Wundefwaffe

Me 109G(Продолжение)

 

Любопытную страницу в истории «Густава-2» составляет попытка воору­жить самолет пушкой MG 151/20 в гон­доле под фюзеляжем. Идея оснастить са­молет таким образом родилась в штабе 3-го воздушного флота. Поскольку «мес­серы» с двумя гондолами под крыльями теряли свои преимущества на высоте, было решено заменить две крыльевые гондолы одной подфюзеляжной, где сто­яла бы пушка с боекомплектом 80 выст­релов. Испытания самолета проводили в конце 1942 - начале 1943 г. г. Выяснилось, что такой самолет имеет несколько худ­шие характеристики, чем стандартный «Густав-2», но лучшие, чем G-2/R6. На­пример, самолет терял лишь 8 км/ч мак­симальной скорости вместо 20 км/ч, а высоту 8000 м набирал всего лишь на 3,4 мин дольше вместо 5,4 мин. Командова­ние Luftflotte 3 было довольно результа­тами испытаний и заказало себе партию самолетов Me 109G-3. У этих самолетов отсутствовали пулеметы MG 17, а вмес­то них стояла пушка в подфюзеляжной гондоле. Но тут выяснилось, что гондо­ла исключает возможность использовать подвесной топливный бак, что сокраща­ет радиус действия самолета до 600 км. Этого было явно недостаточно, и от вы­пуска самолета отказались.

Небольшое число «Густавов» выпус­тили в разведывательном варианте G-2/ R2. В фюзеляже в районе 3-го шпангоута устанавливали фотокамеру Rb 75/30, Rb 50/30 или Rb 20/30. Позднее некото­рые разведывательные самолеты обору­довались радиостанцией FuG 16ZE, по­зволявшей летчику получать команды с земли. Радиофицированные таким обра­зом машины (как и появившиеся позднее самолеты с радиостанцией FuG 16ZY) обо­значались Me 109G-2e. Соответственно, буква «е» использовалась и с номерами других вариантов, например, Me 109G-6e.

В рамках модификации Umbausatz появился G-2/U1, оснащенный винтом Me P6. Этот винт обеспечивал реверсив­ную тягу при посадке, что значительно сокращало пробег и делало его безопас­нее. Если реверс давался в момент каса­ния земли, то пробег составлял всего 150-135 м, а если его включали в полуметре над землей, то пробег сокращался и до 110-130 м. Этот винт был создан в конце 1941 года и осенью 1942 года проходил испытания в Рехлине. Оснащенный таким винтом Me 109F-4 (W.Nr. 7003) налетал в общей сложности 30 часов. Винт полу­чил положительную оценку. Одновре­менно шесть винтов Me P6 установили на «мессерах», выпущенных фирмой WNF, с целью провести крупномасштабные испытания в ErpKdo Laerz. Вероятно, эти самолеты потом проходили полевые ис­пытания. Тем временем, начался серий­ный выпуск винта и до марта 1943 года винт установили на небольшом числе са­молетов Me 109G-2, G-4 и G-6. Но по­зднее от использования винта отказались и все последующие «мессеры» оснаща­лись стандартным винтом VDM.

Из 368 «Густавов-2», которые должен был собрать завод Мессершмитта, до сен­тября 1942 года было готово только 118. После чего начался выпуск «Густава-4», незначительно отличавшегося от своего предшественника. Выпустили 250 Me 109G-4, еще 12 машин собрали в феврале 1943 года из оставшихся запчастей. Три других завода в период с декабря 1942 по май 1943 года выпустили еще 977 G-4.

«Густав-4» отличался от «Густава-2» радиостанцией (вместо FuG Vila - FuG 16Z), а также увеличенными покрышка­ми главного и хвостового шасси. Неболь­шие изменения затронули другие внут­ренние узлы. На некоторых машинах, предназначенных для службы в Западной Европе, устанавливали радиомаяк FuG 25а. Внешне «Густав-4» отличался толь­ко подвеской хвостового колеса (Впро­чем, в полевых условиях многие ранние самолеты получали новое хвостовое ко­лесо. Иногда новое колесо можно было встретить даже на «Фридрихах». Кроме того, шел процесс замены радиостанции FuG Vila на FuG 16Z, а также установки радиомаяка FuG 25a. Как и в случае с колесом, новое радиооборудование мог­ло стоять даже на остававшихся в строю «Фридрихах».). Но самая заметная особенность G-4 - антенна радиостанции. Кроме того, на G-4 и на некоторых по­здних G-2 изменилось расположение вспомогательных отверстий. Они были приведены в соответствие с высотным вариантом самолета. На правом борту имелся воздухозаборник системы венти­ляции кабины, а на левом борту такой воздухозаборник отсутствовал.

На «Густаве-4» в первый (и надо за­метить в последний - есть косвенные ука­зания на то, что существовал аналогич­ный вариант G-6 - G-6/R3F1, но все го­ворит за то, что такой самолет не суще­ствовал. Скорее всего не было даже про­тотипа.) раз использовали систему удли­нения радиуса действия с тем, чтобы сде­лать из самолета дальний истребитель-бомбардировщик. Для этой цели на про­тотип, которым стал Me 109G-1 BD+GC, установили дополнительные топливные насосы и бензопроводы, присоединенные к дополнительным топливным бакам ем­костью 300 л каждый, подвешенным под крыльями сразу за колесной нишей. Ори­гинальность конструкции заключалась в том, что баки были почти целиком убра­ны внутрь крыла. Под фюзеляжем оста­валось место для подвески бомбы на стандартном пилоне ETC. Поскольку шасси у Me 109 было низким, потребова­лось поднять хвост самолета. Для этого за кабиной устанавливалась третья стой­ка шасси, которую сбрасывали после взлета. С 500-кг бомбой и двумя 300-лит­ровыми баками самолет взлетал с нагруз­кой 1100 кг. Чтобы частично скомпенси­ровать перегрузку, с истребителя сняли пулеметы MG 17. Несмотря на то, что идея казалась перспективной, от ее реа­лизации отказались, поскольку самолет оказался слишком трудно управляемым при взлете и посадке, как показали испы­тания, начавшиеся летом и продолжав­шиеся до осени 1942 года.

Однако идея оснастить самолет подкрыльевыми топливными баками оказа­лась правильной. Оснащенный двумя та­кими баками Me 109G-2/R1 имел радиус действия 750 км и мог держаться в возду­хе 3 часа 10 минут. Любопытно то обсто­ятельство, что «мессер» вполне мог взле­тать и без четвертого колеса, хотя и не с 500-кг, а 250-кг бомбой. В этом варианте все зависело от степени износа самолета, опытности пилота и состояния аэродро­ма. При этом проблему представлял бы­стрый износ отдельных перегруженных узлов. По-видимому, именно это обстоя­тельство решило судьбу проекта. Вместо Me 109G/R1 аналогичное переоснащение прошел Fw 190G, который имел более крепкую конструкцию. Однако попыток превратить Me 109 в истребитель-бом­бардировщик на этом не оставили. Вско­ре появились два самолета: Me 155, ко­торый зимой 1942 года был переделан из палубного истребителя в истребитель-бомбардировщик, а также Me 109G4/R3 - дальний разведчик. Работы над Me 155 закончились на проектной стадии. По­зднее из самолета попробовали сделать высотный истребитель (В результате ис­требитель-бомбардировщик стал обозна­чаться Me 155A, а высотный истребитель - Me 155B.). Затем работу передали фир­ме Blohm & Voss, где на базе разработки Мессершмитта создали совершенно но­вую машину Bv 155.

Концепция дальнего разведчика (Раз­ведчики на базе Me 109G назывались по-немецки Gewaltauklaer. Это слово на рус­ский язык можно перевести лишь описа­тельно: «самолет разведки боем». В от­личие от Hs 126 и Fw 189, которые вели классическую визуальную разведку, Me 109 должны были завязывать бой, вскры­вая силы противника.) G-4/R3 появилась в результате слияния двух проектов: G-2/R1 (дальний истребитель бомбардиров­щик) и G-2/R2 (разведчик). О прототипе нам ничего не известно, но в период с мая по июнь 1943 года в E-Stelle Rechlin про­водили повторные испытания дальнего разведчика. Для повторных испытаний прототипом послужил Me 109G-4 (W.Nr. 19407, DQ+DG). С большой долей веро­ятности можно утверждать, что этот про­тотип представлял собой самолет G-4/R3, заметно доработанный в сторону обла­гораживания аэродинамики (обтекатели крыльевых баков, а также новый капот, без отверстий для пулеметов). В испыта­ниях также участвовал дублер Me 109G-4 (W.Nr. 19406, DQ+DF), однако его ис­тория не известна. Можно уверенно ут­верждать, что обе машины представляли точную копию друг друга. У машин пи­лон под фюзеляжем заменили фотокаме­рой Rb 75/30 или Rb 50/30, установлен­ной внутри фюзеляжа.

Первые испытания W.Nr. 19407 про­вели в мае, а во второй половине июня провели серию полетов, в ходе которых определялись характеристики машины. 26 июня самолет отправили на фронт для испытаний в состав одной из эскадрилий FAGr 120, дислоцированной в районе Ставангер-Фьорда, Норвегия. Из Норве­гии самолет вернулся в Рехлин 4 июля. Всю программу испытаний закончили 20 июля 1943 полетами с лишь одним под­вешенным баком. В ходе последнего ис­пытания продемонстрировали возможность такого полета, хотя пилотировать машину было нелегко. Самолет терял при этом порядка 20 км/ч скорости. Кроме того, G-4/R3 мог летать и с тремя подве­шенными баками. Есть данные о том, что такой самолет некоторое время летал в составе 5.(F)/123.

Тем временем Me 109G-4/R3 направи­ли в серию. Выпуск самолетов этого типа начался в декабре 1942 года и продолжил­ся до июля 1943 года. Всего было собрано 80 машин. Меньшую часть из них состав­ляли самолеты на базе первой производ­ственной серии «Густава-4», собранных фирмой WNF в декабре 1942 - феврале 1943 г.г. (W.Nr. 14851-15000), а большинство составляли машины, выпущенные в марте-июле 1943 года (W.Nr. 19093-19999). На са­молетах не ставили пулеметы, а пазы на капоте часто заделывали.

Следующий вариант «Густава» имел герметичную кабину - Me 109G-3. Это был самый малочисленный из вариантов «Густава», поскольку таких самолетов выпустили не более 50. Выпуск проводил­ся на заводе Мессершмитта в Регенсбурге с января по февраль 1943 года. «Гус-тав-3» отличался как от G-2 и G-4, так и от G-1, поскольку имел модифицирован­ную кабину.

Самолеты с герметичными кабинами не оправдали себя в боевых условиях. Все указывает на то, что идея оснастить «мес­сер» такой кабиной была изначально не­удачной. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что у «Густавов-3» компрессор, поддерживающий давление в кабине был заблокирован в открытом положении.

Следующий вариант «Густава» отли­чался усиленным вооружением, разме­щенным в фюзеляже. Было выпущено огромное число таких самолетов: G-6 более 12000 штук, a G-14 более 5500 штук.

У нового «Густава» пулеметы MG 17 уступили место MG 131. Первые пробы нового вооружения провели еще в сере­дине 1941 года. Однако практическая ре­ализация идеи началась лишь осенью 1942 года, когда в октябре завершились работы по переделке Me 109G-6. Несмот­ря на столь раннее начало работ, серий­ный выпуск «Густава-6» начали лишь в марте 1943 года. Самолет оказался удач­ным и продержался на сборочном кон­вейере до конца лета 1944 года.

Внешне Me 109G-6 отличался от сво­их предшественников только уже упоми­навшимися пулеметами в носу фюзеляжа. Вместо двух 7,92-мм пулеметов MG 17 стояли два 13-мм пулемета MG 131. Бое­комплект сократился с 1000 до 450 выст­релов на ствол. Длительность залпа со­кратилась с 25 до 19 секунд, но одновре­менно возросла эффективность стрельбы. Если масса пятисекундного залпа MG 17 составляла 1,26 кг, то пятисекундный залп MG 131 весил уже 2,63 кг. В резуль­тате модификации немного увеличилась сухая и взлетная масса самолета - на 20 и 38 кг, соответственно. Немого упала максимальная скорость. Основной рост мас­сы объяснялся тем, что пришлось ради­кально переработать систему выброса стреляных гильз и ленточных звеньев. Поскольку вывод стреляных гильз на борт себя не оправдал из-за того, что гильзы часто повреждали обшивку кры­льев и хвостового оперения, гильзы при­шлось выводить на днище фюзеляжа. На­ружные отверстия прикрыли обтекателя­ми. Эти обтекатели вместе с неубирающим­ся хвостовым колесом и выступающими над крылом колесными нишами «съедали» до 10 км/ч по сравнению с G-2.

Дополнительно самолеты G-6 осна­щались 3-литровым бензобаком для топ­лива, предназначенного для пуска двига­теля на морозе. Бак находился в хвосто­вой части фюзеляжа. О его присутствии говорит горловина в правом борту в рай­оне четвертого сегмента (Известна фото­графия G-3 с такой горловиной. Этому факту можно предложить два объясне­ния. Во-первых, самолет мог позднее пройти капитальный ремонт и передел­ку, что вполне вероятно, поскольку сни­мок датируется 1944 годом. Во-вторых, можно предположить, что дополнитель­ный бак одновременно внедрили сразу на всех серийно выпускающихся вариантах. Это вполне правдоподобно, так как вы­пуск G-6 некоторое время шел параллель­но с выпуском G-3 и G-4.). Другим важ­ным новшеством стал прицел Revi 16B, заменивший старый Revi C12/D. Новый прицел появился на самолетах, выпущен­ных в августе-сентябре 1943 года.

Последующие изменения в конструк­цию самолета внесли уже в ходе его се­рийного выпуска. Летом 1943 года появи­лась укороченная мачта антенны (весной 1944 года антенну убрали совсем). Почти одновременно в стандартную комплектацию само­лета включили радиомаяк (Первые испытания ма­яка провели 20 июня 1943 года. В ходе испытаний маяк монтировали в верхней части фюзеляжа, а не на днище.). В конце лета 1943 года самолет оснас­тили бронированным изголовьем кресла пилота. В конце 1943 года ввели новый фонарь кабины, так называемый Erla-Haube. В начале 1944 года увели­чили площадь киля, сначала накладка была метал­лической, потом деревянной. В начале лета 1944 года в носовой части самолета пришлось поместить балласт, чтобы скомпенсировать возросшую мас­су хвостового оперения. Осенью 1944 года появи­лись самолеты с длинной стойкой хвостового шас­си (Испытания «Густава» с 20-см стойкой хвосто­вого шасси начались в первых числах июля 1943 года.). Из всех перечисленных нововведений наиболее важным оказался увеличенный киль, который заметно поправил пилотажные возможности самоле­та. «Густав», с самого начала несколько перетяжелен­ный, был труднее в пилотировании, чем «Фридрих». Удлиненная стойка хвостового шасси улучшила по­ведение самолета при разбеге и пробеге, одновремен­но открыв больший обзор из кабины.

На этих изменениях не остановились. Весной 1944 года на самолеты в качестве стандартной на­чали ставить радиостанцию FuG 16ZY, которая прежде считалась специальным оборудованием.

Впервые ее испытали летом 1942 года на «Фридрихе» из I/JG 1. В мае 1943 года некоторые части люфтваффе, базирую­щиеся в Западной Европе получили эти радиостанции, которые ставили на ко­мандирские машины. Самолеты с FuG 16ZY комплектовались антенной типа Моран под фюзеляжем и обозначались как Me 109G-6y. На протяжении 1943 года радиостанция была модернизирова­на и после длительных испытаний в марте 1944 года началось ее серийное произ­водство. Окончательные испытания FuG 16ZY на Me 109 планировали провести в октябре 1943 года, но удалось это сделать лишь в декабре. Мессершмитты с поздней модификацией FuG 16ZY можно отличить от ранних машин по расположению антен­ны, которую перенесли с днища фюзеляжа на нижнюю сторону левого крыла. После того, как радиостанция вошла в стандарт­ную комплектацию самолета, от литеры «у» в названии отказались.

Me 109G-6 оказался тем вариантом «Густава», который выпускался самой массовой серией. Кроме небольшого чис­ла разведывательных самолетов Me 109G-6/R2 (их вскоре вытеснили маши­ны G-8), в последний раз была создана тропическая модификация самолета - Me 109G-6/trop. Поскольку немецкая армия уже была выбита из Северной Африки и советских степей, надобность в тропичес­ком самолете отпала. Ранее тропические модификации создавались на базе машин О-1,О-2иО-4.

Одним из важнейших новшеств было очередное усиление вооружения «Густа-ва-6». Для стрельбы через ось винта вме­сто пушки MG 151/20 установили МК 108 калибра 30 мм. Втиснуть пушку в носо­вую часть фюзеляжа оказалось непросто и потребовало значительного времени. Мо­дифицированный таким образом самолет получил обозначение Me 109G-6/U4.

История создания и внедрения этого варианта истребителя может послужить наглядным примером тогдашнего состо­яния немецкой промышленности. Она показывает всю слабость изготовителей, вынужденных постоянно импровизиро­вать, чтобы с помощью своих скромных возможностей смочь ответить на все предъявляемые к ним требования.

Прототип самолета, вооруженного пушкой МК 108 появился в начале весны 1943 года, хотя работу над машиной на­чали еще в конце 1942 года. Начало ра­бот восстановить невозможно, так как отсутствует вся необходимая для этого документация. Но поздние этапы созда­ния прототипа хорошо освещены. Из имеющихся данных следует, что работы над машиной велись в лихорадочной спешке, без глубокой проработки делае­мых изменений. Поэтому, когда в начале лета 1943 года была готова первая партия Me 109G-6/U4, ее пришлось целый месяц доводить до ума на E-Stelle в Тарневице!

Первая партия из девяти пушек МК 108, доставленных в Тарневиц фирмой Rheinmetall-Borsig в мае 1943 года, ока­залась бракованной. Ни одна пушка не прошла предварительной проверки, и всю партию вернули изготовителю. В се­редине июня пришла следующая партия из 24 пушек. В июле в Тарневиц достави­ли очередную 21 пушку. К 29 июля поли­гон располагал уже 45 стволами. Из этих пушек 18 снова оказались бракованными, а годилось к непосредственной установке на самолеты только 13 стволов. Из этих 13 пушек 5 испыты­вали в Тарневице, а остальные разослали на другие полигоны и в боевые части: два в Рехлин, два в JG 11 в Йевере, и т.д. О качестве пушек свидетельствует тот факт, что 14 октября одна из МК 108 взорвалась в ходе пробных стрельб.

Тем временем, 10 июня 1943 года в Рехлине появилась пер­вая партия Me 109G-6/U4. Самолеты сразу начали стрельбы в воздухе. Этот этап испытаний закончился неудачей. В четырех стрельбах удалось сделать суммарно 89 выстрелов, причем в первый заход удалось выпустить 55 снарядов, а в последний заход пушку заклинило после первого выстрела. Стрельбы про­водили с помощью учебных боеприпасов, так как боевые боеп­рипасы отсутствовали. Выяснилось, что причиной отказа ста­ли недостаточно длинные направляющие лафета, которые тре­бовалось удлинить. К 20 июня на одном самолете внесли необ­ходимые изменения в конструкцию пушки, после чего возоб­новились испытания. Поскольку результаты новых стрельб оказались заметно лучше, было решено переделать пушки и на других опытных самолетах. Вскоре самолеты переделали во второй раз, снова заменив направляющие.

Вскоре выяснилось, что модификации требует и полуавто­матическая система обслуживания пушки. Одновременно, по­требовалось внести изменения в конструкцию винта и систему смазки двигателя. Подобную переделку пришлось проводить

не только с пятью опытными самолета­ми, но и с другими машинами, участво­вавшими в программе испытаний на дру­гих полигонах: Шверин-Гёмис (13 ма­шин) и E-Stelle Rechlin (12 машин).

10 июля в Тарневице провели первые стрельбы боевыми снарядами. Повтори­лись все те проблемы, которые обнару­жили себя при стрельбе учебными боеп­рипасами. Несмотря на то, что все отме­ченные недостатки быстро устранить не представлялось возможным, в середине июля имеющиеся в распоряжении опыт­ные самолеты начали поступать в JG 11 для полевых испытаний. За испытания­ми следили специалисты фирмы Rheinmetall-Borsig и E-Stelle Tarnevitz. До конца июля полк успел получить только 13 самолетов, поскольку все машины тре­бовали серьезных переделок и вместо двух самолетов в сутки успевали давать лишь два самолета за три дня.

До 21 августа 1943 года из E-Stelle Tarnevitz в расположение JG 11 переба­зировалось в общей сложности 24 Me 109G-6/U4. Одну машину отправили в Штакен для генерала Галланда, который хотел лично опробовать новую машину. Совершив несколько полетов, генерал предложил установить на штурвале сра­зу три гашетки, чтобы иметь возмож­ность избирательно стрелять из пулеме­тов MG 131, крыльевых пушек MG 151/20 или центральной пушки МК 108.

Тем временем в Тарневиц прибыло шесть очередных Me 109G-6/U4, принад­лежавших второй серии численностью 30 машин. Хотя конструкция истребителей уже была переработана с учетом получен­ного опыта, но и эти самолеты нуждались в некоторых переделках. В частности, требовалось заменить прицел Revi 12D на Revi 16B. В сентябре Мессершмитт учел пожелания испытателей из Тарневица.

После того, как все самолеты двух серий прошли переделку, их начали пе­редавать в II/JG 3. До 18 сентября диви­зион получил 13 «мессеров». Еще два самолета передали в III/JG 1, а один (W.Nr. 20734) получил повреждения во время взле­та 15 октября (Еще раньше попал в аварию самолет W.Nr. 27086.). В начале ноября 1943 года один из упомянутых самолетов передали в распоряжение II/JG 26.

Серийный выпуск истребителей G-6/ U4 начался зимой 1944 года. Главным производителем самолета стала фирма WNF. Число заказанных машин неизве­стно, но по имеющимся данным было построено не менее 200 самолетов, что, считая 60 самолетов двух предваритель­ных серий, дает общее число 260 истре­бителей. Не исключена возможность того, что число выпущенных G-6/U4 было еще больше.

Все самолеты поступали в части, дей­ствующие на Западном фронте. Пушка МК 108 позволяла самолету сравнитель­но легко сбивать «летающие крепости» американцев. Для истребителей противника даже попадание одного 30-мм сна­ряда обычно заканчивалось падением. Например, один снаряд вполне мог ото­рвать крыло союзнического истребителя. С другой стороны, 30-мм пушка имела меньшую скорострельность (660 выстре­лов в минуту против 800 выстрелов в ми­нуту у MG 151/20), что затрудняло ее при­менение против небольших маневренных советских истребителей. Одним из недо­статков пушки МК 108 был короткий ствол, который не давал вести прицельный огонь на больших дистанциях. Боекомп­лект пушки составлял 65 выстрелов, в то время как стоявшая на том же месте MG 151/20 оснащалась 200 выстрелами. Нако­нец, самолеты с 30-мм пушкой весили на 17,5 кг больше стандартного варианта.

Дополнительно огневую мощь само­лета предполагалось усилить, оснастив его двумя пушками МК 108 в подкрыльевых гондолах, наподобие того, как прежде пытались установить пушки MG 151/20. Такая конфигурация самолета получила обозначение U6. Работы над U6 начались в августе 1943 года, а глав­ным субподрядчиком проекта стала фир­ма Eria-Antwerp. После завершения пер­вого тура испытаний, RLM заказало 20 комплектов .гондол с пушками МК 108. Эти комплекты передали фирме WNF, где их установили на самолеты. Среди этих 20 машин известны снимки двух са­молетов (один из них W.Nr. 440005). Все машины серии имели серийные номера в диапазоне 440000-440100. Эти самолеты были изготовлены в начале 1944 года фирмой WNF. Самолеты G-6/U6 выпус­кались в рамках серии G-6/U4, которая имела диапазон номеров 440000-441000.

Однако проект оказался неудачным. Пушки, расположенные в гондолах, час­то отказывали. Поэтому от серийного производства самолета отказались, хотя его планировали на январь 1944 года.

Попытки усилить огневую мощь «мессера» продолжались. В июне 1943 года самолет вооружили неуправляемы­ми ракетами W.G. 21. Несмотря на серь­езные недостатки этого вида вооружений (большое лобовое сопротивление, ухуд­шение маневренности, низкая прицельность), испытания показали высокую эффективность ракет в борьбе с бомбар­дировщиками противника. Было решено вооружить ракетами 100 истребителей. Первые боевые вылеты ракетоносцы со­вершили в августе 1943 года и продолжа­ли летать в течение почти целого года. Пусковые установки на самолеты ставили на предприятии Luftzeugamt Erding, специализирующемся на модификации самолетов. На переделку одного самоле­та тратилось 20 часов, то есть два с лиш­ним рабочих дня. Вдоль крыла уклады­вали электропроводку, а под крылом монтировали крепления для направляю­щих. Направляющие подвешивали на специальном кронштейне с механизмом аварийного сброса.

Вооруженные ракетами самолеты на удивление не получили никаких обозна­чений, по крайней мере не имели обозна­чений в первое время. Возможно, позднее эти самолеты стали обозначаться как Me 109G-6/W или G-6/Wr.

На «Густавах-6» также отрабатыва­лась новая ночная модификация «мессе­ра» для частей Wilde Sau и NJGr. Ночная модификация истребителя получила обо­значение G-6/N, хотя точно не известно, какие у нее были особенности и выпус­калась ли она крупной серией. На ноч­ных истребителях пытались установить радары двух типов: FuG 217 и FuG 350 Naxos Z. Радар FuG 217 можно было от­личить по ряду штыревых антенн, уста­новленных на фюзеляже и крыльях. Ан­тенна пассивного радара FuG 350 была встроена в фонарь кабины. По всей ве­роятности, ночные истребители изготав­ливались в прифронтовых мастерских на базе стандартных самолетов. Точно из­вестно, что первый прототип G-6/N был сконструирован в E-Stelle Rechlin по за­данию штаба Luftflotte 3. Радар Naxos был создан в ноябре 1943 года. Характе­ристики устройства оказались неудовлет­ворительными - он обладал радиусом действия всего 15 км. В мае 1944 года один из Me 109 был оснащен устройством Т100. В состав устройства входил посадоч­ный прожектор, установленный на нижней стороне левого крыла (может быть обоих крыльев), подвесные баки на крыльях (так называемые «мягкие» баки), а также пла­мегасители на выхлопных патрубках. Из­вестен один снимок такого самолета (G-6/ R6), но нет данных о том, шел ли серий­ный выпуск подобных машин.

Кроме уже упоминавшихся модифика­ций, Me 109G-6 широко использовались летом-осенью 1943 года в различных про­граммах по развитию самолета. Среди та­ких программ заметное место занимали программы разработки ускорителей.

Идея заменить устройство GM 1 по­явилась в августе 1943 года. Было реше­но упростить конструкцию устройства, поместив запасы закиси азота в один бал­лон, уложенный горизонтально за каби­ной пилота. Прототип нового устройства подготовила фирма Erla, сотрудничав­шая с E-Stelle Rechlin. Первоначально полагалось, что размещение баллона за третьим шпангоутом на 30% сместит центр тяжести, что было неприемлемо. Ошибки в расчетах оказались минималь­ны, поскольку у прототипа центр тяжес­ти оказался смещен на 29,5%. Во второй половине октября 1943 года был состав­лен отчет об испытаниях машины. В от­чете сообщался этот прискорбный факт и указывалось на то, что на практике эк­сплуатировать такой самолет не пред­ставляется возможным. В отчете также сообщалось, что самолет не способен ве­сти воздушный бой, а при наполнении баллона более чем 80 л газа, когда центр тяжести смещался на 26,1%, машину мог пилотировать только очень опытный пилот. Тем не менее, работу над ускори­телем следовало продолжить, чтобы най­ти хоть какое-нибудь противоядие от ан­глийского истребителя Mosquito. Новое техническое решение было тем более не­обходимо, поскольку множество «Густа­вов» несло 20-мм пушки в подкрыльевых гондолах и по этой причине не могло ос­нащаться системой GM 1 с баками в кры­льях (четыре малых баллона общей мас­сой 34 кг или один большой баллон мас­сой 42 кг).

Но у нового варианта GM 1 были и достоинства. Рапорт, составленный в ок­тябре 1943 года, не давал системе одно­значно отрицательную оценку. Конст­рукцию ускорителя переработали, и в начале 1944 года приступили к производ­ству новой модификации GM 1. Первы­ми прототипами, летавшими летом и осе­нью 1943 года, были Me 109G с бортовы­ми номерами PV+IV и PV+II. Третий прототип - Me 109G-6 (W.Nr. 18316, BF+QH) - вышел из строя еще на ранней стадии испытаний из-за серьезных про­блем с гидравликой.

Достоинствами новой модификации GM 1 стали большая простота в эксплу­атации, а также возможность сопряжения ее с устройством MW 50, которое появи­лось примерно в то же время. Устройство MW 50 представляло собой немецкий аналог американской системы впрыска водно-метанольной смеси, применявшего­ся на истребителях Thunderbolt и позво­лявшей кратковременно поднять мощ­ность двигателя на 300 л.с. Аббревиату­ра MW 50 обозначала Methanol-Wasser 50%, то есть смесь метанола и воды в рав­ных долях. Смесь впрыскивалась в ци­линдры и позволяла поднять мощность двигателя на 4% (в случае DB 605A на 59 л.с.) в течении 10 минут на высотах до 5000 м. За исключением активного ком­понента, устройство MW 50 во многом напоминало GM 1 в том виде, в каком это устройство появилось в 1943 году. Уст­ройство GM 1 можно было заправлять как закисью азота, так и водно-метанольной смесью. Запасов водно-метанольной смеси в этом случае хватало на 40 минут работы двигателя, хотя расходовать смесь непрерывно было нельзя, а следо­вало временами делать 5-минутные ин­тервалы. Масса устройств составляла 123 кг, при том сухая масса ускорителя дос­тигала 63 кг.

Дополнительной особенностью Me 109G, оснащенного ускорителем GM 1, было отсутствие части бронирования, в первую очередь прикрывавшего топлив­ный бак. Таким образом, удавалось вы­играть 32 кг массы, что составляло 42% массы всей брони. Этим шагом компен­сировалась масса ускорителя.

Кроме роста массы самолета и умень­шения его бронирования другим недо­статком ускорителя был рост расхода топлива- при включенном ускорении. Если в ходе 25-минутного боя двигатель сжигал 200 литров топлива, то при вклю­ченном ускорителе расход возрастал на 55 литров (для двигателя DB 605AM, у двигателя DB 605A расход топлива рос несколько меньше).

Самолеты, оснащенные MW 50, обо­значались как U3 (например, G-6/U3), а с GM 1 - как U2. Оба варианта достаточ­но легко узнать по дополнительным гор­ловинам для заправки системы. У «Гус­тавов» ранних серий на правом борту имелись две горловины: одна в четвертом сегменте для стартового бака, а вторая во втором сегменте для GM 1 или MW 50. На некоторых сериях G-6 имелись три горловины (для стартового бака, для GM1 и для MW 50), расположенные так­же (Подобную особенность также мож­но было заметить на самолетах G-4 и G-14.). На «Густавах-6» ранних серий, имев­ших только одну горловину для старто­вого бака, никогда в ходе ремонтов ус­корителей не ставили.

Следует подчеркнуть, что на самоле­те мог стоять только один из двух типов ускорителей. Причина этого заключалась в том, что GM 1 работал на газе, a MW 50 -на жидкости. Поэтому обе системы требо­вали как минимум разных горловин.

Следует помнить, что «Густавы» ран­них выпусков оснащались старой систе­мой GM 1, идентичной той, что стояла на истребителях Me 109F/Z. Надо заме­тить, что новый ускоритель можно было использовать в роли дополнительного бензобака емкостью 110-115 л (общая емкость баллона 118 л). Требовалось только внести небольшие изменения в топливопроводы. Во время полета снача­ла опустошался подвесной топливный бак, затем баллон ускорителя и, наконец, основной бак. Благодаря этой мере объем топлива увеличился до 810 л, что позво­ляло самолету пролетать до 1200 км. Нам мало что известно о том, как эксплуати­ровались подобные самолеты. Един­ственным свидетельством на этот счет служит отрывок руководства по исполь­зованию баллона MW 50 в качестве до­полнительного бензобака. По всей веро­ятности, подобным образом использова­лись баллоны на всех последующих за «Густавом-6» вариантах, вплоть до «Конрада-4». Можно сделать такие выводы: модификацию системы MW 50 проводи­ли уже в боевых частях, используя заводские комплекты. В первую очередь такую модификацию проходили самолеты раз­ведывательной авиации. По всей вероят­ности, подобную модификацию проходи­ли самолеты, действовавшие на Восточ­ном фронте, поскольку на западе гораз­до полезнее было использовать ускори­тель по прямому назначению.

Неудачей закончились испытания новых бомбардировочных перископичес­ких прицелов, предназначенных для бом­бометания из пике. Испытания таких прицелов началось летом 1943 года. В начале июля 1943 года в E-Stelle Tarnevitz начались испытания прицела BZA 20. Затем начались испытания прицела Revi 19. Испытания проводили на двух «мес­серах»: CM+DP (с прицелом BZA 20) и CP+MY (с прицелом Revi 19). Первый самолет совершил 65 вылетов, в ходе ко­торых сбрасывал макеты авиабомб. Вто­рой самолет совершил не менее 60 выле­тов. В ходе испытаний произошла авария с самолетом CM+DP.

Испытания не принесли ожидаемых результатов, поэтому их прекратили осе­нью 1943 года. В испытаниях участвова­ли еще два самолета: Me 109F-2 и Me 109Е, которые летали совместно с CP+MY, когда CM+DP отправили в Казо (Франция). На новом месте в сен­тябре 1943 года продолжились испыта­ния прицела BZA 20.

В исследовательских программах в Е-Stelle Rechlin участвовали следующие са­молеты:

Me 109G-1 (W.Nr. 14053, NI+BW, сен­тябрь 1943 года);

Me 109G-4 (W.Nr. 16291, SP+EL, по­пытки полетов на высоте 9-12 км. Авария гермокабины, самолет отправлен в Лерц);

Me 109G-6 (W.Nr. 18316, BF+QH, проблемы с гидравликой);

Me 109G-6 (W.Nr. 15210, BL+ZB, по­ломка переключателя вооружений, полом­ка двигателя, замена винта в начале июля, полеты на высоте 10000 м, полеты с маке­том 250-кг бомбы на высоте 5000 м, срав­нительные испытания с Spitfire Mk IX);

Me 109G-2 (W.Nr. 10830, GQ+SF, по­ломка системы охлаждения, испытания на надежность покрышек шасси с давле­нием 5,25 атм);

Me 109G-1 (W.Nr. 14136, отработка механизма сброса подвесного бака);

Me 109G?? (SV+ZT, проблемы с гид­равликой).

На базе Me 109G-6 были созданы три следующих варианта «Густава»: G-5, G-8 и G-14. Me 109G-5 стал самым массо­вым истребителем с герметичной каби­ной, G-8 был самолетом-разведчиком, а G-14 представлял собой дальнейшее развитие G-6.

Me 109G-5 появился в начале лета 1943 года, почти одновременно с G-6. В боевые части люфтваффе начал поступать в июле, а в августе самолеты G-5 составляли уже заметную долю в парке авиачастей. «Густав-5» отличался усилен­ным вооружением, а воздухозаборник турбонаддува и системы компрессии ка­бины был перенесен с левого на правый борт, что было заметно. В остальном G-5 ничем не отличался от G-6, поэтому на некоторых заводах выпуск обоих вари­антов шел параллельно, точнее G-5 соби­рали на базе серийных G-6, устанавливая на них дополнительное оснащение. По­этому некоторые G-5 имеют серийные номера, лежащие в диапазоне номеров G-6, а у многих G-6 капот имеет характер­ное для G-5 вздутие.

Похожая ситуация сложилась и в от­ношении тропического фильтра. Многие самолеты оснащались широким тропи­ческим воздухозаборником, приспособ­ленным для установки воздушного филь­тра, но фильтра не получали. Известно много снимков таких «мессеров».

Me 109G-8 представлял собой само­лет тактической разведки. Фюзеляж са­молета имел усиленные шпангоуты № 5 и 6, между которыми крепилось фотообо­рудование: фотокамеры Rb 12,7/7x9 или Rb 32/7x9. На самолетах первых выпусков также устанавливали фотокамеру Robot II, которая монтировалась у пере­дней кромки левого крыла, позволяя де­лать панорамные снимки с высоты 2000 метров. Но это была малоформатная ка­мера (того же типа, что и фотопулемет истребителей), полученные с ее помощью снимки имели низкую деталировку, по­этому от нее быстро отказались. Допол­нительно разведчики вместо радиостан­ции FuG 16Z/ZY оснащались радиостан­циями FuG 17 или FuG 16ZS (G-8/R5).

Этот «Густав» появился в ответ на требование скоростного разведыватель­ного самолета для частей непосредствен­ного взаимодействия с сухопутными вой­сками (NAGr), способный заменить мно­гоместные разведчики Hs 126 и Fw 189. Эти самолеты оказались слишком мед­ленными для последних лет 2-й Мировой войны, а, кроме того, действовали на слишком малых высотах. В результате разведчики легко сбивались огнем зенит­ной артиллерии противника, а в услови­ях превосходства в воздухе авиации про­тивника требовали усиленного истреби­тельного прикрытия. Самолет Me 109G-8 позволял кардинально повысить воз­можности авиации NAGr. Отпадала не­обходимость подготовки дополнитель­ных членов экипажа (наблюдатели, бор­тстрелки и т.д.), повышалась производи­тельность, а также происходила унифи­кация авиационного парка.

Чтобы упростить выпуск разведыва­тельных самолетов, отказались от уста­новки дополнительного оборудования в рамках программы Ruestzustand. Было решено начать выпуск нового варианта самолета, который изначально должен был стать разведчиком. Так и появился Me 109G-8. Чтобы довести производи­тельность до максимума, выпуск G-8 орга­низовали на одном предприятии - WNF, где в августе 1943 года и развернули сбор­ку «Густава-8». Всего было изготовлено более 900 Me 109G-8, то есть в два раза больше, чем Me 109G-5 (475 штук).

На G-8 внедрили множество новых узлов, характерных для G-6. В частности, устанавливался ускоритель GM 1 (G-8/ U2) или MW 50 (G-8/U3). Руководства по эксплуатации «Густава-8» указывают на возможность установки на самолете бо­евых комплектов Ruestsaetze (бомбы и пушки под крыльями), но в разведыва­тельных частях такую переделку не прак­тиковали. С другой стороны, можно уве­ренно говорить о том, что самолеты ре­гулярно оснащались подвесными топлив­ными баками. В боевых условиях часто снимали часть вооружения, чтобы облег­чить машину. На некоторых машинах устанавливали дополнительную фотока­меру Rb 50/30, характерную для самоле­тов ранних типов. Такой вариант полу­чил обозначение G-8/R2.

Следует подчеркнуть, что «Густава-8» достаточно трудно отличить от G-5, G-6 или G-14. Иногда, единственным признаком, указывающим на тип само­лета, может служить тактический знак, обозначающий принадлежность самоле­та к разведывательной части.

Последним вариантом, созданным на базе G-6, стал Me 109G-14 - модернизи­рованный вариант «Густава-6». Модер­низация ограничивалась установкой но­вого двигателя: вместо DB 605A самоле­ты получили DB 605AM. Кроме того, была проведена стандартизация сделан­ных ранее улучшений. Переход с G-6 на G-14 прошел очень гладко, практически незаметно. Последние машины истреби­тели G-6, выпущенные в июле 1944 года, уже получили новые моторы, то есть, по сути, уже представляли собой машины G-14. С другой стороны, из-за проблем на фирме Daimler-Benz, а также неразбери­хи на железной дороге, первые G-14 ос­нащались моторами DB 605A.

Испытания нового мотора, обозна­ченного как DB 605M, провели летом 1943 года с использованием самолета Ju 52. В ходе испытаний двигатель нарабо­тал 85 часов, в том числе 20 часов на мощ­ности 1800 л.с. лишь с одним отказом, произошедшем на 20-й минуте испыта­ний. Но серийный выпуск нового мото­ра начался лишь летом 1944 года, до это­го выпускались модификации DB 605: А, AS, ASM, D.

DB 605AM развивал мощность 1800 л.с. против 1745 л.с. у DB 605A. Рост мощ­ности достигался за счет включения ус­корителя MW 50 в стандартную комплек­тацию двигателя. Содержимое бака с водно-метанольной смесью могло подавать­ся непрерывно, без пауз, которые требо­вались прежде. Впрыск смеси начинался в тот момент, когда мотор развивал предельную мощность. В отличие от DB 605А, у двигателя DB 605AM не было возможности кратковременного форсажа до 110%, поскольку новый мотор посто­янно работал в режиме 104% мощности. В результате пилоты могли в аварий­ной ситуации выжимать из мотора не­сколько дополнительных десятков лоша­диных сил. Кроме того, двигатель DB 605АМ не мог работать совместно с уско­рителем GM 1. Максимальную мощность DB 605AM развивал на высоте 6000 м, в то время как у DB 605A максимальная мощность наблюдалась у земли. Этот факт объяснялся переходом с бензина В4 на СЗ.

Тем не менее, характеристики двига­теля оказались выровнены. При старте двигатель развивал 1800 л.с. На высоте 6600 м при 1240 л.с. скорость самолета достигала 630 км/ч. С включенным впрыском водно-метанольной смеси дви­гатель в течение 30 минут мог давать 1700 л.с., что добавляло на высоте 5000 м до­полнительных 35 км/ч. Использовать водно-метанольную смесь на больших высотах не представлялось возможным из-за ограничений работы турбонаддува.

Поскольку G-14 отличался от G-6 только двигателем, внешне отличить друг от друга оба варианта невозможно.

Это утверждение верно для самолетов, выпущенных до конца 1944 года. В кон­це 1944 года в конструкцию «Густава-14» внесли изменения, которые позволили отличить эти машины. Так, в конце 1944 года удлинили щиток шасси, а также пе­ренесли серийный номер с киля на руль направления. Осенью 1944 года самоле­ты получили удлиненную стойку хвосто­вого шасси.

Выпуклый свод колесной ниши в кры­ле не всегда говорил о том, что самолет оснащен колесами увеличенного разме­ра 660x190. Переход на новые колеса про­изошел только после того, как запасы старых колес были исчерпаны. Некото­рым отличительным признаком самоле­тов G-14 может служить фонарь кабины типа Erla-Haube. Этот фонарь с самого начала устанавливался на G-14, в то вре­мя как на G-8, например, он появился лишь осенью 1944 года.

Летом 1944 года практически стан­дартными узлами самолета стали 300-литровый подвесной бак и радиомаяк. Все реже встречались самолеты с пушка­ми в подкрыльевых гондолах. Для борь­бы с «летающими крепостями» применя­ли «фокке-вульфы». Гондолы встреча­лись, главным образом, на ночных истре­бителях или на машинах из отдельных эскадрилий Wilde Sau. В этих частях ис­требители Me 109G-14 переделывали во всепогодные истребители, оснащая их автопилотом PKS 12 и системой радио­наведения FuG 125. Вероятно, самолеты с дополнительным оснащением выпуска­лись ограниченной серией. Переделыва­ли уже готовые самолеты, а не комплек­товали их в ходе сборки. Известно о су­ществовании варианта G-14/N. Два таких самолета проходили боевые испытания в составе NJG 10. Самолеты имели серий­ные номера W.Nr. 550143 и 413491. То, что номера принадлежали разным про­изводственным сериям, можно объяснить так, что или самолеты представляли со­бой прототипы, или их сделали на базе уже готовых машин в какой-то из сторон­них фирм.

Оба «Густава» оснащались устрой­ством Naxos Z. Другие «Густавы-14» (воз­можно также G-14/N), испытывавшиеся в NJG 11, оснащались инфракрасным прицелом.

Все описанные выше варианты вы­пускались так: G-5 - с июня 1943 года до августа 1944 года, G-8 - с августа 1943 года по февраль 1945 года, G-14 - с июля 1944 года до февраля 1945 года.

За время, пока шел выпуск самолетов G-6 - G-14 появились еще четыре вари­анта истребителя. Примером может по­служить Me 109G-12, представлявший собой учебную модификацию Me 109G. Прототипом для самолета послужил один из первых «Густавов», переделан­ных из Me 109F. Известен снимок само­лета, где можно разглядеть кабину Me 109G, небольшой воздухозаборник над двигателем и бортовой код VJ+W?, ти­пичный для самолетов Me 109G-0. Гор­ловина топливного бака у самолета на­ходится под фонарем, что характерно для Me 109F. Кроме того, на киле виден фраг­мент серийного номера. По этому номе­ру можно предположить, что самолет был собран в Регенсбурге весной-летом 1942 года.

Во второй половине 1942 года на эту машину установили макет задней каби­ны и провели первые пробные полеты. Спустя несколько месяцев появился про­мышленный прототип Me 109G-6/trop (W.Nr. 18319, CJ+MG), который получил обозначение Me 109V52. После того, как этот истребитель прошел испытания, ле­том 1943 года началось серийное произ­водство «Густавов-12». Учебные самоле­ты изготавливали из старых, снятых с боевого дежурства машин G-2, G-3, G-4 и G-6. В конце 1943 года появились от­дельные машины, оснащенные двигате­лями DB 605AS/D.

На учебных самолетах обычно не ста­вили вооружения, хотя некоторые маши­ны несли один пулемет MG 131. Емкость топливного бака в фюзеляже сократили до 240 литров, что сделало почти обяза­тельным применение подвесного бака.

Самолеты Me 109G-12 изготавливали только путем переделки из старых ма­шин. В ремонтных мастерских самолетам заменяли фонарь и бензобак. Уменьшен­ный бак давал возможность организо­вать место инструктора, расположенное во вспомогательной кабине. Однако это техническое решение было далеко от иде­ала. Обзор с места инструктора был прак­тически нулевой, особенно при взлете и посадке.

«Густавы-12» первоначально посту­пали не только в учебные, но и в некото­рые боевые части (по одному-два в диви­зион). Там машины использовали по на­значению, поправляя квалификацию мо­лодых пилотов, только что пришедших из летных школ. В одной из таких частей - l./NAGr 3 - учебный Me 109G-12 ис­пользовали в бою! В середине февраля 1945 года на G-12, оснащенного подвес­ным 300-литровым баком, установили радиостанцию FuG 16 (вероятно ZS), один пулемет MG 17 и фотокамеру Rb 7x9. Переделку закончили к 18 февраля и в тот же день машину стали использовать для разведки. До конца марта 1945 года самолет совершил 24 боевых вылета,

главным образом проводил метеорологи­ческую разведку, а летчики дали машине положительную оценку.

Три других модели представляли со­бой высотные истребители. Их оснаща­ли моторами DB 605AS (S - Sonder, спе­циальный), а позднее DB 605ASM. Име­лись следующие машины: Me 109G-5/AS, G-6/AS и G-14/AS.

Двигатели AS появились в июле 1943 года. В E-Stelle Rechlin доставили 20 та­ких моторов для государственных испы­таний. В конце месяца испытания нача­лись. Они шли медленно, постоянно пре­рываясь авариями самого мотора и авто­матики винта. Первый этап испытаний позволил выявить недостатки двигателя. Чтобы устранить отмеченные недостат­ки следовало в конструкцию двигателя внести заметные переделки. Второй этап испытаний прошел в августе-сентябре 1943 года. В середине сентября было ре­шено установить несколько моторов DB 605AS на Me 109G и провести летные ис­пытания. Однако надежность двигателя по-прежнему оставляла желать лучшего. Например, в десятых числах октября от­мечены три аварии на трех моторах. Тем не менее, доводка двигателя продолжа­лась и к началу июля в E-Stelle Rechlin имелись следующие двигатели:

3 мотора, наработавшие по 100 часов, ресурс полностью выработан;

2 мотора, наработавшие по 60 часов; 1 мотор, наработавший 40 часов;

3 мотора, наработавшие по 30 часов. Кроме того, еще несколько моторов участвовали в других стендовых испыта­ниях. Тем временем, шла подготовка к монтажу новых моторов на Me 109G. К этой программе привлекли три самоле­та, еще шесть машин должно было посту­пить в ближайшее время. В начале декаб­ря на первые три самолета начали ста­вить новые моторы. Работы растянулись почти на весь декабрь, так как первые полеты провели уже перед самым Новым Годом. Нелетная погода удлинила сроки испытаний - они продолжались еще в марте 1944 года. К тому времени моторы DB 605AS стояли уже на нескольких маши­нах, из которых две известны: Me 109G-5, W.Nr. 26108, SL+RR, а также Me 109G-6, W.Nr. 16550, KT+DX, причем на последней машине стоял мотор DB 605 VI16.

Двигатели DB 605AS конструктивно представляли собой развитие DB 605A, а практически их делали на базе старых моторов DB 605A, выработавших свой ресурс. На AS устанавливали наддув от DB 603, благодаря чему удавалось до­биться большей мощности на значитель­ных высотах. Поскольку наддув был не­сколько большим, чем «родной», поэто­му габариты двигателя в районе наддува увеличили на 63 мм. В результате, над наддувом пришлось изменить форму ка­пота. В результате на капоте появились два обтекателя, прикрывавшие входную горловину наддува и его верхнюю часть. При этом обтекатели прикрыли окна, через которые выбрасывались стреляные гильзы пулеметов MG 131. При этом аэродинамика самолета даже немного поправилась, поскольку обтекатели были вытянуты вдоль фюзеляжа. Однако, прежде чем удалось нащупать оптималь­ную форму капота, хорошо известную по фотографиям, было создано несколько пробных вариантов. Первый из них ус­тановили на макете Me 109K, но этот макет мало соответствовал мотору DB 605AS/D с его увеличенным наддувом. Кроме того, технологически этот капот имел совершенно новый раскрой листов, в то время как требовалось просто выштамповать два дополнительных выступа. Поэтому разработали второй вариант капота, который был дешевле и легче в сборке. Несмотря на все преимущества капота второго типа, некоторое число машин получило первый капот. Это были самые первые самолеты G-6/AS, что под­тверждают имеющиеся фотографии.

Следует заметить, что обтекатели на левом и правом борту самолета были не­сколько асимметричны. Левый обтека­тель, если глядеть на самолет спереди, был более плоским.

Первоначально двигатель DB 605AS мог работать на двух сортах бензина (Zweibetriebstoff - ZBS.). Его изготавли­вали сначала в двух, а затем и в трех ва­риантах: ASB, ASC и, позднее, ASM. Все моторы работали на двух типах горюче­го: В4 и СЗ, В4 и MW 50, СЗ и MW 50:

DB 605ASB - B4+MW 50 или СЗ

DB 605ASC - C3+MW 50,

DB 605ASM - B4+MW 50 или СЗ.

Двигатели DB 605AS оснащались винтом VDM 9-12159 с более широкими лопастями. Новый винт имел две моди­фикации: с металлическими и с деревян­ными лопастями. Деревянные лопасти были шире, чем металлические. Первые полеты с новым винтом состоялись осе­нью 1943 года, но какие-либо объектив­ные доказательства использования дере­вянных винтов на практике отсутствуют. Известны лишь многочисленные фото­графии, на которых винт можно иденти­фицировать как деревянный.

Водно-метанольную смесь MW 50 можно было использовать только совме­стно с бензином В4. Поэтому мощность двигателя была ограничена с тем, чтобы он мог работать как на «слабом» В4, так и на лучшем СЗ, который имел более высокое октановое число и позволял под­нять мощность двигателя на полтора де­сятка лошадиных сил. Если же двигатель подстраивали под бензин В4, то при ис­пользовании смеси СЗ и MW 50 двигатель работал на запредельном режиме. Если двигатель подстраивали под бензин СЗ, то на бензине В4 двигатель уже не мог работать. В этом случае ситуацию не спа­сало даже применение смеси MW 50.

Оба варианта Sondermotoren заметно улучшали высотные характеристики «мессера», хотя, следует заметить, что Me 109 с двигателем ASB несколько уступал в скорости Me 109 с ASC. Несмотря на незначительное ограничение мощности мотора (с 1475 до 1435 л.с.) на некоторых режимах полета высотные «Густавы» об­гоняли самолеты со стандартным двига­телем. Например, максимальная ско­рость высотного «Густава» была на 25 км/ч больше, чем у стандартного, причем эту скорость самолет развивал на высоте 9000 метров. При использовании ускори­теля GM 1 самолет разгонялся до 670 -675 км/ч. Самолет Me 109G-14/AS с мо­тором DB 605ASM развивал на высоте 7500 м скорость 680 км/ч при работе на водно-метанольной смеси. На больших высотах ускоритель не использовали, а на меньших эффект от его применения па­дал. На самолетах с двигателями серии «М» использование ускорителя GM 1 не предусматривалось.

Выпуск самолетов Me 109G/AS про­должался с апреля 1944 года до весны 1945. Организация выпуска была совер­шенно иной, чем у стандартных вариан­тов. Двигатель со вспомогательными уз­лами ставили на старые самолеты, на­правленные в ремонт. Летом 1944 года, после того, как начался выпуск G-14, си­туация изменилась. Теперь высотные ис­требители выпускали параллельно со стандартными «Густавами». Тем не ме­нее, от переделки старых машин также не отказались. Me 109G-14/AS оснащался двигателем DB 605ASM. Этот мотор тре­бовал лучшего охлаждения, поэтому на самолет вместо старого водяного радиа­тора Foe 870 установили более эффектив­ный Foe 987. Основным внешним отли­чием G-14/AS от G-6/AS были увеличен­ные выступы на верхней стороне крыль­ев, что, однако, не означало непременно­го использования колес большего разме­ра. Все высотные самолеты имели хвос­товое оперение увеличенной площади и двусоставные фонари кабины. Большин­ство (в случае с G-14/AS почти все) само­леты имели удлиненную стойку хвосто­вого шасси. У самолетов G-5/AS обору­дование гермокабины снимали, несмот­ря на то, что это была высотная модифи­кация истребителя.

Выпуск Me 109G/AS шел не очень боль­шой серией. Всего произвели около 1800 машин, в том числе 700 G-6 и 1000 G-14.

Последним вариантом «Густава» стал Me 109G-10, который появился даже поз­же чем Me 109K.

Назвать «Густава-10» развитием ли­нии самолетов Me 109G можно лишь ус­ловно. Эти самолеты получались в ре­зультате модернизации старых «Густа­вов», на которые ставили двигатели DB 605D. Для люфтваффе было обычным делом модернизировать и переделывать старые машины. Поскольку конструктив­но «Густав» заметно отличался от «Кон-гада», пришлось разработать самолет Me I09G-10, который позволял на сколько это было возможным переделывать старые самолеты до нового стандарта.

Единственной отличительной чертой Густава-10» был двигатель. Эти самолеты оснащались мотором DB 605D (с возможной альтернативой в виде DB 605ASM) вместо DB 605A/AS. Кроме того, «Густав-10» отличался увеличенной на 40 мм колеей главного шасси, а также рядом деталей внутренней конструкции. Замене подлежали некоторые узлы, рабо­тавшие с двигателем. По спецификациям самолеты G-10 должны были оснащать­ся новыми пилонами ETC 503, но это зат­ронуло лишь некоторую часть машин, поскольку даже Me 109K часто летали со старыми пилотами ETC 500.

Выпуск Me 109G-10 рассматривался в качестве дополнения для «Конрада», позволявший пустить в ход накопленные запасы деталей для «Густава». Планиро­валось до сентября 1945 года выпустить 6000 G-10. В действительности с октября 1944 и до конца войны успели произвес­ти 2600 машин.

Как уже говорилось, на Me 109G-10 устанавливали новый двигатель DB 605D, а позднее его двухтопливную моди­фикацию DB 605DM. Двигатель DB 605D появился весной 1944 года в виде двух мало отличающихся друг от друга вари­антов: DB 605DB и DB 605DC. Макси­мальную мощность двигатели DB 605D развивали на высоте 7000 метров, то есть более низкой, чем DB 605AS (7800 м). Несмотря на заметный рост максималь­ной мощности - 1800 л.с. у DB 605D про­тив 1435 л.с. у DB 605AS - характеристи­ки самолета изменились мало. Это объяс­нялось тем, что разница в боевой мощ­ности - 1150 л.с. у AS против 1285 л.с у D - была небольшой, а также достигалась на разных высотах. В результате макси­мальная скорость Me 109G-10 выросла всего на 7-10 км/ч. В результате «Густав-10» оказался самым быстрым из всех са­молетов Me 109G.

Существовало несколько вариантов Me 109G-10, важнейшим было деление на два типа по капоту двигателя: тип «100» и тип «ПО». Первый из них отличался глубоким маслорадиатором и стандарт­ным кожухом наддува. У второго кожух был сильнее зализан, а маслорадиатор был шире и тоньше. Самолеты с капотом «ПО» выпускала фирма Erla. У этих ма­шин серийные номера принадлежали к двум блокам: 150000-... и 490000-491000. У этих машин отсутствовали характерные выступы в нижней части капота и только некоторые из них имели шасси с широки­ми покрышками. Можно даже предполо­жить, что широкие шасси устанавливали лишь на те машины, что доставляли на за­вод для капитального ремонта.

Другую группу составляли самолеты с капотом «100», которые представляли собой стандартный вариант. Такие капо­ты получали все истребители Me 109/AS/ G-10/K.

Другие детали конструкции (стойка хвостового шасси, антенн и др.) суще­ствовали в нескольких вариантах. Это зависело от того, на базе какого фюзе­ляжа создавался тот или иной «Густав-10», поскольку для их выпуска исполь­зовались фюзеляжи самолетов G-2/G-4/ G-6/G-14.

Среди характерных черт «Густава-10», отличающих его от машин Me 109G/ AS (исключая G-14/ASM), можно назвать два небольших выступа на нижней части капота (отсутствуют на капоте «ПО»). Кроме того, G-10 оснащались более за­метным маслорадиатором Foe 987. Мел­кая особенность самолетов с двигателем DB 605D заключалась в расположении горловины системы смазки на капоте у самого обтекателя втулки винта.

Как и все модели, «Густав-10» выпус­кался в нескольких вариантах, хотя их число было меньше, чем у ранних «Гус­тавов». В качестве примера можно на­звать Me 109G-10/R2, который представ­лял собой разведывательный самолет, оснащенный фотокамерой Rb 50/30. Ус­тройство MW 50 с машины демонтиро­вали, а антенну FuG 25a передвинули к хвосту в район пятого сегмента. Эти са­молеты выпускала фирма WNF. Маши­ны получали серийный номер в диапазо­не 770000-771000. Например, в l./NAGr в марте 1945 года имелись следующие самолеты: W.Nr. 770178, 770179, 770199, 770200, 770223 и 770240. Всего изготови­ли около полутысячи таких разведчиков. Возможно, что после завершения выпус­ка самолетов G-8 была выпущена неболь­шая партия тактических разведчиков, оборудованных двумя фотокамерами Rb 12,5/7x9 и радиостанцией FuG 16ZS, но объективных доказательств этого нет.