Wundefwaffe

Me 109F

 

Работы над Me 109F начались уже осенью 1938 года, сразу же после завер­шения работ над Me 109E. После завер­шения начального этапа работ, уже зи­мой 1938 года приступили к сборке двух прототипов, из которых первый - Me 109V22 - облетал 26 января 1939 года лет­чик-испытатель Г. Бовэ. Сразу за тем на­чалась интенсивная исследовательская программа, которая в завершающей фазе столкнулась с рядом трудностей, глав­ным образом административного ха­рактера. В результате работы по созда­нию Me 109F затянулись на долгий срок - почти два года. Следя за ходом работ над «Фридрихом», можно утверждать, что только в 1940 году впустую ушло пять месяцев.

До сегодняшнего дня точно не извес­тны причины всех задержек. Можно лишь предположить, что они имели два рода причин: технические и политичес­кие. Среди технических причин можно назвать проблему с двигателем DB 60IE и слишком медленно осваиваемым в се­рийном производстве DB 601N. Несколь­ко меньшее влияние оказали трудности с проектированием нового крыла. Тем не менее, проблемы с крыльями привели к почти месячной задержке на финальной стадии работ. Среди политических при­чин главной были приказы Геринга и Гитлера (первый приказ Геринга дати­руется 7 февраля 1940 года), ограничи­вающие дальнейшие конструкторские работы и предписывающие производи­телям сконцентрироваться на макси­мальном серийном выпуске уже имею­щихся модификаций.

Весь процесс создания Me 109F мож­но условно разделить на два этапа. Пер­вый этап заключался в модификации стандартных крыльев «Эмиля» (изменение их конструкции, переделка радиато­ров, установка трубки Пито) и передел­ке фюзеляжа под новый двигатель DB 601E. Новый мотор на 452 мм был длин­нее, чем DB 601А, что потребовало от конструктора полностью перепроектиро­вать мотораму и капот. Чтобы улучшить аэродинамику самолета, на него устано­вили обтекатель втулки винта от Me 210/ Me 209, а также были зализаны все выс­тупы и неровности, характерные для «Эмиля». Детали капота у Me 109F спро­ектировали таким образом, что они при хорошей аэродинамике обладали непло­хой эргономикой, открывая легкий доступ ко всем узлам двигателя.

Кроме того, изменилась конструкция и хвостовой части фюзеляжа. Теперь хво­стовое оперение имело свободнонесущий горизонтальный стабилизатор. Во время проектных работ кто-то допустил не­большую ошибку, и стык хвоста с фюзе­ляжем оказался недостаточно прочным. В результате стык пришлось усилить че­тырьмя наружными накладками. Это ре­шение оказалось настолько простым и удачным, что продержалось до конца лета 1941 года, пока не усилили внутрен­нюю конструкцию фюзеляжа.

На втором этапе работ разработали новые крылья с эллиптическими конца­ми. Конструкция крыльев была заметно изменена по сравнению с исходным ва­риантом. Изменились размеры пред­крылков, закрылков и элеронов. На кры­лья поставили новые радиаторы, кото­рые появились уже на первом варианте крыла. Новые радиаторы были в два раза шире и два раза тоньше. За радиатором установили новые двойные выпускные шторки (верхняя и нижняя). Нижняя шторка одновременно выполняла функ­цию закрылка. Такие радиаторы появи­лись на Me 109F летом 1939 года, о чем свидетельствует письмо LC 2/RLM от 2 августа, в котором сообщается о созда­нии нового легкого радиатора. Письмо также содержало просьбу предоставить опытный самолет для испытаний нового радиатора DKV. Самолет был предостав­лен лишь в январе 1940 года. Это был Me 109Е W.Nr. 1256. Радиаторы на нем уста­новили только 20 мая. Затем самолет на­летал 35 часов, в течение которых выя­вился лишь один скрытый дефект новой конструкции. Тем временем был разра­ботан конкурирующий радиатор SKF, испытания которого начались в апреле 1940 года. Этот радиатор оказался луч­ше, и его использовали на серийных са­молетах.

Это было не единственное нововведе­ние в системе охлаждения «Фридриха». Во второй половине 1940 года конструк­торы Мессершмитта разработали систе­му, позволявшую выключать из контура системы охлаждения пробитый радиатор. Благодаря этому приспособлению мож­но было продолжать полет на одном ра­диаторе, что накладывало ограничение на мощность двигателя, но позволяло дотянуть до аэродрома. К сожалению, это устройство устанавливали только на отдельных сериях истребителей, некото­рые машины оборудовались устройством в полевых мастерских, но повсеместного распространения это, несомненно, полез­ное устройство не получило. И, что осо­бенно удивительно, об этом устройстве забыли сразу же после того, как был пре­кращен выпуск «Фридрихов».

Несмотря на то, что крылья с закруг­ленными концами разработали очень рано, в конце 1938 - начале 1939 года, и их опробовали на прототипе Me 109V25 уже в первой половине 1939 года, про­грамму завершили лишь летом следую­щего года. Нет худа без добра, за прошед­ший срок на крылья успели поставить новые радиаторы.

Как уже говорилось выше, одной из серьезных причин, вызвавших задержку в появлении Me 109F, стали трудности с доводкой и налаживанием серийного производства двигателя DB 60IE; Эта проблема заставила конструкторов уже на ранних этапах проектировочных ра­бот использовать в качестве альтернати­вы двигатель DB 601N. Главная разница между моторами типов «Е» и «N» заклю­чалась в мощности. Мотор DB 601E раз­вивал мощность 1350 л.с., что на 175 л.с. больше, чем DB 601N - 1175 л.с. Ценой, за которую покупалась мощность, были несколько худшие высотные характери­стики - двигатель DB 601E развивал пи­ковую мощность на высоте 4800 м, в отличие от 5200 м у DB 601N. Выпуск мо­торов DB 60IN небольшой серией нача­ли в первой половине 1940 году, числа выпущенных моторов не хватало для того, чтобы накопить резерв для нового истребителя. До мая 1940 года было вы­пущено 79 двигателей DB 601А и Е, при­чем моторы «Е» составляли едва ли два десятка. Немногим лучше обстояло дело и с DB 601N, за тот же период их собра­ли всего 40 штук. В отношении «Эмиля» этого числа моторов хватило только на то, чтобы оснастить необходимые прото­типы. Для сравнения, за первую полови­ну 1940 года все моторостроительные за­воды суммарно произвели 7699 моторов DB 601A.

Для работ над «Фридрихом» на пер­вом этапе (фюзеляж и крылья) использо­вали две экспериментальные машины: Me 109V22 (W.Nr. 1800, D-IRRQ, СЕ+ВО) и Me 109V23 (W.Nr. 1801, D-ISHN, CE+BP). Оба самолета были изна­чально собраны в соответствии со стан­дартом Me 109F, и первоначально меж­ду ними не было различий. Но в конце на Me 109V23 установили двигатель DB 60IE, в то время как его близнец остался с DB 601A.

На поздней стадии к программе под­ключили еще два прототипа: Me 109V24 (W.Nr. 1929) и Me 109V25 (W.Nr. 1930, D-IVKC). Обе машины имели новые кры­лья с округлыми концами, но в осталь­ном между прототипами имелись замет­ные различия. На V24 установили новую систему охлаждения масла - убрали стан­дартный маслорадиатор под двигателем, а сам двигатель оснастили капотом, за­ходящим на заднюю часть обтекателя втулки винта. На V25 тоже практиковались какие-то новшества, но о них нет инфор­мации. Общей чертой обоих прототипов был обтекатель втулки винта, «позаимство­ванный» у Me 210. Этот обтекатель станет стандартным для Me 109F и G.

На первой стадии работ перечислен­ные машины еще не рассматривались в качестве прототипов «Фридриха», а вы­ступали в качестве экспериментальных истребителей. На них отрабатывался пе­реход на новый двигатель. Первая пара прототипов (V22 и V23) была собрана с нуля, а вторая пара (V24 и V25) представ­ляла собой переделанные «Доры».

После того, как первый этап програм­мы успешно завершился, Мессершмитт подписал с RLM договор на выпуск стар­товой серии Me 109F-0. Серия состояла из 15 машин, ее следовало закончить за период с ноября 1939 по апрель 1940 года. Однако после того, как в январе 1940 года были собраны три Me 109F-0, всю про­грамму по созданию «Фридриха» приос­тановили по прямому приказу Геринга. При этом на заводе WNF уже почти за­вершилась подготовка к началу серийно­го производства Me 109F. Уже в апреле 1940 года на заводе приступили к сборке первого фюзеляжа, крыльев и хвостово­го оперения для Me 109F-1. Облетать са­молет планировалось в июле. Однако планы поменялись. Принятый в тот пе­риод Lieferplan 17 предусматривал вы­пуск первых 5 из заказанных 720 «Фрид­рихов» лишь в октябре 1940 года.

В конце мая 1940 года работы над Me 109F возобновили. Соответственно, было решено возобновить выпуск нуль-серии самолета, правда, в его конструкцию вне­сли изменения по сравнению с первыми тремя машинами, «проскочившими» в январе. Первый Me 109F-0 собрали в кон­це июня, а к февралю 1941 года серия из 15 самолетов была завершена. Еще один F-0 собрали в марте 1941, два очередных - в мае и в июне - последний самолет нуль-серии. Всего с июня 1940 по июнь 1941 года было собрано 19 Me 109F-0.

Конструктивно самолеты нуль-серии различались между собой, иногда даже значительно. У первых пяти Me 109F-0 модифицировали крылья, у некоторых из них крылья были с закругленными кон­цами. Все машины оснащались двигате­лем DB 601A (W.Nr. 5601, 5604 [VK+AB], 5605) или DB 601N (W.Nr. 5603). Из де­вяти прототипов и нульсерийных само­летов, двигатель DB 60IE стоял лишь на одной машине - Me 109V24, который по­лучил этот мотор вместо штатного DB 601 А. Часть поздних нульсерийных ма­шин также оснастили новым двигателем. Первым из них стал Me 109F-0 W.Nr. 5605, VK+AC, который позднее стал на­зываться Me 109V26, а в марте 1941 года вместе с Me 109F-1 (W.Nr. 5643, D-IGUD) был включен в программу испытаний двигателя DB 601Q. Испытания закончи­лись в целом успешно, и в июне 1941 года фирма WNF приступила к выпуску серии из 24 Me 109F-4/U, оснащенных DB 601Q. Однако до конца довести двигатель не удалось, и программу в итоге свернули в начале июля 1941 года, а уже собранные самолеты переделали в стандартные F-4. В ходе переговоров с RLM Мессершмитт предложил люфтваффе несколько вариантов «Фридриха». Как и «Эмиль», «Фридрих» существовал в легком (в фю­зеляже пулемет MG 151/15) и тяжелом (в фюзеляже пушка MG FF/M) вариантах. Из-за проблем с двигателем DB 601E были разработаны четыре модели:

F-1 - тяжелый с двигателем DB 601N;

F-2 - легкий с двигателем DB 601N;

F-3 - тяжелый с двигателем DB 601E, заменяет F-1;

F-4 - легкий с двигателем DB 601E, заменяет F-2.

Первоначально, весной 1940 года на заводах Erla и WNF планировался вы­пуск разведывательной модификации на базе всех четырех моделей Me 109F, од­нако в виду большой нехватки истреби­телей от этих планов отказались. Разве­дывательный самолет выпустили на базе «Эмиля». Следует отметить, что в RLM уделяли необычно большое внимание разведывательной модификации самоле­та. Например, фирма WNF получила за­каз на 145 разведывательных F-1 из 255 заказанных истребителей, а также на 305 разведывательных F-3 из 465 заказанных истребителей!

Цена одного Me 109F-1/F-2 составля­ла около 90000 рейхсмарок при выпуске серией 250 машин. То есть «Фридрих» был дешевле «Эмиля», который стоил девяносто тысяч при серии 550 машин. В модификации F-3/F-4 цена составляла 70000 рейхсмарок при серии 450 машин. После того, как к концу 1941 года было зака­зано 830 «Фридрихов», его цена упала до 56000 рейхсмарок. Столь низкая цена была результатом упрощения технологии самолета. Если на выпуск одного «Эмиля» первой производ­ственной серии требовалось 20 тысяч человеко-часов, а к кон­цу серийного производства трудозатраты на один самолет со­кратились менее чем до 9 тыс. человеко-часов, то «Фридрихи» первых серий требовали трудозатрат 16 тыс. человеко-часов, а последних серий - менее 7 тыс.

Последние приготовления к серийному выпуску «Фридри­ха» начались в августе 1940 года. Тогда на Me 109F-0 W.Nr. 5602 установили новое крыло и двигатель DB 60IE, превратив машину в прототип Me 109F-4. Одновременно, самолет Me 109F-0 (W.Nr. 5604, VK+AB) с двигателем DB 601A был выб­ран в качестве прототипа всей серии Me 109F.

Машину доставили в Рехлин для государственных испыта­ний в августе 1940 года. Первым в серию направили вариант Me 109F-1, прототипом которого стал Me 109F-0 W.Nr. 5603 с двигателем DB 60IN. Машина проходила испытания в Рехлине до середины июля. Первенство F-1 вовсе не следовало из номера варианта, а объяснялось так и не преодоленной нехват­кой двигателей DB 601E. Также не хватало пулеметов MG 151/ 15, выпуск которых еще только осваивали. Поэтому самолеты F-1 представляли собой промежуточную модель, которую пла­нировалось выпустить небольшой серией, чтобы боевые части смогли как можно быстрее начать осваивать новый самолет, а заводы получили время для освоения новой модели.

После того, как испытания в Рехлине завершились успеш­но, машину направили в серийное производство, которое было развернуто в конце сентября на заводе Messerschmitt в Регенсбурге. В октябре, одновременно с прибытием первой партии пулеметов MG 151/15 начался выпуск и легкого варианта ис­требителя - F-2. В ноябре к сборке F-2 приступила фирма AGO, a F-1 освоили на заводе WNF. Всего к весне 1941 года заводы Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге собрали 157 самоле­тов, в том числе 19 F-0 и 138 F-1. Примерно в то же самое время (с ноября 1940 по январь 1941 года) фирма WNF выпустила 49 из запланированных 50 F01, после чего приступила к выпуску F-2. У F-1 и первых F-2, выпущенных фирмой WNF, был ха­рактерный воздухозаборник карбюратора. Несмотря на то, что выпуск F-1 в 1941 году не планировался, из-за задержек при развертывании производства, выпуск этого варианта продол­жался. Два последних F-1 были собраны в июне и июле. Таким образом число построенных машин достигло 206.

Несмотря на то, что до весны 1941 года было собрано в общей сложности 226 Me 109F (из 610 заказанных), резуль­таты были признаны неудовлетворитель­ными. Недовольство вызывало не столько малое число самолетов, сколь­ко большое количество рекламаций. Много нареканий вызывала система смазки и шасси. Это затрудняло эксп­луатацию самолета и увеличивало ава­рийность. В результате боевое приме­нение «Фридрихов» в данный период было минимальным.

Одной из причин сложившейся ситу­ации было время года. Из-за плохой по­годы не было возможным облетывать са­молеты и без задержек доставлять их в боевые части. Однако недостатки машин удалось очень быстро устранить, и уже поздние самолеты F-2 стали гораздо на­дежнее.

Выпуск Me 109F-3 начался в октябре 1940 года на заводах Мессершмитта в Регенсбурге и, вероятно, WNF в Вене. Это был наименее удачный вариант «Фридриха», поэтому его выпустили са­мой малочисленной серией. Причем на выпуск этих самолетов пошли только для того, чтобы не допускать простоев. Есть большая вероятность того, что все 15 со­бранных машин позднее привели к стан­дарту других вариантов. В качестве при­мера можно привести Me 109F-3 W.Nr. 5004 из разведывательной эскадрильи 4.(Н)/12, потерянный в районе Фука, Се­верная Африка, 10 июля 1942 года. Если предположить, что ошибочно серийный номер 5004 указан вместо 5604 (В блоках серийных номеров, выделенных для «Фридриха», нет номеров 5000... Только самолеты серии F-0 имели серийные но­мера, начинающиеся с 5600... Кроме того,

у самолетов серии Е-3, выпускавшихся в 1940 году, серийные номера также не на­ходятся в диапазоне 5000... или 5600...), то получается, что этот самолет представ­ляет собой прототип F-0, переделанный в F-3, а затем попавший в боевую часть.

В январе и феврале 1941 года еще два завода приступили к серийному выпуску самолетов F-2. Два первых F-2 собрали в последние дни декабря 1940 года, а вы­пуск продолжался до сентября 1941 года. Тем временем, в мае 1941 года с конвейе­ра сошли первые F-4, выпуск которых продолжался до середины 1942 года. Все­го до июня 1942 года собрали около 3450 «Фридрихов», из которых 1841 Me 109F-4 и 1380 Me 109F-2.

Варианты отличались друг от друга двигателями и вооружением. На F-2 сто­ял мотор DB 601N и пушка MG 151/15, в то время как на F-4 стоял двигатель DB 601E и новейшая пушка Rheinmetall-Borsig MG 151/20. Эта, последняя, пушка была лучшей пушкой для самолетов. В отличие от MG FF/M новая пушка име­ла длинный ствол и отличалась повышен­ной надежностью. Пушка имела ленточ­ное питание, а ее скорострельность дос­тигала 800 выстрелов в минуту. Фронтовые испытания показали, что новое воо­ружение эффективно поражает не толь­ко воздушные, но и легкобронированные наземные цели.

Кроме четырех описанных выше ва­риантов, отдельные производственные серии также различались между собой. Прежде всего, особенностью поздних машин стало усиленное хвостовое опере­ние, что позволило отказаться от наруж­ных накладок. Это нововведение появи­лось в тот момент, когда заканчивался выпуск истребителей F-2 и разворачивал­ся выпуск варианта F-4. Летом 1941 года модифицировали воздухозаборник кар­бюратора у F-4, сделав его совместимым с тропическим воздушным фильтром. Прототип Me 109F-4/trop, имевший ряд конструктивных особенностей, поднялся в воздух в конце июня - начале июля 1941 года. В августе 1941 года фирма Erla ос­воила серийный выпуск тропического варианта самолета. Такая спешка объяс­нялась острой нехваткой тропической истребителей. Едва стало известно о том, что начался выпуск тропической моди­фикации «мессера», заказы на тропичес­кие истребители не поступали разве что из-за Полярного круга. На худой конец требовали комплекты воздушных филь­тров, которые можно было установить на самолеты в условиях полевых мастерс­ких. Уже в середине июня поступил за­каз на комплекты фильтров для «мессе­ров» из Luftflotte 2, а также для Me 109F-4/trop из II/JG 54. Спустя месяц фильтры заказало командование Luftflotte 5 (для 20 Me 109T) и Luftflotte 4 (в общей слож­ности 320 комплектов). Однако все зака­зы остались без ответа, так как в распоряжении RLM в июне 1941 года имелось всего 220 комплектов для «Эмилей», при­чем установить фильтры можно было только в заводских условиях. До конца июля 1941 года было готово 60 тропичес­ких комплектов для «Фридрихов-4». За это время число заказанных комплектов для Me 109F/trop уже достигло 680.

Третьей особенностью, различающей старые и новые серии «Фридрихов», был винт. На машинах F-2 и F-4 использова­ли винты двух типов: VDM 9-12010A с узкими лопастями (эти винты ставили главным образом на F-2) и VDM 9-12087А с широкими лопастями (на F-4). Винт с широкими лопастями сначала ста­вили на самолеты, оснащенные ускори­телем GM 1, а затем этот винт стал стан­дартным для всех «Фридрихов-4».

Новый истребитель выпускали в не­скольких стандартных комплектациях, причем на F-4 использовались разные модификационные комплекты Ruestzatz. Среди вариантов можно назвать R5 - пи­лон для подвесного бака, R1 - два пуле­мета MG 151/15 в гондолах под крылья­ми (в этой конфигурации выпустили 240 машин), R7 - две пушки MG 151/20 в гон­долах под крыльями, R2-R4 - три разве­дывательных модификации оснащенных разной фотоаппаратурой и без радио­станции, R8 - еще одна разведывательная модификация, оснащенная рацией (серия 43 машины). Эти варианты выпускались в конце 1941 - начале 1942 года, после того, как линейные части были в целом насыщены стандартными истребителями. Самолеты модификаций «R» выпуска­лись на базе Me 109F-4/Z. Разведчики R2 оснащались фотокамерами Rb 20x30, R3 -Rb 50x30, R4 - Rb 75x30, a R8 - Rb 50x30. Кроме того, существовали истребители-бомбардировщики, оборудованные пило­ном ETC 500XIb или ETC 50VIIId. Эти са­молеты на практике обозначали как F-4/B. Интерес представляет попытка воо­ружить «Фридриха-4» сразу 3 20-мм пуш­ками MG 151/20, из которых две распо­лагались в гондолах под крыльями. Ра­боты над пушечным истребителем нача­лись осенью 1941 года и завершились ле­том следующего года. Уже в начале вес­ны 1942 года в Тарневиц доставили Me 109F-4 W.Nr. 7449, изготовленного фир­мой WNF. Гондолы с пушками достави­ли в Тарневиц по железной дороге. Воо­ружение установили на самолет в E-Stelle и пристреляли на земле. Сразу же выяви­лись серьезные недостатки трехпушечной схемы вооружения. Пришлось снять пуш­ки, внести в их схему определенные из­менения и снова установить их на само­лет. Первые стрельбы в полете провели 24 марта 1942 года. Затем провели еще около 60 вылетов, в ходе которых было определено, что эффективность вооруже­ния увеличилась не на много. Самолет вернули изготовителю в сопровождении целого перечня отмеченных недостатков. Тем временем, в начале мая 1942 года на полигон доставили четыре следующих Me 109F-4 выпущенных фирмой WNF. Испытания машин провели в первых чис­лах мая. Было совершено 27 вылетов, практически каждый раз оружие отказы­вало. Левая пушка заклинивала 16 раз, в том числе 6 раз не произведя и сотни вы­стрелов. Правая пушка отказывала 17 раз, в том числе 5 раз не произведя и 100 выстрелов. После испытаний машины также вернули на завод, сопроводив их списком отмеченных недостатков. 11-16 мая тремя пушками вооружили четыре фронтовых истребителя, которые были переданы в I./JG 52. В дивизионе сфор­мировали специальный отряд (Kommando) с лейтенантом Рюттгером во главе. Отряд отправился в Тарневиц, где испытал самолеты на земле, а одна машина участвовала в воздушных стрель­бах. Все работало нормально, и звено отправили в расположение своей части на Восточный фронт.

Вскоре за этим провели испытания очередного «Фридриха-4» (W.Nr. 13149, также выпущенного фирмой WNF), до­полнительные пушки на который устано­вили уже в Тарневице. Первые три проб­ные стрельбы провели на земле. Эти стрельбы прошли успешно. Но в стрель­бах в полете, проведенных 28-30 мая, ору­жие начало отказывать. Конструкцию пушек поправили и провели еще 12 стрельб в полете, в ходе которых произо­шел лишь один отказ, а еще два раза при­шлось перезаряжать пушки из-за переко­са снаряда.

После всех этих испытаний конструк­ция гондольных пушек была признана достаточно надежной. Однако, в целом система оценивалась невысоко. Пушки сами по себе были достаточно ненадеж­ны, много нареканий вызывала система подачи боеприпасов, требовавшая осо­бенно тщательно укладывать боекомп­лект. Кроме того, боекомплект для MG 151/15 пришлось ограничить 100 выстре­лами, вместо предполагаемых ранее 135. В итоге 20-мм гондольные пушки так и не появились на Me 109F, поскольку его место на сборочных линиях занял Me 109G. Ставить MG 151/20 в гондолах под крыльями начали лишь осенью 1942 года на «Густавах-2». Эта модификация стала одной из самых распространенных. Наи­большего распространения 20-мм гон­дольные пушки получили в 1943 году на «Густаве-6». Можно сказать, что каждый второй или третий «Густав» нес под кры­льями 20-мм пушки. Однако самолет не пользовался большой популярностью у пилотов, несмотря на то, что конструк­ция системы была значительно улучшена по сравнению с первыми образцами, испытанными весной-летом 1942 года. Тем не менее, пушки под крыльями ус­ложняли сборку самолетов, затрудняли техническое обслуживание машин. Лет­чики жаловались на худшую маневрен­ность. Объективно, пушки добавляли к взлетной массе самолета 150 кг, что при­водило к потере около 20 км/ч макси­мальной скорости. При этом пушки мог­ли стрелять всего семь секунд, именно за это время расстреливался боекомплект в 100 выстрелов на ствол. Но что хуже все­го, лента подавалась к пушке по замыс­ловатой траектории. В результате ее час­то перекашивало, особенно если самолет совершал резкие эволюции. Кроме того, пушки смещали центр тяжести самолета К носу. В тропических условиях пушки заклинивали еще чаще из-за вездесущей пыли. Поэтому стволы пушек часто зак­рывали матерчатыми чехлами (Так, например, поступал майор Мюнхеберг, который летал на «Густаве-6» в Тунисе.) или вовсе снимали пушки (Снимали только пушки, поскольку демонтировать гондолы и части лафета, которые составляли интег­ральную часть конструкции крыла, можно было лишь в заводских условиях. Пятиствольное вооружение оп­равдывалось лишь в борьбе со штурмовиками и тя­желыми бомбардировщиками. Эти хорошо защищен­ные, но тяжелые самолеты, обычно летали по пря­мой, поэтому для борьбы с ними не требовалось вес­ти маневренный бой.

На Me 109F ставили ускоритель GM 1. Выпуск оснащенных ускорителем Me 109F-2 начали на фир­ме WNF весной 1941 года, a Me 109F-4 - осенью того же года. Вскоре выпуск истребителей, оснащенных ускорителями, освоила фирма Erla, что позволило довести общий выпуск самолетов F-4/Z более чем до 1200 штук. На «Фридрихах-4» использование GM 1 позволяло развить дополнительные 20 км/ч на высо­те более 6000 м. Это давало «мессеру» заметное пре­восходство над любым истребителем противника, включая Spitfire Mk V. Ускоренные «мессеры» отли­чались более объемистым маслорадиатором - Foe 870, который стал стандартным элементом на «Густаве». В отличие от оснащенных GM 1 «Эмилей» и «Теодо­ров», у «Фридрихов» баки с закисью азота находи­лись не в фюзеляже, а в крыльях. Причем баки с закисью представляли собой не баллоны, как это также имело место у ранних мо­дификаций, а сферы. По одному балло­ну находилось в каждом крыле.

В результате под капотом стало сво­боднее, и появилась возможность устано­вить над двигателем более мощные 13-мм пулеметы. Так появился Me 109F-4/U1, однако от его выпуска быстро отказались из-за того, что пулеметы MG 131 еще были недоработаны. Кроме того, выпус­кались самолеты, оснащенные двумя фо­топулеметами BSK 16 (На таких самоле­тах летали многие «экспертен» люфтваф­фе - фон Мальтцан, Мюллер, Галланд и другие.). Фотопулеметы, по-видимому, ставили и на F-2. На самолетах с ускори­телями имелся еще ряд конструктивных особенностей. Определенно существова­ли варианты с подвесным топливным баком (R5), с двумя типами пилонов для бомб (В), а также вариант F-2/U1. Этот последний вариант существовал в виде единственной машины, которую исполь­зовали для испытаний нового вооруже­ния. В боевых условиях самолет облеты­вал Адольф Галланд. Некоторые доку­менты указывают на существование тро­пической и разведывательной модифика­ции «Фридриха-2». Например, список потерь OKL указывает на потерю одно­го F-2, находившегося в составе разведы­вательной части, действовавшей в 1942 году в Африке. С большой долей вероят­ности можно утверждать, что подобные самолеты получались в результате пере­делки и модернизации.

На четырех вариантах история Me 109F по большому счету закончилась. Несмотря на то, что во многих публика­циях сообщается о существовании и се­рийном выпуске вариантов F-5 и F-6, подтверждений этому факту не найдено. Тем не менее, последующие варианты «Фридриха» все же существовали в виде прототипов.

В начале осени 1940 года одновремен­но с развертыванием серийного произ­водства было решено начать работы по дальнейшему совершенствованию конст­рукции самолета. Совершенствование намеревались вести в направлении более сильного вооружения, расположенного в крыльях. Проведение программы пору­чили КБ Мессершмитта в Регенсбурге, а все необходимые работы поручили вы­полнять фирме WNF.

Вероятно, первоначально рассматри­валась возможность создания целой гам­мы вариантов от F-5 до F-8, отличавших­ся друг от друга вооружением. Каждый из этих вариантов должен был представ­лять собой дальнейшее развитие моделей F-l - F-4, отличаясь от них вооружением в крыльях. Ничего не известно о вариан­те F-7, который должен был стать разви­тием F-3. «Фридрих-3» был самым мало­численным самолетом в рамках своей модификации, поэтому не удивительно, если от его совершенствования очень быстро отказались. Та же судьба вскоре постигла и F-5, призванного заменить F-1. В результате в металле воплотились лишь два варианта: F-6 и F-8. RLM зака­зало крупные серии обеих машин: 1281 F-6 и 1112 F-8. Таким образом, развитие «Фридриха» планировалось вести толь­ко по двум направлениям: F-2 и F-4. Опыт эксплуатации F-1/F-3 показал, что их во­оружение недостаточно функционально.

Варианты F-6 и F-8 можно описать следующим образом:

Me 109F-6 - с двигателем DB 601N, вооружение состоит из двух MG 17, од­ного MG 151/15 (в фюзеляже) и двух MG FF/M (в крыльях).

Me 109F-8 - с двигателем DB 60IE, вооружение состоит из двух MG 17, од­ного MG 151/15 (в фюзеляже) и двух MG FF/M (в крыльях).

На заводе WNF было собрано не­сколько пятиствольных «Фридрихов», несших в крыльях пушки MG FF/M, точное число собранных самолетов не изве­стно. Но можно утверждать, что собра­ли не менее трех самолетов, которые были готовы в конце 1940 - начале 1941 года. Два самолета предполагалось ис­пользовать в качестве прототипов F-5 и F-6, а третий самолет оснастили новым крылом Messfluegel. Работы над прото­типами фирма WNF начала уже в октяб­ре 1940 года и к декабрю машины были готовы. Однако, если учесть трудные ме­теоусловия, облет прототипов мог быть отложен до января 1941 года. Один из прототипов был создан на базе Me 109F-1 одной из первых серий. Второй прото­тип не был доделан, или его доделали в соответствии с другим стандартом.

Me 109F-6 во многом походил на F-5, хотя был создан на базе Me 109F-2 (W.Nr. 6750), выпущенного в марте 1941 года. У F-6 также в крыльях находились пушки MG FF/M. Главное отличие F-6 от F-5 заключалось в вооружении, размещенном в фюзеляже: F-5 должен был нести пушку MG FF/M, в то время как F-6 -пулемет MG 151/15. Летом 1941 года пу­лемет MG 151/15 заменили пушкой MG 151/20. Так появился самолет Me 109F-6/ U. После серии заводских и государствен­ных испытаний этот «мессер» вместе с Me 109F-2/U1 (в фюзеляже два MG 131 и один MG 151/15) доставили в расположе­ние Stab/JG 26, где майор Адольф Галланд проводил испытания прототипа в боевых условиях.

Пушки было несложно установить в крыле. Сказался опыт, полученный при установке вооружения в крыльях «Эми­ля». В результате пушку MG FF/M на «Фридрихе» поставили на том самом ме­сте, где у «Эмиля-1» устанавливали пу­леметы MG 17. У «Фридрихов» этот от­сек в крыльях предназначался для фото­пулеметов. Тут следует заметить, что у «Фридриха» оружие в крыле стояло не­сколько иначе, чем у «Эмиля» (другое расстояние между стволом пушки и ба­рабаном, отсутствие обтекателя на месте прорези в кромке крыла под ствол).

Можно уверенно утверждать, что про­ект «пятиствольных» Me 109F был свернут из-за появления новой пушки MG 151, ко­торые пошли в серию в начале 1941 года. Пушка MG 151/20 имела калибр 20 мм и конструктивно превосходила MG FF/M. Конечно, MG 151/20 не умещалась в кры­ле, но ее можно было поместить под кры­лом в гондоле. В результате вся програм­ма F-5/F-8 была свернута, и летом-осенью 1941 года началась программа по установ­ке пушек MG 151/20 в крыльевых гондо­лах. По всей вероятности, именно благо­даря достоинствам пушки MG 151/20 ее начали устанавливать на Me 109F-4 вмес­то MG 151/15. В результате возникла замет­ная пауза в четыре месяца между заверше­нием производства Me 109F-3 и началом выпуска Me 109F-4. В этот период выпус­кали только «легкий» истребитель F-2. Из-за того, что в распоряжении немецких конструкторов отсутствовала надежная пушка, не было никакой возможности сделать «тяжелый» истребитель ни F-1 с мотором DB 601N, ни F-3 с мотором DB 60IE. В результате легкий F-4 внезапно превратился в тяжелый, едва только по­явилась необходимая пушка.

После того, как начался серийный выпуск Me 109G, некоторое количество Me 109F модернизировали до стандарта «Густава». Вместо старых кабин и дви­гателей установили новые, одновремен­но переделали часть внутренних узлов (например, топливную систему). Таким образом появлялись настоящие G-2 в «теле» старых Me 109F-4.

Множество Me 109F использовали в различных проектах, в которых отраба­тывались технические решения для сле­дующего поколения «мессеров». Два са­молета использовались для обкатки внут­ренних частей крыла, хвостового опере­ния и главного шасси для Me 209. Кроме того, у одного из этих самолетов (Me 109V23, W.Nr. 1801, СЕ+ВР) установили третью стойку шасси, положив самолет горизонтально, что впервые было ис­пользовано на Me 309. Второй самолет -Me 109F-1/V31 W.Nr. 564, SG+EK - ос­настили новым шасси, герметичной ка­биной, а также новой системой охлажде­ния двигателя (масляный и водяной ра­диаторы перенесли в фюзеляж, откуда они могли выдвигаться, как это исполь­зовалось на Me 209 и Me 309). Следую­щим самолетом, использованным в про­грамме Me 309, стал Me 109V24, который получил ту же систему охлаждения (и двигатель DB 605A), после чего машину исследовали в аэродинамических трубах в Геттингене и Шале-Модоне.

На одном из Me 109F2 (W.Nr. 8195, VD+AJ) повторно отрабатывалось лыж­ное шасси. Первым в этой программе ис­пользовали Me 109E-8. Этот самолет разбился в первой половине февраля 1941 года, после чего лыжи установили на «Фридрихе». Лыжное шасси «Фридриха» несколько отличалось от того, что стояло на «Эмиле». Шасси было неубирающееся, колесные ниши закрыты крышками.

Один из «Фридрихов-4» (W.Nr. 7413) в декабре 1941 года прошел в Рехлине цикл сравнительных испытаний с Fw 190А-2. Испытания показали, что у Me 109 был лучший разгон, в то время как «фокке-вульф» имел несколько большую скорость (10-20 км/ч) в горизонтальном полете над землей и на высоте 4000-4500 метров. Как нетрудно догадаться, «фок­ке-вульф» быстрее разгонялся в пикиро­вании, труднее выходил из пикирования и обладал меньшей скороподъемностью.

В 1942 году Венгрия получила не­сколько десятков истребителей Me 109F, в том числе 37 F-4/B. Еще около четырех десятков истребителей F-2 Венгрия полу­чила в начале 1944 года. Кроме того, не меньше 12 F-4 получила в 1943 году Ита­лия. Эти самолеты предполагалось ис­пользовать для подготовки пилотов, по­скольку предполагался переход итальян­ских ВВС на Me 109G. Кроме того, один Me 109F-4 оказался в Испании. Самолет получил бортовой номер 6о135 и соб­ственное имя «Zacuto».