Первые «мессеры»

 

Два очередных прототипа Me 109V2 (D-IUDE, W.Nr. 759) и V3 (D-IOQY, W.Nr. 760) (Следует учесть, что в 1935 году изменилась схема обозначения про­тотипов. Вместо буквенного кода нача­ли использовать буквенно-цифровой код. Поэтому, если в 1934 году были заказа­ны прототипы Me 109a, b и с, то испыта­ния проходили уже самолеты под обозна­чением Me 109V1, V2 и V3.) поднялись в воздух в январе и июне 1936 года, соот­ветственно. Оба самолета заметно отли­чались от своего предшественника. На прототипах установили двигатель Jumo 210А, что повлекло далеко идущие пере­делки передней части фюзеляжа. Прото­типы были вооружены пулеметами MG 17, оборудованы радиостанцией, а на­пряжение в бортовой сети подняли с 12 до 24 В. В конструкции обоих прототипов по­старались исправить недостатки, отмечен­ные у Me 109V1, в том числе убрали с кром­ки правого крыла маслорадиатор. Воздухозаборник карбюратора перенесли с пе­редней кромки крыла на капот, что немно­го ухудшило аэродинамику машины.

Оба прототипа не отличались друг от друга. Правда, часто можно увидеть ут­верждение, что V3 был дополнительно вооружен 20-мм пушкой MG FF/M, стре­ляющей через вал винта. Но это, скорее всего, неправда. Прежде всего, техничес­кое задание предполагало, что через вал винта должен был стрелять пулемет, во-вторых, пушка MG FF/M в то время еще не выпускалась, в-третьих, нет никаких документальных доказательств ее уста­новки на Me 109V3. То, что на снимках обычно интерпретируют как ствол пуш­ки, в действительности представляет со­бой вал винта, выглядывающий из-под срезанного кончика обтекателя.

Me 109V2 пролетал недолго. В апре­ле 1936 года самолет разбился, едва ус­пев завершить программу испытаний в Травемюнде. Поэтому основная нагруз­ка легла на Me 109V3, который подверг­ся интенсивным испытаниям во второй половине 1936 года. Весь полученный опыт предполагалось учесть при созда­нии четвертого прототипа - Me 109V4 (W.Nr. 878, D-IALY), который должен был стать образцом для серийного про­изводства. Только в сентябре третий про­тотип совершил 30 вылетов общей дли­тельностью 16 часов 54 минуты. Затем машину передали для испытаний надежности главного шасси (650x150 мм, фир­ма Argus-Bremsraeder), определенное в 200 циклов взлет-посадка.

Во время испытаний вскрылось мно­жество недостатков самолета. Кроме так называемых «болезней детского возрас­та», которые в принципе можно было ус­транить со временем, выявилось несколь­ко органических недостатков, которые становились очень серьезными по срав­нению с усовершенствованным прототи­пом Не 112. Когда 21 января 1936 года Me 109V2 поднялся в воздух в первый раз, Не 112V2 уже второй месяц проходил ис­пытания. Сравнительные испытания обоих прототипов провели в конце февраля - начале марта 1936 года в Рехлине. Глав­ные испытания проходили 26-27 февраля и 2 марта. В ходе пробных полетов про­тотип Не 112 разбился. Быстро предста­вить замену Хейнкель не смог, так как Не 112V3 находился в полуразобранном со­стоянии на заводе, где проходил корен­ную модернизацию. Самолету укорачи­вали крылья, меняли систему охлажде­ния, устанавливали новый капот, новую систему отвода выхлопных газов, застек­ляли фонарь кабины, меняли верхнюю часть фюзеляжа, увеличивали площадь киля, устанавливали пулеметы в фюзеля­же, а также устанавливали трехлопастной винт. Все эти переделки должны были радикальным образом улучшить харак­теристики самолета. Но, несмотря на то, что Хейнкель всех поставил в известность о результатах переделки, сроки поджима­ли. Поэтому сравнительные испытания были завершены.

Результаты испытаний оказались благоприятными для Me 109. «Мессер» был маневреннее, чем Не 112, за исклю­чением горизонтального маневра. Осо­бенно эффектно Me 109 выступил 2 мар­та, когда ведущий летчик-испытатель фирмы BFW совершил на машине 17 вит­ков штопора влево, а затем 21 виток впра­во, без малейшего намека на сваливание в плоский штопор. Кульминационным пунктом выступления стало пикирование с высоты 7600 м до земли. Me 109 пере­шел в горизонтальный полет над самой трибуной, на которой находились члены приемной комиссии, в том числе Удет, фон Грайм и Франке. Все оказались под впечатлением от маневренности самоле­та. Не 112 не смог показать такой же класс из-за слишком большой площади крыльев. В результате приоритет получил Me 109, о чем 12 марта 1936 года был составлен официальный документ. Me 109 направили в серию, несмотря на то, что самолет по сравнению с Не 112 обла­дал множеством эксплуатационных недо­статков (сложностью в пилотировании и недостаточной управляемостью у земли). Обычно утверждают, что в серию Me 109 направили в начале лета 1936 года после того, как поступили сведения о том, что в Великобритании начался выпуск самолета Supermarine «Spitfire» серией в 310 машин. Однако, все было совсем не так. Поскольку результаты сравнитель­ных испытаний Me 109 и Не 112с немец­кими двигателями и с полным оснащени­ем еще не были известны, в RLM пере­несли начало выпуска на более поздний срок. Этот перенос нашел свое отраже­ние в 1-м производственном плане (Lieferplan 1), утвержденном в октябре 1935  года. План предусматривал выпус­тить с февраля по июнь 1936 года 7 Me 109 и с июня по декабрь 1936 года 12 Не 112. В конце 1935 года план пересмотре­ли. В плане Lieferplan la уже предусмат­ривался выпуск 10 Me 109 за тот же пе­риод, планы в отношении Не 112 не из­менились. Эти факты указывают на то, что в 1935 году еще не было принято окончательно решение, хотя чаша весов склонялась в пользу Не 112.

Решение присудить победу в сравни­тельных испытаниях Me 109 было приня­то в первой декаде марта 1936 года. Мы уже упоминали о документе от 12 марта 1936  года, который представлял собой сумму всех выводов приемной комиссии. Из документа следует, что решение на­чать серийный выпуск Me 109 приняли где-то между 5 и 10 марта, то есть после завершения испытаний, но еще до подпи­сания отчета. Результатом этого решения стал Lieferplan 2 от 21 марта 1936 года, который предусматривал выпуск первых 125 Me 109. Для сравнения, первый по­лет прототипа «Spitfire» состоялся 6 мар­та 1936 года, а выпуск первых 310 само­летов этого типа предполагалось завер­шить к апрелю 1939 года, согласно пла­ну «Scheme F», утвержденному во второй половине февраля 1936 года. Таким об­разом, первая информация о характери­стиках английского истребителя могла поступить в Германию не раньше апреля 1936 года, то есть уже после того, как было решено начать серийный выпуск «мессера».

Кроме уже упомянутых достоинств Me 109, в пользу самолета было принято еще несколько факторов.

Главным фактором было решение RLM принять на вооружение только один тип истребителя. Решение это объясняется, прежде всего, отсутствием военной авиации в Германии. Поэтому требовалось как можно быстрее начать подготовку личного состава и присту­пить к оснащению частей. В таких усло­виях выпускать серийно два разных типа самолетов было бы неправильно. Второй фактор, повлиявший на выбор в пользу Me 109, - спешность - также объясняется отсутствием у Германии собственных ВВС. В условиях, когда самолетов не было вовсе следовало как можно быст­рее наладить серийный выпуск хоть ка­кого-нибудь самолета.

В 1936 и позднее в 1937 годах на ре­шения RLM заметное влияние оказывал сам Вилли Мессершмитт, который вся­чески критиковал конкурирующую ма­шину Не 112/Не 113. Большую помощь Мессершмитту оказал Эрнст Удет, ярый сторонник Me 109.

Мессершмитт действовал решитель­но, он знал, что игра идет по крупному. Даже если бы Не 112 был принят на воо­ружение наряду с Me 109, то это означа­ло для фирмы потерю половины возмож­ной прибыли. А это были огромные день­ги, особенно если смотреть во временной перспективе. Угроза потерять изрядный куш была очень реальна, поскольку Не 112 был очень серьезным конкурентом. Например, в 1937 году Heinkel получил разрешение начать выпуск Не 112 на эк­спорт для союзников III Рейха. Хейнкель, веря в потенциал своего самолета, а так­же питая к Мессершмитту личные анти­патии, продолжал совершенствовать свой самолет, делая его все лучше и луч­ше. Возникла ситуация, в которой воп­рос принятия на вооружение Не 112 мог решиться одной подписью. К счастью для Мессершмитта эту подпись так никто и не поставил.

Несмотря на все объективные причи­ны, склонившие RLM в пользу Me 109, решение принять на вооружение только самолет фирмы BFW можно признать ошибочным. Из-за этого решения люфт­ваффе в течение всей войны располагало единственным типом истребителя с ряд­ным двигателем (1 Великобритания рас­полагала самолетами «Spitfire» и «Hurricane», позднее «Spitfire», «Typhoon»/ «Tempest» и «Mustang». США - Р-39/Р-40/Р-51, Франция - D.520, MS.406, VG.33, Советский Союз - Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3, Италия С.202/205, Re 2001/2005 и G.55.).

Еще одной причиной, определившей судьбу Не 112, и особенно часто встреча­ющейся в литературе, были соображения технологии. Действительно, Не 112 хотя и имел вполне воспроизводимую серийно при тогдашнем уровне промышленно­сти конструкцию, но все же был гораздо сложнее, чем Me 109. Результатом этого была разница в цене самолетов, а также в трудозатратах при их производстве. Однако, следует заметить, что в то время данный фактор учитывался в последнюю очередь, если вообще имел какое-либо значение. В любой момент технологию самолета можно было переработать, что Хейнкель и сделал, создав Не 112В и Не 113. Первый из них представлял упрощен­ный Не 112, по сложности мало чем от­личавшийся от Me 109. Не 113 мало того, что превосходил по своим характеристи­кам Me 109, так еще имел и более про­стую конструкцию. Еще одним аргумен­том против могут послужить известные примеры, когда в серию шли именно до­рогие и сложные самолеты, как это име­ло место с тем же «Spitfire».

Все другие аргументы в пользу Me 109 уже совершенно надуманы. Me 109 дей­ствительно не был принципиально луч­ше, чем Не 112, а скорее всего даже усту­пал своему конкуренту. Ситуация стала совершенно очевидной, когда в 1937 году Хейнкель предложил свой Не 112В, ко­торый уже заметно превосходил Me 109 по многим параметрам. Если конструк­ция Не 112В-1 все же еще была сложнее, чем у Me 109, зато это полностью окупа­лось большей механической прочностью самолета. Например, у Не 112В полнос­тью отсутствовала такая проблема, как разрушение фюзеляжа за кабиной пило­та, характерная для Me 109. Другими сла­быми узлами Me 109 были двигатель Jumo 210 и шасси. В этом отношении Не 112 был на порядок лучше своего конку­рента даже после того, как конструкцию Me 109 неоднократно дорабатывали. Не 112 был проще в управлении, прощал многие ошибки неопытных пилотов, нес более мощное вооружение и развивал большую скорость. Конструкция Me 109 не обладала тем запасом прочности, ко­торый к концу 30-х годов позволил Не 112 полностью реализовать свое превос­ходство. Этот результат закономерно вытекал из создания Me 109 на базе спортивного самолета упрощенной кон­струкции (1 Идея создавать истребитель на базе спортивного самолета была рас­пространена в Европе в конце 20-х нача­ле 30-х годов. От истребителя требова­лась большая маневренность, в жертву которой порой приносились все осталь­ные качества машины. В результате ис­требители некоторых типов не имели бронирования, конструкция была облег­чена до предела, так что самолет не об­ладал какой-либо живучестью. Приме­ром такого «спортивного истребителя» был французский Caudron С.714, кото­рый был совершенно непригоден к фрон­товой службе.).

Но Мессершмитт как будто и не по­дозревал обо всех этих проблемах. Шла подготовка к выпуску нуль-серии из де­сяти истребителей Me 109A-0, представ­лявших собой копию прототипа Me 109V2. После выпуска этой серии завод должен был приступить к выпуску бое­вых машин Me 109А для линейных час­тей. Однако продолжались испытания прототипов, которые заставили внести в конструкцию самолета определенные из­менения. Тем временем выяснилось, что небольшими доработками не отделаться, и что конструкция самолета нуждается в довольно радикальной переработке, что­бы самолет мог эксплуатироваться в бо­евых условиях. Потребовалось переработать конструкцию капота. Некоторые переделки пришлось внести и в конструк­цию крыльев, это было вызвано изменен­ной формой щитков шасси. В свою оче­редь, щитки шасси пришлось переделы­вать после того, как изменили конструк­цию стоек и колес шасси. В результате от выпуска серии А отказались и сразу при­ступили к выпуску Me 109B.

Прототипом для серии «В» стал само­лет Me 109B-0 (В-01, W.Nr. 878, D-IALY), собранный в конце сентября 1936 года. Машина также обозначалась как Me 109V4. Но и эта модификация оказалась сыроватой. Лишь после того, как все не­достатки нуль-серийных «берт» были ис­правлены, началось серийное производ­ство. Среди машин серии В-0 Me 109V4 был единственным, оснащенным радио­станцией FuG VII, что внешне проявля­лось необычной антенной. Кроме того, этот самолет имел винт с деревянными лопастями.

В октябре 1936 года собрали два сле­дующих экземпляра Me 109B-02 (D-IIGO, W.Nr. 879) и В-03 (D-IHHB, W.Nr. 880).

На этих машинах уже стояли двигатели Jumo 210D мощностью 680 л.с., вместо прежнего Jumo 210B мощностью 640 л.с. На В-02 (Me 109V5) впервые установили все три пулемета MG 17 с электрическим спуском (ELAD). Истребитель В-03 (Me 109V6) нес стандартное вооружение и считался образцом для серийных Me 109В-2, которые вскоре должны были за­менить на сборочной линии Me 109B-1. Все четыре прототипа (V3, V4, V5 и V6) были в ноябре 1936 года отправлены в Испанию для испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, как и прототипы других машин (бомбардировщики Хейнкеля и Юнкерса) были собраны в соста­ве 88-го опытного отряда (Versuchkommando 88 - VK/88). Испыта­ния «мессеров», в том числе сравнитель­ные испытания V3 и V4 продолжались с 1 декабря 1936 года по 15 января 1937 года (1 Испытания бомбардировщиков продолжались до 18 февраля 1937 года, параллельно изучались возможности ита­льянских машин.). Первым к испытаниям подготовили Me 109V3. Однако уже 10 декабря 1936 года самолет был повреж­ден при посадке из-за ошибки неопытно­го пилота фельдфебеля Клайя. Все ука­зывает на то, что машину удалось отре­монтировать и вернуть в строй. В даль­нейшем самолет подвергся модерниза­ции, в ходе которой двигатель Jumo 210С заменили двигателем Jumo 201B (Двига­тель Jumo 210С относился к большинству двигателей Jumo 210 с редуктором 1:1,59 (существовала возможность использовать редуктор 1:1,55). У двигателей Jumo 210В и D передаточное число на редук­торе составляло 1:1,75.). К сожалению, не известно, заменили ли вместе с двигате­лем трехлопастный винт двухлопастным. На самолете налетали в общей сложнос­ти 15 часов, после чего машина получи­ла новые повреждения и была отправле­на на завод-изготовитель.

Второй из прототипов - Me 109V4 -был собран во второй неделе декабря и 14 числа того же месяца поднялся в воз­дух. Пилотировал самолет лейтенант Ханнес Траутлофт, один из наиболее опытных пилотов легиона «Condor». Программа пробных полетов была длин­ной, так как освоить машину было слож­но. В воздухе «мессер» вел себя совсем иначе, чем другие типы самолетов. По­скольку самолет был совершенно новым, механики еще не успели его освоить, по­этому с машиной часто случались аварии. Самолет то цеплялся за препятствия хво­стовым колесом, то у него подламыва­лись стойки шасси, то отказывал водяной насос или карбюратор, перегревался дви­гатель. К концу 1936 года самолет уда­лось «освоить» и 2 января Траутлофт вылетел на Me 109 на фронт в район Мад­рида с целью продемонстрировать маши­ну личному составу легиона.

На Me 109V4 был установлен двига­тель Jumo 210B с деревянным винтом. Такая конфигурация позволяла самоле­ту - по данным VK/88 - развивать макси­мальную скорость 420 км/ч на высоте 3000 м и набирать эту высоту за 5 минут 30 секунд. В ходе испытаний на самолете в Испании налетали 25 часов, после чего самолет, вероятно, вернули в Германию.

Судьба двух других «мессеров» неяс­на. Известно, что Me 109V6 в январе 1937 года передали E-Stelle Rechlin, где маши­на оставалась до августа. Эта информа­ция вместе с известными снимками пер­вых «мессеров» с кодовыми обозначени­ями 6?3 и 6?4, на которых видно, что са­молеты имеют деревянные винты, говорят за то, что Me 109V5 также вернулся в Гер­манию в январе 1937 года. Вполне вероят­но, что оба самолета вообще не собирали в Испании из-за нехватки опытных техников, или программу их полевых испытаний свернули из-за кадровых проблем.

Два последних прототипа были сде­ланы на базе машин серии В-0 в декабре 1936 года и в январе 1937 года. На пер­вом из них Me 109V7 (D-IJHA, W.Nr. 881) установили 730-сильный двигатель Jumo 210G с впрыском топлива и усиленную систему охлаждения с дополнительным воздухозаборником и вентиляционными щелями под двигателем. Такой же дви­гатель стоял и на Me 109V8 (D-IPLU, W.Nr. 882), хотя неизвестно, были ли до­полнительные щели на самолете с само­го начала, или появились после замены оригинального двигателя Jumo 210D на форсированный Jumo 210G.

На этом сходство двух прототипов заканчивается, ибо они создавались для совершенно разных задач. V8 представ­лял собой прототип легкого истребите­ля, возможно, с увеличенным радиусом действия, предназначенный для испыта­ний в Рехлине. V7 же позиционировался в качестве... легкого прогулочного само­лета! У машины был бензобак повышен­ного объема и имелся багажный отсек. Вооружения самолет не нес, отсутствова­ли даже места для установки пулеметов.

После перерыва в ноябре выпуск са­молетов Me 109B-0 продолжался два ме­сяца (декабрь 1936 и январь 1937 года). Всего было собрано 5 машин. Однако планы предусматривали кроме пяти про­тотипов сборку в апреле еще 7 серийных Me 109B-0. Эти самолеты в мае планиро­валось использовать для армейских ис­пытаний. Если бы этот план удалось ре­ализовать, то с сентября 1936 по май 1937 года было бы выпущено 12 Me 109B-0. Известно, что существовали прототипы с номерами вплоть до V15, которые мог­ли бы быть созданы на базе машин В-0, однако это предположение, и предполо­жение неверное. Следует учесть, что эти прототипы имеют серийные номера не из того диапазона, что принадлежал серии В-0. Кроме того, существование многих из этих прототипов не подтверждено фо­томатериалами. Таким образом, следует признать, что серия В-0 ограничивалась 12 машинами.

На самолетах Me 109B-0, как прото­типах, так и нет, отрабатывалось множе­ство нововведений. На одном из «испан­ских» самолетов имелся обтекатель вин­та новой формы с вентиляционным от­верстием. На другом установили убира­ющееся хвостовое колесо. Если обтека­тель так и остался опытным образцом, то убирающееся хвостовое колесо появи­лось на серийных машинах. Однако и на серийных машинах механизм уборки бло­кировали и колесо оставалось постоян­но в выпущенном состоянии. Аналогич­но обстояло дело с полностью закрытой нишей главного шасси. Уже в ходе пер­вых испытаний было решено полностью закрывать створками нишу шасси, одна­ко эту идею впервые реализовали лишь на самолетах Me 109K.

Прототипы с номерами от V9 до V12 были созданы на базе самолетов серии В-1, на что указывают их серийные номе­ра. Me 109V9 (W.Nr. 1056) был оснащен двигателем Jumo 210G, a Me 109V10 (W.Nr. 1010) оснащался двигателем Jumo 210D и остался на заводе в Аугсбурге в качестве запасной машины главной про­граммы развития. Me 109V11 (W.Nr. 1012) оснащался тем же двигателем, что и предыдущий прототип и нес четырехствольное вооружение. Вооружение со­стояло из четырех пулеметов MG 17 ка­либра 7,92 мм, из которых два находи­лись в модифицированных крыльях. Воз­можность установить в крыльях пулеме­ты появилась после того, как укоротили предкрылки.

Прототип VII был доставлен в мае 1937 года в испытательный центр в Травемюнде, где до июля продолжались его испытания, вызванные серьезными пере­делками крыла. Следующий прототип - Me 109V12 (W.Nr. 1016) - появился в ав­густе 1937 года. Машина отличалась но­вым вооружением. Вместо двух пулеме­тов в крыльях установили два 20-мм пуш­ки MG FF. Самолет также направили в Травемюнде, где начались прочностные испытания. Два следующих прототипа -VI3 и V14 - были в порядке эксперимен­та оснащены двигателем DB 600, а по­зднее на V13 установили DB 601 А.

Три прототипа - V7, V10 и V14 - пос­ле доработок участвовали в авиасалоне в Цюрихе. На демонстрационные само­леты установили новые капоты без же­лобков для пулеметов. Остальные прото­типы активно использовались в програм­ме развития Me 109. Одним из таких экс­периментальных самолетов стал Me 109V16, вооруженный четырьмя пулеме­тами и оснащенный двигателем Jumo 210D. Первоначально самолет предпола­гали использовать для создания палубно­го истребителя для авианосца «Graf Zeppelin», позднее планы были изменены.

Серийный выпуск Me 109B начался в феврале фирмой BFW в Аугсбурге (дере­вянные винты), а в начале января выпуск самолетов освоила фирма Fieseler из Касселя. До конца марта Fieseler выпустил 28 истребителей (W.Nr.3000-3028), из ко­торых десять последних в марте 1937 года. В январе также начался выпуск Me 109 на фирме Erla в Лейпциге, где в фев­рале предполагалось собрать серию из 11 машин, оснащенных цельнометалличес­ким винтом. Данных, касающихся само­летов, собранных в Аугсбурге, найти не удалось. Известно лишь, что наибольший серийный номер среди самолетов, пере­данных в боевые части был W.Nr. 1046. Можно предположить, что выпуск серии продолжался до мая-июня 1937 года и не превысил 50 машин. Если это так, то са­молетов с цельнометаллическими винта­ми было собрано 345 штук, а всего ма­шин серии Me 109B в 1937 году произве­ли 395 экземпляров.

Выпуск «Берт» шел непросто. Прав­да, двигатели имелись в избытке (до кон­ца 1936 года заводы фирмы Junkers Motoren в Дессау и Магдебурге выпусти­ли 681 мотор Jumo 210), но главные труд­ности вызывала организация серийного производства. Кроме того, подводили поставщики. В качестве примера можно привести фирму Hans Windhoff AG, ко­торая появилась в начале 1936 года на волне растущих государственных воен­ных заказов. Фирма смогла выбить для себя контракт на поставку лицензионных радиаторов, разработанных фирмой Fieseler, однако не имела никакого опы­та производства таких изделий. Восемь радиаторов TZ 3 фирма должна была доставить уже в ноябре 1936 года, но пер­вые были готовы лишь в январе 1937 года. В дальнейшем поставки постоянно срывались. Это заставило RLM 30 янва­ря 1937 года разместить дополнительный заказ на фирме Sueddeutsche Kuehlerfabrik в Штутгарте с просьбой выпустить первые 20 радиаторов TZ 3 уже в феврале, поскольку заводы Erla и Fieseler простаивали.

Но не только радиаторы замедляли производство Me 109. И сам производи­тель Bayerische Flugzeugwerke испытывал серьезные трудности. Например, в конце лета 1936 года было определено, что пер­вые 6 Me 109B из 634 заказанных (в ок­тябре число заказанных «мессеров» уве­личили до 740) будут готовы уже в декаб­ре 1936 года. Но, как мы уже знаем, этот план был сорван.

Главная разница между ранними и поздними «Бертами» (обычно называемыми В-1 и В-2) заключалась в различ­ных переделках, облегчавших техноло­гию сборки и эксплуатацию самолета. Среди заметных внешне изменений мож­но назвать укорочение предкрылков, ус­тановка новой антенны, появление новых вентиляционных отверстий. К числу важ­ных изменений относится и перенос маслорадиатора под крыло. Первоначально, маслорадиатор вообще не предусматри­вался конструкцией, а охлаждение масла осуществлялось другим способом. Одна­ко очень быстро стало ясно, что маслорадиатор требуется и уже на первых «Бер­тах» под левым крылом у фюзеляжа по­явилось это устройство. Поскольку такое расположение было признано неудовлет­ворительным (радиатор забивался пы­лью и грязью во время взлетов и поса­док), радиатор перенесли к углу левой колесной ниши, где он и оставался до конца выпуска «Jumo-шмиттов». Тут сле­дует заметить, что прототипы В-0 имели маслорадиатор у угла колесной ниши, в то время как у первых В-1 маслорадиатор сначала находился у фюзеляжа, и лишь потом его перенесли.

Следующей модификацией Me 109 стал Me 109C («Цезарь»), который выпус­кался в нескольких вариантах (С-1, С-2, С-3 и С-4), но ограниченными партиями. Самолеты Me 109C-1 отличались от пред­шественников усиленным вооружением, которое состояло из четырех пулеметов MG 17. Кроме того, на самолеты ставил­ся форсированный двигатель Jumo 210G, оснащенный системой впрыска топлива. Остальные варианты (исключая С-3) представляли собой лишь опытные об­разцы, а, возможно, и вовсе существова­ли лишь на бумаге. Их отличительной чертой было мощное вооружение. С-2 нес пять пулеметов, а С-4 - четыре пулемета и пушку. Серийно выпускался только Me 109С-3, причем серия насчитывала не более двух десятков машин. От С-1 «Це-зарь-3» отличался тем, что в крыльях вместо пулеметов стояли 20-мм пушки MG FF. Поскольку барабан на 60 выст­релов не вписывался в профиль крыла, его пришлось выпустить вниз, прикрыв обтекателем. Похожим образом позднее поступили в отношении «Эмиля».

В качестве прототипов «Цезаря» вы­ступали три самолета: Me 109V17 W.Nr. 1776 D-IMYS (позднее ТК+НК) с двига­телем Jumo 210D и четырьмя пулемета­ми, Me 109V18 имевшим аналогичную конфигурацию, и Me 109V19 W.Nr. 1720, оснащенный двигателем Jumo 210G, и имевший крыло новой конструкции (Waffenfluegel). Крыло V19 было спроек­тировано таким образом, что в нем мож­но было на выбор устанавливать пулемет MG 17 или пушку MG FF. Боекомплект пушки 60 выстрелов, пулемета 420 выст­релов. Поскольку конструкция крыла не позволяла разместить ленту рядом с пу­леметом, конструкторам пришлось пой­ти на необычное решение. Ленту растя­нули вдоль всей длины крыла вдоль лон­жерона, уложив ее на подающих роликах, установленных у основания и в конце крыла. Пулеметная лента шла от конца крыла к его основанию, там делала поворот и снова шла к концу крыла до пу­лемета. Несмотря на необычность, пода­ча ленты работала достаточно надежно и подобная схема применялась почти до самого конца выпуска серии Me 109E.

Среди трех прототипов образцом для Me 109C-1/C-3 послужил Me 109V19.

В одном из рапортов RLM, написан­ных в октябре 1937 года, сообщалось, что пробные полеты трех прототипов состо­ятся в ноябре 1937 года (V19) и в январе 1938 года (V17 и VI8). К сожалению, нам не известно, удалось ли соблюсти указан­ные сроки, но с уверенностью можно ут­верждать, что в отношении VI7 планы были сорваны, поскольку первый полет машина совершила лишь в феврале 1938 года, то есть сроки были сорваны на ме­сяц. Похожая история могла случиться и с двумя остальными прототипами. Так или иначе, но испытания провели в пе­риод с ноября 1937 по конец февраля 1938 года, следовательно, выпуск серии нача­ли весной 1938 года. Серия была неболь­шой - на заводе в Регенсбурге собрали всего 55 машин, после чего производ­ственные мощности переключились на выпуск Me 109D.

Кроме вооружения на «Цезарях» было еще несколько нововведений. В на­правлении хвостовой части перенесли гнезда заправки кислородной системы и зарядки аккумулятора. Кроме того, изме­нения затронули приборную доску в ка­бине самолета.

За «Цезарем» последовала «Дора» - Me 109D. Эта модификация представля­ла собой не столько попытку усовершенствовать конструкцию самолета, сколь­ко унифицировать и привести к общему знаменателю все многочисленные накоп­ленные изменения, чтобы облегчить крупносерийный выпуск. «Дора» появи­лась из-за того, что еще не был готов дви­гатель DB 601, который предполагалось ставить на самолет в дальнейшем. Поэто­му на самолете стоял слабый, но сравни­тельно надежный мотор Jumo 210D. Дви­гатель обладал стартовой мощностью 580 л.с., а максимальную боевую мощность 640 л.с. развивал на высоте 2700 метров. В то же время, установленный на Me 109C двигатель Jumo 210G, который макси­мальную боевую мощность 670 л.с. раз­вивал на высоте 3900 м, а на высоте 1200 метров мог развить 730 л.с. Однако вы­пуск двигателя Jumo 210G ограничивали, ожидая переход на Jumo 211. Резуль­татом всех этих планов стал полный от­каз от Jumo 210G, а также от его еще более мощного и еще более ненадежного Jumo 210F (стартовая мощность 1000 л.с., боевая мощность у земли 800 л.с., боевая мощность на высоте 5300 м 760 л.с.) в пользу продви­нутого двигателя Jumo 211 А.

Незадолго до появления Me 109D по­явился доработанный вариант двигателя Jumo 210D - Jumo 210Da мощностью 700 л.с., хотя и развиваемой лишь на неболь­ших высотах. Двигатель позволял попра­вить летные качества самолета, ухудшив­шиеся в ходе серийного выпуска. По­зднее, уже в конце 1939 года на большин­стве «Дор» изменили выхлопные коллек­торы на унифицированные с двигателем DB 601 с уплощенными патрубками, что увеличило скорость самолета где-то на 10 км/ч. Скорее всего, эту переделку прове­ли в соответствии с программой унифи­кации Umbausatz.

В ходе выпуска и последующей эксп­луатации в конструкцию Me 109D внесли новые изменения. В частности самолеты оснастили люнетным прицелом Abschussrohr с электрической подсвет­кой, предназначенный для стрельбы но­чью. Испытания нового прицела на Е-Stelle в Рехлине начались в декабре 1939 года на базе Бранденбург-Брест, где дис­лоцировалась одна из эскадрилий IV(J)/ JG 2. Первые пять прицелов установили 21 декабря, вскоре установили еще 8 при­целов. В результате все самолеты эскад­рильи оказались оснащенными ночными прицелами. Результаты испытаний показали, что прицелы не оправдали возлагаемых на них надежд. Но несмотря на неудачу, перспективность направления была подтверждена и начались интенсивные совершенствования прицела.

В 1938 году некоторые «Доры» послужили в качестве прототипов для разных программ. На одном из самолетов испытывалось новое вооружение - 13-мм пулемет MG 131. Испытания второй предсерийной партии пулеметов началось 22 июня 1938 года. Два первых пулемета - W.Nr. 040 и 041 -произвели по 2000 выстрелов без отказа. После этого они вместе с пятью другими экземплярами были доставлены в Тарневиц в начале июля. Там их установили на «мессер» и испытали в воздухе. До 20 сентября из двух пулеметов (W.Nr. 038 и 042), установленных в крыльях одного из Me 109D про­извели 7100-7700 выстрелов, а из третьего (W.Nr. 040), уста­новленного в вале винта, произвели 16800 выстрелов. Вто­рую «Дору», вооруженную пулеметами MG 131, передали 1 июля в распоряжение фирмы Rheinmetall-Borsig. Для после­дующих испытаний пулемета, из Erla в Тарневиц в сентябре прибыли еще два Me 109D (D-IGMD и D-ISDH). Один из этих истребителей, оснащенный двумя MG 131, расположенных в крыльях, пи­лотировал летчик Цайсинг. Этот самолет использовался для стрельбы по брониро­ванным целям на полигоне Хиллерслебен 3 августа 1939 года. В качестве цели ис­пользовалась танкетка wz. 34. По ней было выпущено 129 пуль спереди и сза­ди, было достигнуто всего лишь 14 попа­даний (11%). Четыре пули пробили бро­ню толщиной 8-15 мм, что позволило дать пулемету положительную оценку и рекомендовать его для борьбы с легко бронированными целями. Первая партия новых пулеметов (200 штук) была уста­новлена на «мессерах» до лета 1940 года, но при этом пулемет еще не был принят на вооружение из-за ряда недостатков. На серийных самолетах пулемет появил­ся лишь в 1943 году.

В Тарневице и Рехлине испытывали на Me 109 еще несколько вариантов воо­ружения. В июне и июле 1938 года испы­тания проходил прицел Revi C/12e и мо­дернизованные пулеметы MG 17. В июле провели испытания пушки MG FF/M (об­разцы V15-1-V15-5). В декабре испыты­вали работу 100-зарядного магазина Т-100 FF для пушки MG FF.

Внешне Me 109 за все время изменил­ся мало. Более всего бросалось в глаза вооружение, расположенное в крыльях (Me 109C), а также упрощенная одиноч­ная антенна для радиостанции FuG VII вместо строенной антенны, обычной для «Берт». «Доры» последних серий отлича­лись упрощенными стойкой хвостового колеса, из конструкции которой убрали один узел.

Серийный выпуск «Дор» начался не позднее весны 1938 года и продолжался до конца года. Число выпущенных «Дор» было больше числа «Берт», поскольку к производству подключился завод в Варнемюнде. Всего собрали не менее 610 Me 109D. Таким образом, число Me 109 с двигателем Jumo 210 составило около 1060 штук. Из них в Испанию отправле­но 85 машин: 45 «Берт», 5 «Цезарей» и 35 «Дор». Еще 12 машин продано Швейца­рии, 2 - Словакии (В-1 и D-1), а 3 - Венг­рии. Следует отметить, что все машины, отправленные в Испанию, не были обо­рудованы радиостанциями.

На самолетах следующих модифика­ций уже использовался двигатели фирмы Daimler-Benz. Двигатель DB 600 устано­вили на прототипы Me 109V13 (D-IPKY) и V14 (D-ISLU). Переделка и испытания не заняли много времени, хотя пришлось радикальным образом изменить систему охлаждения гликоля и масла, а для само­го двигателя DB 600 пришлось изготав­ливать новую моторную раму. Самоле­ты предназначались только для экспери­ментов. После того, как испытания Me 109V13 завершились, было решено осна­стить самолет двигателем DB 601А с це­лью установить рекорд скорости. Для этого в октябре 1937 года на самолет по­ставили специальный вариант двигателя DB 601A, форсированный до 1675 л.с. (максимальная мощность серийного дви­гателя составляла 1100 л.с.). Такую мощ­ность мотор мог развивать только очень короткое время, после чего уже не под­лежал ремонту. Кроме того, на VI3 уста­новили новый обтекатель винта, фонарь кабины, а также изменили некоторые фрагменты обшивки крыла. Все это по­зволило поправить аэродинамику маши­ны. И ноября 1937 года на самолете в воздух поднялся летчик X. Вюрстер. Ему удалось побить существовавший до того времени рекорд скорости, поставив но­вый рекорд - 611 км/ч.

Второй прототип - Me 109V14 - имел более короткую судьбу: Эрнст Удет разбил машину вдребезги во время демонстраци­онного полета в Цюрихе в июле 1937 года.