Wundefwaffe

Me 109K

 

К сожалению, мы не можем почти ничего конкретного рассказать о прото­типах Me 109K. Мало известно и об ис­тории самого истребителя. Можно лишь утверждать, что работы над машиной начались достаточно поздно, лишь в кон­це весны 1943 года на австрийской фир­ме WNF, тесно сотрудничавшей с голов­ным КБ Мессершмитта в Аугсбурге. Сам Мессершмитт в то время был целиком поглощен работой над другими самоле­тами, поэтому совершенствование Me 109 передали WNF.

Доводка «Конрада» в E-Stelle Rechlin шла медленно из-за проблем с мотором. Как сообщается в одном из рапортов, со­ставленных в августе 1943 года, пробле­мы возникали с системой выпуска шасси и циркуляции масла. Фирма WNF хро­нически не успевала, поэтому начало го­сударственных испытаний, намеченное на конец августа 1943 года, сначала пе­ренесли на середину сентября, а затем отодвинули на начало 1944 года. Отдел Е-5 в Рехлине провел последний контроль макета Me 109K лишь в десятых числах октября 1943 года. В первой декаде ок­тября в Рехлине дали оценку объекту, называемому в документах Me 109K-1. Незначительная разница во времени го­ворит о том, что тут речь идет об одном и том же самолете, и что макет (Вероят­но, полноценный самолет называли ма­кетом до установки на него двигателя.) одновременно играл роль прототипа. Эту версию подтверждает недавно обнару­женный снимок, сделанный в 1943 году. На снимке виден «Конрад» с герметич­ной кабиной, стоящий в цехе WNF. В планы входил выпуск десяти предсерийных «Конрадов» в ноябре 1943 года. Оче­видно, что речь о серийном выпуске не могла идти до тех пор, пока не был готов летающий прототип.

Государственные эксперты дали про­тотипу высокую оценку, особенно отме­тив решенную проблему с наддувом и раскроем капота. Прототип уже имел многие характерные для «Конрада» де­тали: горловину топливного бака между вторым и третьим шпангоутом, эксплуа­тационный люк на левом борту перенес­ли на третий сегмент, что было вызвано смещением радиоаппаратуры. Но име­лись отличия и от позднейших серийных машин, среди которых следует упомянуть два самых заметных: капот в районе пу­леметов и наддува имел другую форму, а кабина получила новый фонарь.

Следует заметить, что сроки облета прототипа Me 109K были сорваны. Есть вероятность того, что данная машина так никогда и не поднялась в воздух. Есть данные о том, что часть испытаний про­водилась на самолетах с двигателем AS, а ряд других узлов доводился на серий­ных «мессерах», использовавшихся для испытаний. Примером этого может послужить Me 109G-6, который оснастили новым шасси весной 1944 года. На само­лете W.Nr. 18136, BF+QH отрабатывали систему крышек колесных ниш, а на W.Nr. 167227 - новое шасси.

Тем временем двигатель DB 605 D еще оставался «сырым». Начало его серийно­го выпуска откладывалось. Очевидно, что прототип «Конрада», созданный в конце зимы 1944 года сильно отличался от того Me 109K, который пошел в серию через полгода. Причина того кроется именно в возникшей полугодовой паузе. Первоначально предполагалось, что «Конрад» будет отличаться от «Густава» лишь мотором. Но за прошедшие полго­да в конструкцию «Густава» было внесе­но много ценных изменений, которые планировалось внедрить уже после нача­ла серийного производства Me 109K. К таким изменениям относятся хвостовое оперение увеличенной площади, удлинен­ные стойки шасси и др. Эти новшества по­явились на G-14/G-10 примерно в то самое время, в какое их планировали внедрить на «Конраде», если бы его выпуск удалось организовать по расписанию.

В результате необходимость в прото­типе «Конрада» как таковом полностью отпала. Изменения в конструкцию Me 109G вносились постепенно, он как бы превращался в «Конрада». В августе 1944 года сразу приступили к выпуску нуль-серии из десяти Me 109K, которые пред­полагалось использовать для испытаний и дальнейшего развития машины. Эти истребители с серийными номерами 330100-330110 собрали за два месяца на заводе в Регенсбурге, после чего там раз­вернули серийное производство, которое в октябре достигло 50-60 машин. Однако это был не «Конрад-2», выпуск которого планировался в феврале 1944 года, а «Конрад-4». Этот перескок объяснялся тем, что все необходимые изменения в конструкцию самолета внесли еще в пе­риод производства «Густава». Опыт боев заставил военных отказаться от выпуска высотных истребителей К-1 и К-3, а так­же К-2, сконцентрировав все усилия на выпуске единого варианта - Me 109K-4. Выпуск «Конрада», хотя и шел толь­ко в Регенсбурге, стремительно набирал обороты. В начале самолеты поступали не столько в боевые части, сколько на различные полигоны и в учебные отря­ды. Из первого десятка Me 109K-4 до бо­евых частей не дошло ни одной машины. На испытания машины выделялись и из более поздних серий. Так в январе 1945 года в Рехлине летали «Конрады» W.Nr. 332297 и 783063 (Этот самолет по доку­ментам выступает как «Конрад-4», но его серийный номер относится к «Густаву-14», выпущенному в Регенсбурге. Впро­чем, есть вероятность того, что внутри блока номеров G-14 оказалась серия К-4.). Продолжались испытания образца (Musterflugzeug) Me 109K-4. Позднее в Е-Stelle Rechlin доставили еще один К-4, который был оснащен мягкими топлив­ными баками в крыльях.

Характерной особенностью Me 109K стало целиком закрытое шасси, как глав­ное, так и хвостовое. Но на некоторых снимках видно, что у «Конрадов» могли отсутствовать детали крышек хвостово­го или главного шасси. Часто хвостовое колесо блокировали в выпущенном со­стоянии. Это был вынужденный шаг. При взлете с полевых аэродромов колесные ниши часто забивались грязью, в резуль­тате колеса физически не могли встать на место. Поэтому механики блокировали их в выпущенном состоянии. Иногда са­молеты имели частично разукомплекто­ванные шасси или блокированное хвос­товое колесо потому, что на заводе от­сутствовали необходимые детали.

Все изменения, внесенные в конструк­цию «Густава», до тройного триммера включительно, стали стандартными осо­бенностями конструкции «Конрада». От поздних «Густавов» «Конрад» отличал­ся следующими деталями: незначительно измененная топливная система с горло­виной у кабины, кислородный баллон перенесен в правое крыло, отсутствует мачта антенны и небольшой выступ для антенны на киле. В отличие от Me 109G «Конрады» имели только две горловины на правом борту фюзеляжа. Одна из них находилась у кабины, а другая - ближе к хвосту. Ближняя горловина предназнача­лась для заполнения 3-литрового старто­вого бака, а вторая - для заполнения ускорителя MW 50. У «Конрадов» вторая горловина находилась на первом сегмен­те фюзеляжа, в то время как у «Густавов» - на втором. Это объяснялось тем, что ускоритель MW 50 был смещен вперед. Благодаря этой мере улучшилась балан­сировка самолета, приблизившаяся к той, что наблюдалась на «Фридрихе».

Можно утверждать, что Me 109K-4 стал последней модификацией «мессера». Некоторые источники, правда упоминают о том, что в начале 1945 года начался выпуск «тяжелого» К-6, вооруженного двумя 30-мм пушками МК 108 с боеком­плектом 40 выстрелов на ствол, однако не известно ни об одном таком самолете. Прототип «Конрада-6» был создан в сен­тябре 1944 года на базе серийного К-4. Машину передали в Тарневиц для испы­таний. Испытания длились до февраля 1945 года. Машина получила отрицатель­ную оценку. В конце февраля истребитель передали в 1 Fl.Div., действующую на Восточном фронте, для испытаний в бо­евых условиях, после чего следы маши­ны теряются. Но судьба этой машины была предрешена еще до ее создания. К осени 1944 года люфтваффе уже не меч­тало о создании каких-то специальных самолетов. Германии требовалось много стандартных истребителей, технологич­ных, дешевых в производстве. Любые переналадки сборочных линий неизбеж­но сказались бы на темпах производства, что было совершенно неприемлемо. В марте 1945 года выпуск самолетов в Гер­мании был прекращен, последние маши­ны собрали в первых числах апреля. Не­сомненно, выпуск «Конрада-6» просто бы не успели наладить, поскольку в фев­рале он еще не закончил испытаний. До­полнительным доказательством против серийного выпуска Me 109K-6 служит тот факт, что на многочисленных фотогра­фиях, запечатлевших сотни брошенных, разбитых и захваченных немецких само­летов не видно ни одной машины этого типа. Трофейные команды и разведыва­тельные службы всех государств антигит­леровской коалиции, прочесавшие осво­божденную территорию Рейха, также не отметили существования у противника такой машины.

Кроме того, в литературе иногда со­общается о самолетах К-8, К-10, К-12 и К-14. По известным материалам, и по аналогии с Me 109G-8 считают, что са­молет К-8 должен был представлять со­бой разведывательную модификацию «Конрада», оснащенную фотокамерами Rb 50/30 или Rb 70/30, радиостанцией FuG 16ZS и не нести пулеметов MG 131. Его вооружение должно было состоять из пушки МК 103 в фюзеляже и двух пушек МК 108 под крыльями (или двух MG 151/ 20). В действительности точно не извест­но, каким самолетом должен был стать «Конрад-8». Можно предположить, что этот истребитель представлял собой дальнейшее развитие тяжелого истреби­теля, у которого в фюзеляже вместо МК 108 предполагалось поставить длинно­ствольную пушку МК 103 с боекомплек­том 85 выстрелов. Набросок такого са­молета был сделан 23 июня 1944 года. Фотокамеры на изображенном истреби­теле отсутствовали. Возможно, что каме­рами планировали оснастить вариант самолета Me 109K-8/R2. В пользу этого предположения говорит тот факт, что разведывательный «Густав» Me 109G-8 возник на базе стандартной машины G-4. Кроме того, «Конрад-8» мог бы пред­назначаться на должность тактического разведчика. Тогда его должны были обо­рудовать двумя малыми фотокамерами Rb 12,5x20, устанавливаемыми в третьем сегменте фюзеляжа. Но и это оборудова­ние на эскизе не отмечено. Эскиз не пред­ставлял собой официальной документа­ции на новый самолет, а был лишь про­ектом конструкторского бюро, предназначенным для использования при пере­говорах с представителями RLM. На эс­кизе предусмотрено использование фото­пулемета. Таким образом, перед нами два равновероятных варианта: это или раз­ведчик или тяжелый истребитель. В лю­бом случае, машина не вышла за стадию предварительных набросков.

Если роль К-8 вызывает споры, то истребитель К-10 представлял собой дальнейшее развитие К-4. От предше­ственника самолет отличался только тем, что в его крыльях отсутствовало воору­жение, а пушка МК 108 заменялась МК 103. Пушка МК 103 при том же калибре 30 мм имела более длинный ствол и мог­ла поражать даже довольно тяжелую бро­нетехнику. Благодаря длинному стволу снаряды имели лучшую кучность, что также благоприятно сказывалось на стрельбе по самолетам. Но у пушки были и серьезные недостатки. Она весила по­чти в три раза больше, чем МК 108, име­ла на треть меньшую скорострельность и ограниченный боекомплект. Словом, замену можно охарактеризовать корот­ко: «шило на мыло».

Следующий вариант - Me 109K-12 -представлял собой учебный самолет, ко­торый также остался на бумаге.

Наибольший интерес представляет Me 109K-14 - высотный истребитель. Машину предполагалось оснастить дви­гателем DB 605L с пропеллером VDM 9-12199 с четырьмя узкими лопастями. Та­кой винт испытывали в январе 1945 года одновременно с двумя другими винтами: VDM 9-12199.10 и VDM 9-17018.10. Эти два винта имели по две узкие лопасти и предназначались для установки на само­леты с DB 605D. Двигатель DB 605L пред­ставлял собой развитие мотора DB 605E, который, в свою очередь, был модифи­кацией DB 605D, приспособленной под четырехлопастный винт.

Если DB 605E имел пик мощности на средних высотах, то DB 605L оснащался двухступенчатым наддувом, позволяв­шим его успешно эксплуатировать на высотах более 10000 метров. По состоя­нии на весну 1944 года мотор имел ту же степень сжатия 8,5:1, как DB 605DC, но весил 770 кг (на 50 кг больше) и развивал мощность 1750 л.с. (на 50 л.с. меньше). С другой стороны, максимальную боевую мощность 1280 л.с. двигатель развивал на высоте 10000 м, в то время как DB 605DC развивал 1210 л.с. на высоте 8500 м. Рас­ход топлива составлял 290 л/ч при поле­те на экономической скорости, в то вре­мя как DB 605DC расходовал 310 литров. Но на боевом режиме работы DB 605L отличался повышенной прожорливос­тью, потребляя на высоте 10000 метров на 50 литров, а у земли на 60 литров боль­ше, чем DB 605D.

Me 109K-14 на высоте 3000 м разви­вал всего 575 км/ч (605 км/ч с использо­ванием MW 50), на высоте 6000 м разви­вал уже 625 (655 км/ч), а на высоте 10500 м - 690 (722 км/ч). Эти характеристики были хороши для начала 1944 года, но к 1945 году уже не имели особого значения, особенно в виду посредственных резуль­татов на малых и средних высотах. А в ноябре 1944 года от выпуска двигателя DB 605L отказались, тем самым поставив крест и на «Конраде-14». Всего было со­брано несколько моторов DB 603L, из которых большинство выработали свой ресурс в ходе стендовых испытаний. Все же один прототип К-14, оснащенный но­вым двигателем, поднялся в воздух. Это был самолет W.Nr. 331446. Машина раз­билась 11 марта 1945 года во время проб­ного полета, совершаемого летчиком из II/JG 53. В архивах E-Stelle Rechlin мож­но найти документ, датируемый январем 1945 года, в котором сообщается об ис­пытаниях Triebwerksanlage 8-109K. В этом документе упоминается некий Tiiebwerk 109-003, что может указывать на двигатель с серийным номером, закан­чивающимся на 003. С большой долей вероятности это указывает на двигатель DB 605L, поскольку двигатели DB 605D в тот период не могли иметь серийные номера с таким окончанием.

Самолет, разбитый летчиком из JG 53, был охарактеризован как значитель­но улучшенный К-4, но эта формулиров­ка через чур расплывчата и может озна­чать что угодно, чтобы ее считать одно­значным доказательством существования К-14. Против данной версии говорит и то обстоятельство, что в описании самоле­та W.Nr 331446, сделанном в JG 53, гово­риться об отсутствии пушек МК 108 в крыльях, в то время как К-14 обязан был их иметь.

В 1944 году начались работы по со­зданию для «Конрада» деревянных кры­льев, однако чем работы закончилось неизвестно. Скорее всего они заверши­лись провалом, так как деревянные кры­лья, с одной стороны, имели бы слишком большую массу, а, с другой стороны, от­личались бы недостаточной прочностью. Известны частые аварии самолетов с де­ревянным хвостовым оперением, что за­ставило отозвать целые серии «Густавов» и коренным образом пересмотреть техно­логию изготовления деревянных частей.

Спекулятивно можно предположить, что деревянное крыло является ключом к разгадке тайн дальнейших вариантов «Конрада». Например, можно предполо­жить, что деревянные крылья создава­лись с расчетом на установку в них тяже­лого пушечного вооружения. Так, само­леты К-6/К-8 вероятно отличались не столько вооружением, сколько конструк­цией крыла.

Это предположение можно отнести и к «Конраду-14», который также должен был нести в крыльях пушки МК 108. Если это так, то становится понятным сверты­вание работ над готовым двигателем DB 605L. Самолет, хотя и имел новый мотор, не получил деревянных крыльев, и надоб­ность в моторе отпала.

Как прежде «Густав-10», «Конрад-4» подвергался модификациям. На самолет устанавливали новые двигатели DB 605D: DM, DBM и DCM. Моторы DM и DCM работали на бензине СЗ с октано­вым числом 96, что в сочетании с уско­рителем MW 50 давало максимальную мощность 2000 л.с., а на высоте 1000 м - и 2050 «лошадок». В литературе сообщает­ся, что некоторые Me 109K-4 с включен­ным ускорителем MW 50 развивали ско­рость 710-727 км/ч. Но возможно, что такие характеристики имели и отдельные серийные машины. Дело в том, что к кон­цу войны технология и культура произ­водства упали до критической отметки. Плохо сделанные узлы увеличивали аэро­динамическое сопротивление самолета. Качество двигателей также упало. Их чрезмерная форсированность приводила к быстром) износу. Если двигатель отра­батывал без капитального ремонта 50 ча­сов, уже считалось отличным результатом. Неопытные пилоты часто злоупотребляли форсированием двигателя, что тоже ресур­са моторам не прибавляло.

Несомненно, благодаря двигателю DB 605D скорость «Конрадов» подрос­ла. Хотя по сравнению с истребителями G-10 или G/AS этот рост составлял око­ло 20 км/ч, но и эта прибавка была суще­ственной. Однако более мощный двига­тель отличался прожорливостью. В ре­зультате «Конрад» мог пролететь толь­ко 580 км. по сравнению с 630 км у «Гус­тава». С помощью подвесного бака даль­ность полета удавалось увеличить еще на 340-400 км.

В отличие от «Густава» на «Конраде» не использовали модифицирующих ком­плектов. За исключением подвесного бака, который уже давно стал стандарт­ным компонентом, «Конрады» лишь из­редка оснащались пилонами для подвес­ки бомб, а возможность установки пушек MG 151/20 в гондолах под крыльями на практике использовалась в единичных случаях. Существовала возможность пе­реоборудования «Конрада-4» в развед­чик K-4/R2, оснастив его фотокамерами Rb 50/35 или Rb 75/30, но о существова­нии таких самолетов ничего не известно. Прочие модификации: ускоритель MW 50, радиостанция FuG 16ZY - к тому вре­мени уже стали стандартным оснащени­ем самолета. Несмотря на то, что теоре­тически на самолете можно было исполь­зовать ускоритель GM 1, это устройство на самолеты не ставилось, и даже горло­вины для него не предусматривалось. Следует заметить, что с помощью уско­рителя GM 1 «Конрады-4» могли бы раз­вивать скорость порядка 720 км/ч на вы­соте 9-10 тысяч метров.

Единственным изготовителем «Кон­радов» долгое время был один Мессершмитт, в то время как другие заводы пере­шли на выпуск этой модификации лишь в 1945 году: Erla в январе, WNF в мае, а Kuess в марте. Точное число выпущенных «Конрадов» неизвестно, но его можно оценить в 1700-1800 машин.

В заключении следует рассказать о любопытном факте. Дело в том, что пер­вый самолет Me 109K был предложен Мессершмиттом еще в 1939 году. Это был не истребитель, а учебный самолет на базе Me 109E. Предполагалось, что на «Конраде» будут отрабатывать технику полета по приборам, в то время как Me 109S, представлявший собой двухмест­ный «Эмиль», предназначался для подго­товки молодых пилотов. Однако оба про­екта не были реализованы из-за недостат­ка средств и времени.

«Конрад-4» был, несомненно, луч­шим из самолетов Me 109. Благодаря бо­лее мощному двигателю и полностью убирающемуся шасси «Конрад» по ско­ростным характеристикам превосходил «Густава». Однако на данном этапе вой­ны скорость Me 109K-4 уже не давала ему преимущества над противником. «Мус­танги» и «Тандерболты», состоявшие на вооружении западных союзников не ус­тупали «Конрадам» в скорости, а новей­шие Р-47М и Р-51Н и превосходили их.

Самолеты Me 109G были самыми многочисленными самолетами. В 1943 году лицензию на их выпуск получили Венгрия и Испания. Договор с Венгрией обязывал венгерское правительство пере­давать Германии часть выпущенных по лицензии «Густавов». Всего на двух за­водах - WM и GWG - Венгрия произвела 680-920 «Густавов» в трех вариантах: G-6, G-14 и G-10, в том числе последних 190 машин. Один завод GWG в 1943-1944 г.г. выпустил 516 самолетов, из которых 240 передали Германии.

В Испании построили 239 Me 109G. Испанские «Густавы» оснащались двига­телями Rolls-Royce. Лицензию вместе с деталями 25 планеров G-2 Испания по­лучила в 1943 году, однако выпуск само­летов продолжался до середины 50-х го­дов. Во время войны выпуск Me 109G освоила румынская фирма IAR, которая собрала в начале 1943 года 15 Me 109G. Еще 16 самолетов румыны собрали в 1944 году из деталей, доставленных из Герма­нии. Кроме того, Германия передала со­юзникам и нейтральным государствам следующее число самолетов: 70 G-6/G-8 Румынии в 1943 году, 161 Me 109G Венг­рии в 1943/44 г.г., 50 G-2/G-10 и восемь G-8 Венгрии в 1944 году, 145 G-2/G-6 Болгарии в 1943 году, 162 G-2/G-4/G-6/ G-14 Финляндии в 1943/44 г.г., 156 G-2/ G-4/G-6 Италии в 1943/44 г.г., 70 G-10/K-4 Италии в 1945 году, 15 G-6 Словакии в 1944 году, 14 G-6 Швейцарии в 1944 году, 20 G-6 Хорватии в ноябре 1944 года. Ито­го за границу ушло не менее 830 Me 109G разных моделей.