Wundefwaffe

Техническое описание Р-40

 

Истребитель Curtiss Р-40 - одноме­стный одномоторный цельнометалли­ческий низкоплан с убирающимся шас­си и закрытой кабиной.

 

Фюзеляж

 

Фюзеляж технологически состоял из верхней и нижней половины, кото­рые соединялись после монтажа внут­реннего оборудования. Это значитель­но упрощало сборку самолета. Общая конструкция истребителя в целом была унаследована от Р-36 «Hawk» и отличалась высокой механической прочностью.

В носовой части фюзеляжа нахо­дился двигатель с дополнительным оборудованием. В центральной части была кабина пилота, закрытая сверху фонарем со сдвигаемым назад обтека­телем. Чтобы улучшить задний обзор, за обтекателем имелись большие зас­текленные панели. Фюзеляж за изголо­вьем кресла имел характерные углуб­ления. Масса бронеспинки кресла пи­лота составляла 79,5 кг. Место пилота оборудовали стандартным комплек­том приборов и органов управления. Кроме того, пилот мог пользоваться комбинезоном с электрическим подо­гревом, подключавшемся к бортовой сети. За креслом был фюзеляжный бен­зобак и маслобак. В хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция SCR-283VEE (Р-40, Р-40А, Р-40В, Р-40D), SCR-274N (Р-40С, Р-40Е) или SCR-552A (P-40N), кислородная аппа­ратура и остальное оснащение.

Начиная с модификации P-40D, конструкция фюзеляжа немного изме­нилась. Фюзеляж стал более низким, особенно за кабиной. Изменилась фор­ма фонаря, а также стеклянных пане­лей за кабиной. Эти же детали конст­рукции еще раз изменились на самоле­тах P-40N. У некоторых машин удли­нили переднюю часть киля, а начиная с серии P-40F-5 хвостовую часть фю­зеляжа удлинили на 0,48 м.

 

Крылья

 

Крылья трапециевидной формы с полукруглыми оконцовками, прямой передней кромкой и двояковыпуклым профилем NACA 2215 у основания (хорда 274 см) и NACA 2209 у концов (хорда 118,4 см). Крылья имели возно­шение 6 гр и стреловидность 1гр19мин. Оба крыла симметричны, соединялись между собой, а их обшивка в месте сты­ка служила полом кабины пилота. Крылья перед установкой на самолет соединяли между собой, что серьезно затрудняло ремонт самолета в полевых условиях. Для того, чтобы заменить одно крыло, приходилось демонтиро­вать оба крыла в сборе. В результате механики часто меняли сразу оба кры­ла даже в случае минимальных повреж­дений. Внутренний каркас крыла со­стоял из трех главных лонжеронов и нервюр. Обшивку к каркасу крепили с помощью заклепок с потайными го­ловками, что не нарушало аэродина­мику самолета. Внутри крыльев нахо­дились топливные баки, пулеметы, бо­екомплект и колесные ниши.

Подвижные детали крыла состоя­ли из элеронов и закрылков. Элероны длиной 2,12 м имели общую площадь 1,71 м2 и могли отклоняться на 27гр вверх и 12гр вниз. Элероны обтягива­лись тканью, а левый элерон оснащал­ся регулируемым триммером. Закрыл­ки длиной 3,10 м и общей площадью 3,10 м2 могли отклоняться на 45гр вниз и имели гидравлический привод.

 

Хвостовое оперение

 

Хвостовое оперение без изменений взято от Р-36. Классическое по схеме состояло из киля (заклиненного на 1,5гр влево) с рулем направления и го­ризонтального стабилизатора с рулем высоты. Киль имел в высоту 1,89 м. Руль направления площадью 1,27 м2 мог отклоняться на 32гр влево и впра­во. Руль оборудовался триммером пло­щадью 0,065 м2 и размером 365x122 м. Положение триммера в диапазоне 20гр влево и вправо регулировалось из ка­бины самолета.

Горизонтальный стабилизатор зак­линивался под углом +2гр, имел раз­мах 3.41 м и площадь 4,48 м2. Площадь самих рулей высоты 3,24 м2. Руль высоты мог отклоняться на 32гр вверх и 21гр вниз. Руль высоты оснащался триммерами размером 558x127 мм и площадью 0,156 м2. Триммеры могли отклоняться на 3гр вверх и 26гр вниз. Само хвостовое оперение, как и весь самолет, обшивалось дюралевым лис­том Alclad, в то время как рули имели матерчатую обшивку.

 

Шасси

 

Главное шасси одностоечное с гид­ропневматическим амортизатором. Шасси убиралось в крыло назад с пово­ротом колеса на 90гр, так что колеса ле­жали плоско и не выступали под ниж­ней поверхностью. Сама стойка шасси ложилась в обтекатель, слегка выступающий за очертания крыла вниз и вперед. Обтекатели стойки шасси брали на себя часть удара в случае аварийной посадки на брюхо. Колеса оснащались покрыш­ками General Tires диаметром 760 мм и имели диски размером 305x85 мм. Колея колес 2,49 м. Уборка и поворот шасси осуществлялись с помощью гидравли­ческого и зубчатого приводов. Двига­тель, приводивший в действие насос гидравлической системы, запитывался напряжением 24 В. Эта же гидравлика применялась для выпуска закрылков. При необходимости гидравлическую систему можно было привести в дей­ствие с помощью ручного насоса. Хво­стовое колесо также целиком убира­лось в фюзеляж.

 

Двигатель

 

На самолетах Р-40, Р-40А, Р-40В и Р-40С стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-33(C15) с односкоростным одноступенчатым наддувом. Стартовая мощность двига­теля 1040 л.с./777 кВт при 2800 об./мин. Рабочая мощность на высоте 4600 м 960 Л.С./716 кВт при 2600 об./мин. Бое­вая мощность на той же высоте 1090 л.с./813 кВт при 3000 об./мин. Двига­тель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.

На Р-40Е и Р-40Е стоял 12-цилинд­ровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-39 (F3R) с односкоростным одноступен­чатым наддувом. Стартовая мощность 1150 л.с./860 кВт при 3000 об./мин, рабо­чая мощность на высоте 3300 м 1000 л.с./ 746 кВт при 2600 об./мин, боевая мощ­ность 1470 л.с./1100 кВт (не более пяти минут). Двигатель оснащался трехлопа­стным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.

Самолеты P-40F и P-40L оснащались 12-цилиндровым V-образным рядным двигателем Packard «Merlin» V-1650-1 с двухступенчатым наддувом. Двигатель выпускался по лицензии фирмы Rolls-Royce. Стартовая мощность 1300л.с./970 кВт при 3000 об./мин, боевая мощность на высоте 3500 м 1240 л.с./925 кВт, бое­вая мощность на высоте 5640 м 1120 л.с./ 836 кВт. Двигатель оснащался трехлопа­стным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.

Пример метрики на винте C5332D (двигатель Packard V-1650-1 от P-40F):

DWG NO 89301-3

SER NO62516

ANGLE HIGH 58

ANGLE LOW 28

8-1-42

На самолетах Р-40К стоял 12-ци­линдровый V-образный рядный двига­тель жидкостного охлаждения Allison V-1710-73(F4R). Стартовая мощность 1325 л.с./991 кВт, боевая мощность на высоте 3600 м 1150 Л.С./860 кВт. Дви­гатель оснащался трехлопастным вин­том с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,3d м.

На самолетах Р-40М, P-40N-1 до N-15 стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаж­дения Allison V-1710-81 (F20R). Стар­товая мощность 1200 л.с./895 кВт при 2800 об./мин, рабочая мощность на высоте 5000 м 1000 л.с./746 кВт, боевая мощность на высоте 5276 м 1125 л.с./ 839 кВт. Двигатель оснащался трехло­пастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.

На самолетах P-40N-20 до P-40N-35 стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаж­дения Allison V-1710-99 (позднее V-1710-15), с характеристиками анало­гичными мотору V-1710-81.

 

Вооружение

 

На Р-40 два пулемета Colt Browning М2 калибра 12,7 мм, установленных под капотом над блоком цилиндров (боекомплект 235 выстрелов на ствол) и два пулемета Colt Browning калибра 7,62 мм в крыльях.

На Р-40А, Р-40В и Р-40С два пулеме­та Colt Browning M2 калибра 12,7 мм, установленных под капотом над блоком цилиндров (боекомплект 235 выстрелов на ствол) и четыре пулемета Colt Browning калибра 7,62 мм в крыльях (по

500 выстрелов на ствол для внутренних пулеметов и 480 выстрелов на ствол для внешних пулеметов). Под фюзеляжем южно было подвесить 500-фунтовую (227 кг) бомбу. Под крыльями предус­матривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).

На P-40D четыре пулемета Colt Browning M2 калибра 12,7 мм в кры­льях (291-312 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматрива­лась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5). Теоретически вооруже­ние самолета можно было усилить дву­мя 20-мм пушками под крыльями, но на практике такая возможность никог­да не использовалась.

На Р-40Е, P-40F, Р-40К и Р-40М шесть пулеметов Colt Browning M2 ка­либра 12,7 мм в крыльях (по 295 выст­релов на ствол). Под фюзеляжем воз­можна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).

На P-40L и P-40N четыре или шесть пулеметов Colt Browning M2 калибра 12,7 мм (боекомплект по 295 выстре­лов на ствол). Под фюзеляжем возмож­на подвеска 227-кг бомбы. Под крыль­ями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).

На поздних модификациях Р-40 применялись 127-мм (5-дюймовые) не­управляемые ракеты.

 

Топливная система

 

Топливная система состояла из трех бензобаков, бензопроводов и насосов. Главный топливный бак находился в центральной части крыла под кабиной и вмещал 191л бензина. Резервный бак находился рядом, перед главным баком, отделенный от него противопожарной переборкой. Объем резервного бака 133 л. Третий бак объемом 237 л находился в фюзеляже за креслом пилота. Обычный запас топлива на самолете составлял 455 л. Имелся небольшой расширительный бачок. Бензопроводы и насосы находи­лись под крыльями. Их закрывал обте­катель, доходивший до задней кромки крыльев. Запаса топлива хватало на 2,5 часа полета. На Р-40С суммарную емкость баков довели до 507 л. Под фюзеляжем имелась возможность подвесить дополни­тельный бак. вмещавший 196 л топлива. Существовали подвесные баки увеличен­ного объема: 289. 578 и даже 655 л.

Ha P-40F фюзеляжный бак вмещал 254 л, а оба бака в крыльях - 350 л. На Р-40М и P-40N бак в фюзеляже вмещал 262 л, а единственный бак в крыльях - 208 л.

 

Система смазки

 

Система смазки состояла из масло­бака и маслопроводов. Маслобак объе­мом 49 л находился в верхней части фюзеляжа перед противопожарной пе­реборкой, между ребрами моторамы.

 

Электрооборудование

 

Бортовая электросеть напряжени­ем 12 В запитывалась генератором или аккумулятором G-1 (позднее AN-W-B-149). Электропривод имели бензонасо­сы, спуск пулеметов, радиооборудова­ние, позиционные огни и т.д.

 

Радиооборудование

 

Радиооборудование находилось в фюзеляже за бензобаком. Доступ к ра­диостанции открывала съемная панель в борту фюзеляжа. В кабине находи­лось гнездо для подключения шлемо­фона, а также панель управления ра­диостанцией с регуляторами громкос­ти и рабочей частоты.

 

Кислородное оборудование

 

Кислородное оборудование состо­яло из маски, регулятора, шлангов и кислородного баллона. Баллон нахо­дился в хвостовой части самолета. За­пас кислорода был рассчитан на два часа полета.