тому времени она уже называлась Olive Drab №613.

Тот же самый подкомитет унифи­цировал названия красок, а также со­ставил сборник образцов, который должен был облегчить окраску само­летов как на заводе, так и в полевых мастерских. Так появился Army-Navy Aeronautical Bulletin № 157 от 28 сен­тября 1943 года. Однако в бюллетене отсутствовал цвет Neutral Gray № 43. В JAC решили, что нет смысла выпус­кать две близких по оттенку краски: Neutral Gray 43 для внутреннего пользования и Sea Gray для англичан. Было решено отказаться от выпуска краски N.G. 43, но при этом использо­вать все имевшиеся ее запасы. Новую краску начали использовать в конце года, то есть в тот момент, когда по­явилось решение прекратить камуфли­рование самолетов.

В октябре 1943 года начальники штаба ВВС и инженерных войск нача­ли переговоры о целесообразности дальнейшего камуфлирования боевых самолетов. Господство союзников в воздухе было подавляющим, а угроза ударов по аэродромам - минимальна. Вместе с тем, отказ от краски позволил бы заметно облегчить самолет и улуч­шить его аэродинамику на 2%. При этом уменьшились на несколько десят­ков человеко-часов трудозатраты на выпуск самолета. Это предложение еще до конца месяца стало известно в Вашингтоне. После проведения необ­ходимых испытаний 26 декабря 1943 года появилась новая версия Т.0.07-1-1, в которой отменялся любой камуф­ляж на самолетах USAAF. Приказ вступал в силу 2 января 1944 года и касался прежде всего заводов, выпус­кавших самолеты. Машины, успевшие попасть в боевые части, оставались в камуфляже.

Эта радикальная перемена повлек­ла за собой ряд изменений в других вопросах. Встал вопрос о сохранении эстетики неокрашенных машин. Что­бы улучшить внешний вид машин, для них стали применять лакированные листы дюраля. Фрагменты обшивки, требовавшие штамповки (кок винта и др.) или усиления (кожухи пулеметов, капот двигателя) полировались. В рай­оне выхлопных патрубков толщина обшивки была больше, чтобы лучше держать нагрев. Здесь обшивка всегда была темнее, так как не подвергалась поверхностной обработке.

Снаружи самолет покрывался бес­цветным нитроцеллюлозным лаком, предотвращавшим коррозию. Места обшивки, подверженные повреждени­ям (например, крылья у кабины) покрывались лаком в несколько слоев. Отделанный так самолет сверкал на солнце. Чтобы блеск не слепил пило­та, перед кабиной пилота провели противобликовую полосу. Ее делали крас­кой O.D. 613, запасы которой были безграничны.

Перестали окрашивать стойки шасси и диски колес. Не окрашивали и внутренней стороны крышек пуле­метных отсеков, колесных ниш и капо­та двигателя.

Число Р-40, оставшихся без камуф­ляжа, было очень невелико. Около двадцати машин служило в составе 49 FG, причем очень быстро группу пе­ревооружили истребителями Р-38. Не­сколько машин получили черную противобликовую полосу. Подавляющее большинство некамуфлированных Р-40 поступило на вооружение учебных частей, дислоцированных на террито­рии США.

 

Знаки быстрой идентификации

 

На американских истребителях «Warhawk» использовали только три элемента быстрой идентификации. Первым из них был красный кок вин­та. Этот элемент быстрой идентифика­ции был обязательным для всех союз­нических самолетов, действовавших на Средиземноморском ТВД. Два других элемента появились на юго-западе Ти­хого океана во второй половине 1943 года, то есть когда японцы начали при­менять самолеты Ки-61. В 5th AF всем одномоторным истребителям выкра­сили в белый цвет хвостовое оперение от основания горизонтальных стаби­лизаторов, а позднее границу сдвину­ли еще дальше к звезде на фюзеляже. Кроме того, в белый цвет выкрасили передние кромки крыльев. В 13th AF для быстрой идентификации истреби­телей служили белые полосы, проводи­мые через крылья и стабилизаторы по самой длинной диагонали. Линии все­гда шли от передней к задней кромке. Еще одна полоса кольцом проходила по фюзеляжу за кабиной, а другая по­лоса располагалась перед кабиной, стыкуясь с диагоналями на крыльях. На практике полного комплекта полос ни один самолет не получил. Как пра­вило, машины несли ту или иную ком­бинацию полос.

 

Номера радиопозывных

 

Важное значение в USAAF прида­валось радиопозывному номеру (Radio Call Number). В соответствии с Т.О.07-1-1А от октября 1941 года номер нано­сили на киле литерами такой высоты, чтобы их можно было читать с расстоя­ния 150 ярдов. Фактически это был се­рийный номер без первой цифры и тире.

Цифры наносились краской Identification Yellow 48. Все правила были сформулированы в специфика­ции 98-24105-Q от 1 октября 1942 года. В Т.О.07-1-1А отменялось использова­ние идентификационного номера, ко­торый играл роль радиопозывного с 1936 года. Идентификационный номер состоял из двух групп цифр, которых наносили на киль одну над другой.

Первая группа цифр определяла номер самолета в группе, а другая, саму груп­пу и буквой определяла тип части. Для первых Р-40, которые поступили в 8 Pursuit Group, это была литера «Р» (Pursuit - истребитель, точнее «пресле­дователь»). Номер наносили желтой краской. Однако в боевой ситуации такая система обозначений не отвечала требованиям секретности, так как позво­ляла легко определять принадлежность самолета к той или иной части.

Спецификация 98-2415-Q от 1 ок­тября 1942 года допускала использова­ние красок Orange-Yellow 5, а также черной, красной и синей из бюллетеня №41. Разъяснялась и спорная ситуа­ция в случае одно- или двухзначного серийного номера. Определялось, что номер должен быть минимум четырехзначный, а недостающие цифры заме­нять нулями. Например, если какой-нибудь самолет имел серийный номер 42-5, то его радиопозывной был 2005.

После того, как самолеты переста­ли камуфлировать, появились новые правила нанесения радиопозывного. Поправкой № 2 к спецификации 98-24105-R от 21 марта 1944 года опреде­лялось, что на светлых поверхностях номер следует делать черной краской (№ 604), а на темных - блестящей жел­той International Orange № 508. Для самолетов, что успели получить камуф­ляж, полагалась черная (№ 604) и жел­тая (№ 614) краски, соответственно.

Другим важным элементом в ок­раске Р-40 была метрическая запись (data panel). В соответствии со специ­фикацией 98-24105-Р от августа 1936 года метрическая надпись содержала название типа самолета, серийный но­мер и массу экипажа. Две первые стро­ки делались буквами высотой один дюйм и шириной 3/4 дюйма. После­дующие строки делались буквами высо­той 7/16 дюйма и шириной 1/2 дюйма. Надпись всегда делали слева перед самым фонарем кабины. Пример надписи:

U.S. ARMY - P-40C-C.U.

AIR CORPS SERIAL No.40-1234

Crew Weight 200 Ibs.

После преобразования USAAC в USAAF метрическая надпись измени­лась и стала выглядеть примерно так:

AAF PROJ. NO. 98-35678-R

U.S. ARMY P-40N-5-CU

AIR FORCES SER. 43-65951

Спецификация 98-24105 предписы­вала также на все самолеты наносить ряд эксплуатационных, информацион­ных и предупреждающих надписей, которые запрещалось закрашивать, стирать или убирать. На практике, все перечисленные надписи по распрост­раненности уступали только опознава­тельным знакам, хотя присутствовали не на всех машинах. Их цвет независи­мо от фона был черный.

Практика наносить на самолет имена пилота и механика также регла­ментировалась официальным доку­ментом. В Т.О.07-1-1 от 20 июня 1941 года предписывалось писать имена пилота и механика возле фонаря на левом борту белыми буквами высотой 1/2 дюйма на фоне черного прямоу­гольника. Эта психологическая мера должна была усилить чувство ответ­ственности за машину у тех, чьи фами­лии фигурировали на ее борту. Со вре­менем правило превратилось в обычай, который очень далеко отходил от пра­вил. Однако командование на откло­нения смотрело сквозь пальцы.

 

Опознавательные полосы на командирских самолетах, групповые цвета, эмблемы частей

 

На протяжении всей войны в US A AF действовало правило отмечать командирские машины, а также ис­пользовать цветовые обозначения групп. Цветная метка группы по пра­вилам представляла собой широкую полосу на капоте двигателя, хотя на практике метку часто наносили на кок винта. Полосы, обозначавшие коман­дирскую машину, наносили за каби­ной. Полосу наносили той же краской, что и метку группы. Двойная полоса обозначала командира группы, а оди­ночная полоса - командира эскадри­льи. Вертикальная одиночная полоса указывала на командира эскадрильи «А», скошенная вперед - эскадрильи «В», скошенная назад - эскадрильи «С». На самолете командира группы на капоте двигателя должны были быть все цветные метки, применявши­еся в группе. Для цветных обозначений применялись краски следующих цве­тов: белый/черный (в зависимости от фона), красный, желтый, синий. В бо­евых частях цветные полосы использо­вались редко. В Африке на Р-40 их со­всем не использовали, на Тихом океа­не они встречались только на машинах из 49, 51 и 23 FG. Также и цветные обо­значения групп не пользовались по­пулярностью среди пилотов Р-40. Если метки и делали, то только на коке винта в некоторых группах на Тихом океане: 8 (только 35 FS на Р-40), 18, 23,49 (когда в 1943 году самолеты получили метки, 9 FS летала на Р-38), 51 80 и 343 FG.

Однако перед войной и во время войны в учебных частях цветные мет­ки применялись очень широко.

Официально предусматривалась возможность наносить на самолеты эмблемы частей. Эмблемы не были обязательным элементом оформления самолета, но наносились по желанию. Однако, любая эмблема должна была прежде пройти утверждение в Депар­таменте войны.

Перед войной эмблемы наносили на обоих сторонах фюзеляжа там, где позднее стали наносить опознаватель­ный знак. Во время войны эмблемы редко использовали. Известно лишь, что эмблемы имелись на самолетах 57 и 79 FG, сражавшихся в Северной Аф­рике, а также в AVG (позднее переиме­нованную в 23 FG).

 

Тактические знаки

 

Важным элементом на истребите­лях USAAF были тактические знаки.

Перед войной этот вопрос регламенти­ровался спецификацией 98-24105-Р, принятой в 1936 году. В Т.0.07-1-1 от 8 апреля 1941 года действующие пра­вила в целом не изменились. Лишь вво­дились некоторые ограничения на их использование, а также в общих чер­тах определялись расположение и раз­меры. Главным правилом было, чтобы в рамках данной группы все самолеты несли одинаковые знаки, расположен­ные на одном и том же месте. Детали реализации отдавались в ведение ко­мандиров групп, крыльев и армий. Тактические знаки утверждались ко­мандующим армией, а предлагались командирами групп. Окончательное утверждение тактического знака про­водил командующий вооруженными силами на данном ТВД.

На первом этапе войны большое внимание уделялось вопросам секрет­ности. Главным идентификационным элементом на самолетах Р-40 на Тихо­океанском ТВД в тот период был бе­лый тактический номер, который на­носили на киле или капоте. Исключе­ние составляли машины из 35 FS 8 FG, где вместо цифр использовались бук­вы. Буквы наносили желтой краской по бокам радиатора. На Тихом океане долгое время единственной группой на Р-40 была 49 FG. Никаких тактических знаков там не использовалось, ограни­чиваясь обычным тактическим номе­ром. Специальных обозначений истре­бительной группы вообще не разрабо­тали. Вместо этого использовались групповые цвета.

Лишь в двух случаях можно гово­рить о тактическом знаке. В первом из них знаки появились в 1944 году в 80th FG, базировавшейся в долине Ассам в Индии. На всех Р-40 этой группы изоб­ражались большие белые черепа, рисо­вавшиеся так, что челюсти находились там, где традиционно рисовали акулью пасть. Почти каждое изображение че­репа было индивидуальным, однако несколько изображений явно сделаны по общему шаблону.

Другой случай отмечен в восьми группах Р-40 из VII Fighter Command, действовавшей в районе центральной части Тихого океана. Самолеты несли на фюзеляже полосы шириной 5 дюй­мов в цвет группы. До середины 1943 года в 15 FG делали две полосы перед и после опознавательного знака на фюзеляже, а в 318 FG полоса была только перед знаком. После того, как к опознавательному знаку добавились белые прямоугольники, полосы пере­несли на капот. В 318 FG полоса ока­залась перед передней кромкой крыла, а в 15 FG одна полоса также делалась перед передней кромкой крыла, а дру­гая сразу же за коком винта. С середи­ны 1944 года знаком 318 FG пользова­лась 21 FG 7 AF.

Следует упомянуть еще об одном факте. В 1942 году на Алеутах базиро­валась 11 FS. Машины эскадрильи, прозванной «Алеутскими тиграми», украшались изображением желтой го­ловы тигра с раскрытой пастью и об­наженными клыками.

Уже упоминавшаяся акулья пасть, появившаяся в AVG, первоначально играла в этой группе роль тактическо­го знака. Но вскоре изображение пас­ти превратилось в распространенный элемент украшения самолета и потеря­ло свою первоначальную функцию.

В Северной Африке были свои по­рядки. На самолетах обычно изобра­жались тактические номера, которые помещали на фюзеляж или перед опоз­навательным знаком (как в 325 FG), или по одной цифре слева и справа от знака (как в 79 FG). Имевшиеся 99 но­меров распределяли так: 1-9 - штаб и по 30 для каждой эскадрильи. В 79 FG перед номером помещали небольшую букву «х», а в 57 FG номер обводили тонкой черной линией.

Единственный настоящий такти­ческий знак применялся в 325 FG. Из-за знака группа получила прозвище «Checkertails». Действительно, все са­молеты группы несли на хвостовом оперении желто-черную клетку. Клет­ка появилась на машинах в начале 1943 года и применялась до конца войны.

Для всех перечисленных обозначе­ний использовали или матовые крас­ки или краски, перечисленные в бюллетене №3-1. В декабре 1943года после необходимых испытаний разрешили использовать для этой цели и блестя­щие краски.

 

Индивидуальные эмблемы

 

Вообще, американские самолеты времен Второй Мировой войны произ­водят двойственное впечатление. Слишком часто украшались они раз­личными неуставными изображения­ми, которые ничего общего с войной не имели. Личными эмблемами зло­употребляли во всех частях USAAF, хотя и в разной степени. На Р-40 из 13 AF эмблем практически не было, тог­да как самолеты из 49 FG были распи­саны с трудолюбием, достойным луч­шего применения. Различные нейт­ральные эмблемы вскоре начали усту­пать место рисункам, которые даже в наше бесстыдное время иначе как пор­нографическими не назовешь. До сих пор приходится ретушировать фото­графии с наиболее откровенными ри­сунками на самолетах. Остается толь­ко удивляться тому, как могли коман­диры мириться со столь вопиющей сек­суальной распущенностью личного состава. Впрочем, как показал опыт войны во Вьетнаме, именно американ­ские офицеры подавали пример своим солдатам, не только насилуя местных жительниц, но и американских медсе­стер, не говоря уже о многочисленных случаях содомии.

Иногда на самолете были две или три эмблемы/рисунка, но чаще всего дело ограничивалось одним изображе­нием на левом борту.

Собственные имена, даваемые са­молетам, часто использовались вмес­то позывного при радиопереговорах. Поменяв машину, пилоты обычно на­зывали ее прежним именем, прибавляя порядковый номер.

Кроме эмблем, собственных имен и голых баб американские летчики по­мещали на бортах самолетов отметки о своих победах. На Тихом океане одержанные победы чаще всего обо­значались изображением флажка с хиномару или восходящим солнцем. В Северной Африке победы обознача­лись маленькой свастикой или балоч­ным крестом.

 

Окраска внутренних поверхностей

 

Все внутренние поверхности само­лета первоначально покрывали анти­коррозионным грунтом Zinc Chromate Primer. Находящиеся в грунте антиоксиданты придавали ему желто-зеленый оттенок, насыщенность которого зави­села от концентрации. Этот грунт при­менялся до конца 1943 года, когда его заменили бесцветным нитролаком. Внутреннюю поверхность кабины со временем стали по-английски красить в цвет Interior Green No 611. Прибор­ная доска, радиостанция, прицел и др.

окрашивали полуматовой краской Instrument Black No 514. Двигатель, редуктор и др. окрашивали краской Engine Gray No 513.

Истребители Р-40 «Warhawk» со­стояли па вооружении ВВС многих го­сударств. Главными импортерами были RAF, RAAF, RNZAF, Франция и Советский Союз. Лишь австралийс­кие Р-40 имели сложные камуфляжи, о которых тут нет места рассказать. Ка­муфляжи остальных государств хоро­шо описаны в литературе.