Нортроп Р-61 С, D, Е
Еще на ранних стадиях проектирование самолета Р-61 рассматривалась возможность установки турбокомпрессоров с приводом от выхлопных газов двигателей. Тогда турбокомпрессоры установить по различным причинам не удалось, но первый опыт боевого применения истребителей Р-61А и Р-61В выявил настоятельную необходимость повышения летных характеристик, особенно скорости и потолка. Дать прирост в летных характеристиках могли лишь турбокомпрессоры. Для экспериментов с нагнетателями были взяты планеры двух незаконченных самолетов Р-61А: P-61A-5-NO серийный номер 42-5559 и Р-61 A-10-NO серийный номер 42-5587. На них были поставлены двигатели R-2800-73, оснащенные турбокомпрессорами Дженерал Электрик СН-5; воздушные винты - четырехлопастные фирмы Кертисс Электрик с полыми стальными лопастями. Мощность одного двигателя - 2800 л.с. Доработанные самолеты получили обозначение ХР-61С. Внешне они, помимо воздушных винтов, отличались от Р-61 А/В видоизмененными капотами моторов дополнительными воздухозаборниками по бокам и обтекателем турбонагнетателя внизу. На верхней и нижней поверхностях крыла имелись перфорированные воздушные тормоза. Модернизация самолета привела к росту массы, взлетная масса составила 18 288 кг, что сразу же породило серьезные проблемы. На испытаниях летчики отметили неудовлетворительную управляемость самолета при взлетной массе более 16 000 кг, значительной возросла взлетная дистанция, а скороподъемность на малой высоте наоборот резко упала по сравнению с серийными Р-61 А/В. Несмотря на очевидные недостатки, командование USSAF летом 1945 г. заказало партию из 476 истребителей Р-61С. До конца войны фирма Нортроп успела сдать только 41 машину (серийные номера 43-8321 - 43-8361). Серийные самолеты отличались от ХР-61С только двигателем - на них стоял мотор R-2800-77, имевший ряд доработок п сравнению с движком 73-й серии. Истребители Р-61С не принимали участия в боевых действиях и даже не поступили на вооружение строевых частей. Самолеты использовались по различным программам летных испытаний оборудования, а часть весьма вероятно сразу после приемки USAAF была направлена на базы хранения.
Оба прототипа ХР-61С переделали в вариант XP-61D. На XP-61D стоял флотский вариант двигателя, R-2800-14, турбокомпрессоры СН-5 сохранились. Серийные P-61D должны были комплектоваться четырьмя подкрыльевыми пилонами. Для серийного производства был выбран завод фирмы Гудеа Эйркрафт (Coodyear Aircraft), так как фирма Нортроп была полностью занята работами по стратегическому бомбардировщику В-35. Окончание второй мировой войны поставило точку в развитии модификации Р-6ID. Прототипы летали в рамках ограниченной испытательной программы.
В рамках программы разработки дальнего истребителя сопровождения фирма Нортроп переоборудовала в вариант ХР-61Е два серийных P-61B-10-NO (серийные номера 42-39549 и 42-39557). Модификация ХР-61Е внешне отличалась от Р-61А/В в значительной степени измененной центральной гондолой, которая почти не выступала над верхней плоскостью крыла. Экипаж - два человека: летчик и штурман. Кабина закрыта каплеобразным цельным фонарем. На тот момент изготовленный фирмой Пирспекс фонарь являлся самым большим односекционным фонарем в США. На первом прототипе ХР-61 подвижный сегмент фонаря откидывался на петлях вбок, на втором - сдвигался назад. Среднюю и заднюю часть гондолы занимали топливные баки, в носу вместо РЛС были установлены четыре 12,7 мм пулемета и боекомплект к ним. Первый ХР-61Е был завершен в январе 1945 г., второй - в марте того же года. Второй прототип разбился в испытательном полете 11 апреля 1945 г., после чего прекратили и полеты первого. ВВС не отказались от желания получить на вооружение эскортный вариант «Вдовы», но видели его как развитие оснащенного турбокомпрессорами Р-61С. Фирма Нортроп начала переоборудование в дальний истребитель самолета Р-61С серийный номер 43-8338, однако в октябре 1945 г. заказ на него со стороны USAAF был аннулирован.
