Палубный Me 109
Последовавший за «Эмилем» «Фридрих» - Me 109F - начал поступать на вооружение частей люфтваффе в октябре 1940 года. Однако известные проблемы с эксплуатацией новой машины и трудности с развертыванием производства привели к тому, что в достаточном количестве «Фридрих» появился лишь весной 1941 года. Тем временем появилась еще один, специализированный вариант «Эмиля» - палубный истребитель Me 109Т, предназначенный для авианосца «Graf Zeppelin».
История этого самолета очень длинная. Началась она в 1936 году. Тогда был поставлен вопрос о палубной авиации для планируемых авианосцев класса «А» и «В». Результатом конкурса стал биплан Ar 197, облетанный в начале 1937 года. К тому времени Германия приступила к строительству авианосца класса «А» на верфи Deutsche Werke в Киле. Несмотря на то, что самолет Ar 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Тем более сомнительной становилась судьба самолета, если учесть срок, необходимый для постройки авианосца. В этой ситуации RLM обратилось в 1938 году к Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Me 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.
Решения, касающиеся истребителя Me 109T (Traeger - авианосец), были приняты в начале осени 1938 года. В декабре 1938 года авианосец спустили на воду и оснастили аэрофинишером. Испытания палубного «мессера» продолжались до января 1939 года. Первоначально испытания проводили на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины: VI7 (W.Nr. 1776, D-IYMS, позднее ТК+НК) и V17A (W.Nr. 301 D-IKAC, позднее ТК+НМ).
Самолет VI7А представлял собой Me 109В, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Оба самолета оснастили тормозным крюком, а также заслонками, предотвращающими цепляние колесами за тросы аэрофинишера. В ходе испытаний, проведенных зимой 1939 года, оба прототипа не оправдали возлагаемых на них надежд. К сожалению, многие обнаруженные проблемы легко устранить не удалось. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что самолет прыгал над тросами аэрофинишера. Например, из 31 посадки Me 109V17A, проведенной в Травемюнде во второй неделе февраля 1939 года, половина закончилась неудачно. Проблему с шасси удалось решить лишь где-то на 1500 посадке.
Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, объяснявшаяся плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для «Теодора» новые крылья. Крылья имели размах 11,08 м и оснащались аэродинамическим тормозом. Крылья не складывались. В июле 1939 года новые крылья установили на Me 109V15 (W.Nr. 1773, D-IPHR, позднее CE+BF). В последний день июля самолет облетал Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.
Весной 1939 года к программе «Теодора» подключили два Me 109E-0: W.Nr. 1783 (GH+NT) и W.Nr. 1781 (WL+IECY, позднее ТК+HL). Первый из этих самолетов начал полеты в Травемюнде в рамках государственных испытаний 18 июля 1939 года, а второй - 30 сентября того же года. Обе машины были стандартными «мессерами», лишь оснащенными крюком аэрофинишера. Есть данные за то, что у W.Nr. 1783 оригинальный мотор DB 600 заменили на DB 601A. На W.Nr. 1781 стоял мотор DB 600G-2, а в конце октября 1939 года на самолет установили трехлопастный винт VDM диаметром 2,9 м вместо стандартного винта VDM диаметром более 3 м. На W.Nr. 1781 параллельно испытывался новый ночной камуфляж.
После завершения испытаний, зимой 1940 года начались работы над прототипом серийного Me 109T. Этим прототипом стал Me 109E W.Nr. 6153 CK+NC, который облетал 26 марта 1940 года испытатель Фриц Вендель. Затем самолет передали на государственные испытания в Травемюнде, а летом 1942 года вместе с двумя другими «мессерами» его использовали для испытания катапульты. Это были первые испытания Me 109T - палубного истребителя для авианосца, работы над которым были свернуты. Тем временем к проекту подключили еще один «Эмиль» - W.Nr. 1946, GU+NU -, который использовался главным образом для испытания разных винтов: деревянного двухлопастного фирмы Schwarz и трехлопастного металлического Me P6, обеспечивающего заметное сокращение пробега.
Уже в 1939 году RLM подписало с Мессершмиттом контракт на выпуск «Теодора». В течение последующих месяцев число заказанных машин несколько раз пересматривалось. Сначала речь шла о 70 самолетах, затем их число увеличилось до 120, а принятый 15 сентября 1940 Lieferplan 10 уже предусматривал выпуск 155 Me 109T на заводе фирмы Fieseler в Касселе. Последняя цифра была подтверждена в Lieferplan 16. Принятый в июне 1940 года Lieferplan 17 говорил уже о 170 истребителях, из которых 100 должен был выпустить завод Erla, а остальные Fieseler. Но вскоре эмоции улеглись и Lieferplan 18 вернулся к прежним 70 машинам. Несомненно, на это сокращение повлияло то, что в июле 1940 года все работы на авианосце были приостановлены.
Выпуск «Теодора» планировалось начать в декабре 1940 года (2 штуки) и закончить в июне 1941 года (15 штук). Однако из-за трудностей, вызванных развертыванием выпуска Me 109F, к сборке «Теодоров» приступили только в феврале 1941 года. Первым Me 109T стала машина W.Nr. 7728. В марте выпуск приостановили, возобновив в апреле. Всего в апреле было готово 20 машин, которые тут же подверглись модификации. Аналогичная картина наблюдалась в мае и июне, когда для модификации направили очередные 20 «Теодоров». Последним Me 109T стал W.Nr 7797.
Всего было изготовлено 70 «Теодоров». Первый Me 109T отправили в Травемюнде для испытаний, следующие за ним шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов: I./JG 77 и JGr Torndheim.
На этом история самолета не закончилась. В конце 1941 года оставшиеся самолеты сняли с боевого дежурства и отправили на завод-изготовитель для модернизации до стандарта Т-1. 7 первых машин прошли ремонт в апреле 1942 года и были переданы кригсмарине. Последний самолет (W.Nr. 7792) модернизировали 7 декабря того же года. Всего переделке подверглись 48 Me 109T. Все машины собрали в Пиллау, с мыслью использовать их на авианосце «Graf Zeppelin», работы над которым были возобновлены. Однако военная ситуация продолжала ухудшаться и зимой 1943 года авианосец был вторично и окончательно заморожен. Вскоре было решено вернуть самолеты люфтваффе, что и случилось весной 1943 года. Самолеты Me 109T-1 использовали для подготовки молодых пилотов, а также в боевой части «Wilde Sau», Jagdstaffel Helholand III,/JG 11. С самолетов сняли крюки аэрофинишеров и зацепы для катапульты. У самолетов был другой воздухозаборник наддува, а также отсутствовала антенна FuG 25a. На части машин имелись другие мелкие переделки, в частности, наличие пылезащитных фильтров на воздухозаборниках под двигателем.
В истории Me 109T есть «белое пятно» - невозможно проследить судьбу отдельных серий. Известно, что часть машин в 1941 году была оборудована подвеской для дополнительного бака. Есть также информация об использовании в 1943 году на самолетах устройства GM 1, которое использовалось в 1940/41 г.г. на «Эмилях». Часть «Теодоров» не имела ускорителя, о чем свидетельствует факт существования машин Me 109T/Z. Не известно также, в чем заключались переделки 60 серийных «Теодоров», проводимые прямо на сборочной линии. Скорее всего переделка заключалась в монтаже GM 1, однако делать уверенные утверждения мы не можем.
