Ход конем

Идея создать принципиально новый, современный истребитель появилась в Германии достаточно рано, но к ее осу­ществлению удалось приступить лишь в конце лета 1933 года. Тогда начались консультации, в ходе которых определя­лись характеристики будущего самолета. По результатам совещаний работники С-Amt RLM (Департамент «С» Рейхсминистерства авиации) сформулировали тех­ническое задание на новый истребитель. В январе-феврале 1934 года документ разослали трем крупнейшим производите­лям: Arado, Heinkel и Focke-Wulf. По инициативе госсекретаря Эрхарда Мильха фирму BFW исключили из числа ад­ресатов. Причиной тому послужила лич­ная неприязнь Мильха к Мессершмитту, официально обоснованная отсутствием у фирмы необходимого опыта и недоста­точностью производительных мощнос­тей. Кроме того, скандал вокруг самоле­тов М 20 заметно подорвал авторитет Мессершмитта как талантливого конст­руктора. А последовавшая вскоре катас­трофа в 1932 году на международных со­ревнованиях Challenge de Tourisme Internationale с опытными самолетами М 29 еще больше усугубила ситуацию. Пер­вый из четырех М 29 разбился 8 августа. Вторая машина упала уже на следующий день, погребя под своими обломками бортмеханика, не успевшего выпрыгнуть с парашютом. Два остальных самолета по­лучили запрет на вылет, став свидетель­ством полного провала Мессершмитта.

Но в действительности, конфликт между Мессершмиттом и Мильхом был прежде всего конфликтом их личных ин­тересов. Мильх был одним из директоров Lufthansa, которой пришлось вопреки прежнему решению под грубым напором партийных работников все же закупить партию самолетов М 20. В одном из двух разбившихся в 1931 году самолетов М 20 погиб старый друг Мильха. В этой утрате Мильх винил лично Мессершмитта, кото­рый преследовал только свои интересы, не считаясь с интересами остальных.

Однако Мессершмитт к тому време­ни пользовался абсолютной поддержкой со стороны Гесса и так просто объехать его было нельзя. Мильх же, напротив, с трудом удерживал свои позиции. Тем ре­шительнее он действовал, стремясь во что бы то ни стало сломать карьеру своему удачливому сопернику. Мильх даже шел на прямые провокации. Так, Мильх пе­редал Мессершмитту заказ румынского правительства, результатом которого в конце 1933 года Мессершмитт предста­вил шестиместный пассажирский само­лет М 36. Затем последовал донос о том, что фирма BFW работает на интересы иностранного государства. Началось следствие, завод в Аугсбурге начали по­сещать различные лица в форме и в штат­ском. В действиях Мессершмитта не на­шли состава преступления, и Мильх, в свою очередь, оказался под ударом. Ког­да Мессершмитт выяснил, что конкурс на новый истребитель начался без него, он предпринял все усилия, чтобы заставить Мильха пересмотреть свои взгляды. По­зиции Мессершмитта в C-Amt были на­столько сильны, что Мильху ничего не оставалось, как «признать» свою ошиб­ку и направить четвертый комплект до­кументации на фирму BFW. Но интрига продолжалась. Становилось ясно, что даже если Мессершмитт предложит иде­альный самолет, это не будет означать, что он выиграет конкурс. Но не смотря ни на что, в марте 1934 года конструк­торское бюро фирмы BWF приступило к концептуальным разработкам самолета, получившего в RLM код «109». Здесь бу­дет уместным более подробно рассмот­реть историю создания машины.

Бытует мнение, что единоличным со­здателем Me 109 был сам Вилли Мессер­шмитт. Что именно он разработал кон­цепцию и предложил основные техничес­кие решения. Эту версию активно поддерживал и сам Мессершмитт. В ноябре 1937 года он заявил: «Благодаря работе над этим самолетом (речь идет о М 29 - Прим, авт.) я многому научился и позднее смог успешно создать истребитель». В 1942 году он заявлял: «...для меня было очевидно, что истребитель следовало со­здать с учетом опыта, полученного при работе над М 23 и М 29». А в конце 1961 года он добавил: «В немецких армейских кругах существовало мнение о том, что для истребителя лучше всего подходит схема биплана. В такой атмосфере мне было тяжело разрабатывать истребитель-моноплан. Прежде чем реализовывать свой конструкторский потенциал мне пришлось выдержать настоящий бой». (Последняя цитата позволяет предполо­жить, что Мессершмитт настолько увлек­ся своими интригами, что позабыл о том, что техническое задание как раз и пре­дусматривало создание истребителя-мо­ноплана).

Как не трудно заметить, во всех сво­их высказываниях Мессершмитт подчер­кивает, что Me 109 был плодом его лич­ных усилий. Любопытство вызывает тот факт, что Мессершмитт постоянно говорит о неудачном самолете М 29, замалчивая существование Me 108, который смело можно назвать прототипом Me 109.

В действительности Вилли Мессерш­митт был лишь соавтором самолета, поскольку основную работу по созданию Me 109 проделал начальник конструктор­ского бюро BFW Роберт Люссер. Имен­но Люссер был автором самолета Me 108В, который оказался непосредствен­ным предшественником Me 109. Если сравнивать снимки этих двух самолетов, но несомненно их сходство, а хвостовая часть фюзеляжа почти идентична. Имен­но Люссер предложил для Me 109 новый, более эффективный профиль крыла, в то время как Мессершмитт намеревался по­заимствовать профиль у М 29. Именно Люссер разработал основные техничес­кие принципы самолета и следил за хо­дом работ, а также представлял фирму BFW во время обсуждений в RLM ново­го самолета. Впрочем, точно определить коэффициент трудового участия Мессершмитта и Люссера невозможно. Они оба были людьми с довольно тяжелым харак­тером, постоянно делили между собой полученные лавры и спустя три года рас­стались. (Люссер на протяжении пяти последующих лет еще трижды менял ра­боту). Мессершмитт, как победитель в конфликте, постарался вычеркнуть все упоминания о Люссере. Поэтому очень часто в качестве начальника КБ, создав­шего Me 109, фигурирует фамилия В. Ре-теля, пришедшего в BFW лишь в марте 1938 года.

Согласно техзаданию C-Amt новый истребитель должен был быть монопла­ном с хорошей маневренностью и большой скоростью. Самолет должен был уве­ренно проходить пикирование и штопор. Однако четко требования к самолету не формулировались. В результате в конкур­се участвовал один низкоплан с неубира­ющимся шасси (Аг 80), один высокоплан с убирающимся шасси (Fw 159) и два низкоплана с убирающимся шасси, в том числе один с открытой кабиной (Не 112). Лишь машина, представленная фирмой BFW изначально и полностью отвечала всем требованиям перспективы.

Проектные работы над Me 109 дли­лись до зимы 1934 года, после чего пер­вый вариант был представлен в виде рабочего макета в мае того же года. В кон­струкцию самолета было решено внести определенные изменения: разместить трехточечное вооружение (в том числе пулемет MG 17, стреляющий через вал винта), заменить двигатель BMW 115 на BMW 116, а еще позже на Jumo 210. Окон­чательный макет был готов в октябре 1934 года. Осенью началась подготовка к выпуску заказанных RLM прототипов, которые были готовы в середине мая 1935 года. Столь быстрое развитие событий стало возможным благодаря активной помощи со стороны США и Великобри­тании, которые охотно предоставляли III Рейху технологии, лицензии и патенты, позволяющие создавать по настоящему современные образцы вооружений. Од­ним из важнейших образцов, попавших в Германию на гребне этой волны, был двигатель Rolls-Royce Kestrel V мощнос­тью 695 л.с., который в то время был луч­шим авиационным мотором в мире. Без этого мотора Me 109 так бы никогда не состоялся как истребитель, поскольку работы над предназначенным для само­лета 600-сильным двигателем BMW 116 были свернуты, а филиал BMW-Flugmotorenbau GmbH был перепрофи­лирован на развитие звездообразных мо­торов, лицензию на которые Германия закупила у фирмы Pratt & Whitney. Об­разовавшуюся нишу попыталась занять фирма Junkers Motoren AG со своим Jumo 210, однако не было никаких шан­сов на то, что работы над двигателем бу­дут закончены в срок. В итоге первый прототип Me 109 получил двигатель Rolls-Royce, вставший на новый истреби­тель «как влитой».

Me 109a облетал 28 мая 1935 года ис­пытатель Ганс Кнёцш. Самолет обнару­жил множество достоинств, хотя и не был лишен недостатков. Много нареканий вызывали автоматические предкрылки, а недостаточно прочное шасси доставляло множество хлопот при маневрировании на земле. Однако самолет развил ско­рость 467 км/ч, что заставило замолчать даже самых предвзятых критиков. Уже тогда стало ясно, что самолеты Арадо и Фокке-Вульф сойдут с дистанции. Слиш­ком анахроничной была их конструкция. Единственным конкурентом Me 109 стал Не 112, как стало ясно потом - серьезным конкурентом. Несмотря на то, что и са­молет Хейнкеля имел недостатки, было очевидно, что машина обладает огром­ным потенциалом. Первоначально об­щие симпатии склонялись в сторону Не 112, но Мессершмитт сумел переломить ситуацию. Во многом сказались резуль­таты сравнительных испытаний прототи­пов Me 109VI и Не 112V1, проведенные в T-Stelle Travemuende в июне 1936 года. Несмотря на некоторые недостатки, пре­имущество Me 109V1 было очевидно. Не 112V1 (W.Nr. 1290, D-IADO), облетан­ный лишь в сентябре 1935 года и осна­щенный таким же двигателем, что и Me 109V1, развивал максимальную скорость на 30 км/ч меньше. Испытания первого прототипа (Versuch-1) продолжали выяв­лять очередные достоинства и недостат­ки Me 109. Самолет налетал в Травемюнде 9 часов 38 минут, сделав 54 вылета. В июле машину передали изготовителю. Место первого прототипа должен был занять второй - Me 109с.

Но Эрнст Хейнкель и не думал сда­ваться. Он учел опыт, полученный при создании первого прототипа, и сумел убе­дить представителей RLM, что его маши­на еще не сказала своего последнего сло­ва. Он обещал быстро сделать необходимые изменения и представить самолет, ни в чем не уступающий Me 109. Кроме того, Хейнкель предложил в самые сжатые сро­ки создать совершенно новый истреби­тель, который превосходил бы как Не 112, так и Me 109. Несмотря на то, что предложение Хейнкеля всем понрави­лось, время работало на Мессершмитта. Не 112 и Me 109 заметно отличались друг от друга, но все же имели общие чер­ты. Прежде всего, конструкция обоих машин не была оригинальной. Если Me 109 создавался на базе Me 108, то Не 112 представлял собой компиляцию из удач­ных технических решений, применявших­ся на разных самолетах фирмы. Напри­мер, конструкция фюзеляжа и крыльев была почти идентичной Не 70 и Не 118. Что действительно отличало Me 109 от Не 112, так это то, что Me 109 был создан на базе спортивной машины и имел дос­таточно нежную конструкцию, летные характеристики которой были куплены ценой механической прочности, в то время как Не 112 представлял собой пример прочного и надежного самолета.