Wundefwaffe

Дальний бомбардировщик Ту-2Д

 

Попытки сделать на базе Ту-2 даль­ний бомбардировщик предпринимались еще в 1941 году. Однако тогда дело ограничилось созданием проекта «103Д», ко­торый остался на бумаге. Но в 1943 году, когда Красная Армия перешла в наступ­ление, необходимость в дальнем бомбар­дировщике стала остро ощущаться на большинстве фронтов.

Появившийся в 1943 году Ту-2С пре­дусматривал возможность переделки в дальний бомбардировщик. Для этого сле­довало увеличить площадь и размах кры­ла, хвостового оперения и увеличить объем топливных баков. В 1944 году два серийных Ту-2 (серийные номера «714» и «718») переделали в Ту-2Д, которые в ОКБ Туполева обозначались как «62».

Обе машины отличались друг от дру­га численностью экипажа, формой носа и длиной фюзеляжа. Самолет «718» уп­равлялся экипажем из четырех человек и имел увеличенные по сравнению с Ту-2 крылья и хвостовое оперение. Самолет «714» управлялся экипажем из пяти че­ловек и имел удлиненный фюзеляж.

Ту-2 «718» был переделан в Ту-2Д в июне 1944 года. Переделка заключалась в следующем:

Поверхность крыльев увеличили с 48,8 м2 до 59,05 м2;

Увеличили площадь хвостового опе­рения;

Емкость топливных баков увеличили с 2650 до 3930 л;

Установили новый фонарь кабины с улучшенным обзором;

Установили новые винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м.

Самолет «718» проходил заводские испытания с 3 июля по 23 сентября 1944 года, а государственные испытания с 20 ноября 1944 по 23 апреля 1945 года. Его характеристики определились следую­щим образом:

Размах крыльев: 22,06 м

Поверхность горизонтального стаби­лизатора: 10,15 м2

Поверхность шайб руля: 6,78 м2

Взлетная масса: 11400 кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 3000 кг

Максимальная скорость: 539 км/ч на

высоте 5750 м

Потолок: 10250 м

Скороподъемность: 5000 м за 10,6 мин

Техническая дальность: 2830 км

На примере самолета «718» была про­демонстрирована возможность превра­тить серийный Ту-2 в дальний бомбарди­ровщик. Однако характеристики «718» не удовлетворили военных и таких самоле­тов не выпускали. 23 июня 1947 года ма­шину отправили на слом. Самолет «714» был готов к сентябрю 1944 года. Саму ма­шину «714» изготовили еще в 1942 году на заводе № 166. В ходе переделки в ее конст­рукцию внесли следующие изменения:

Увеличили площадь крыльев и хвос­тового оперения;

Емкость топливных баков довели до 3800 л;

Установили органы управления для второго пилота;

Предельную бомбонагрузку довели до 4000 кг;

Пополнили дополнительное обору­дование.

Машина проходила заводские испы­тания с 20 октября 1944 по 1 марта 1945 года, а государственные испытания - с 18 июля по 21 октября 1945 года. Самолет пилотировал А.Д. Перелет, пост инженера занимал М.М. Егоров. Ниже приведены тактико-технические данные самолета:

Двигатели: два АШ-82ФН

Винты: АВ-5-167А

Размах: 22,06 м

Длина: 14,42 м

Высота: 5,5 м

Площадь горизонтального стабили­затора: 10,15 м2

Площадь хвостовых шайб: 6,78 м2

Взлетная масса: 12290 кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 3000 кг

Максимальная скорость: 531 км/ч на высоте 5600 м

Потолок: 9900 м

Скороподъемность: 11,8 мин

Техническая дальность: 2790 км

Вооружение: две 20-мм пушки, три 12,7-мм пулемета.

Рапорт из НИИВВС сообщал, что са­молет «62» № 714 превосходит по харак­теристикам бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, но из-за большого числа недорабо­ток не может быть рекомендован в серий­ное производство. 13 ноября 1945 года самолет вернули на завод с целью пере­делать его в торпедоносец.

Весной 1945 года появилась любо­пытная идея переделать самолет «62» в скоростной высотный пассажирский са­молет на 15-20 мест. Но этот проект ос­тался лишь на стадии чертежей.

Продолжая работу над Ту-2Д, туполевское КБ приступило в ноябре 1945 года к испытаниям следующей машины. Это был самолет «67», созданный на базе серийного Ту-2 серийный номер «402». Конструкция самолета во многом напо­минала конструкцию самолета «62», но имелось несколько важных отличий. Двигатели АШ-82ФН заменили мотора­ми АЧ-ЗОБФ, устранили ряд недостатков, отмеченных на машинах «714» и «718». Добавили и новое оборудование: автопи­лот, кислородные аппараты и др.

Первый полет машины «67» состоял­ся 2 января 1945 года. Первые испытания показали, что новые двигатели еще недо­ведены и часто выходят из строя. Поэто­му на государственные испытания само­лет не попал. Появление нового тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4 сделало дальнейшие работы над проектом «67» бесперспективными и их свернули.

Дальнейшим развитием идеи «Ту-2Д» стал созданный в мае 1945 года са­молет «65», предназначенный для развед­ки с высоты 8500-9000 м. Машину созда­ли на базе серийного Ту-2 «201». На са­молет установили рядные двигатели жид­костного охлаждения АМ-44 (1650/1950 л.с.) с турбонаддувом АМ-ТК-1В и вин­тами АВ-5ЛВ-188Б с механической регу­лировкой шага винта и диаметром 3,8 м. На самолете установили новую топлив­ную и масляную систему, установили уве­личенное хвостовое оперение , оснасти­ли компасом ПДК-44 и внесли еще ряд изменений.

Самолет проходил заводские испыта­ния с 21 мая 1945 года по 6 мая 1946 года, а вели испытания пилот Ф.Ф. Опадчий и инженер Н.А. Генов. Хотя испытания начались в мае, первый полет самолет совершил 1 июля. Испытания длились год, но характеристик самолета опреде­лить не удалось из-за ненадежности ра­боты двигателей и турбонаддувов. Уст­ранить эти неполадки не удалось и рабо­ты над проектом «65» свернули.

В 1947 году выпустили еще один даль­ний бомбардировщик - проект «69» или Ту-8. Его создали на базе пятиместного самолета «62Т». В отличие от серийного Ту-2, «69» оснащался двигателями АТП-82М с четырехлопастными винтами АВ-9ВФ-21к диаметром 3,6 м. Поскольку экипаж самолета состоял из пяти человек, место штурмана перенесли в носовую часть фюзеляжа, а оба пилота находились в кабине рядом друг с другом. Стрелко­вое вооружение самолета заметно усили­ли, доведя его до пяти 20-мм пушек. Бом­бовая нагрузка достигала 4500 кг. Масса самолета увеличилась, это потребовало усилить шасси. Размер колес главного шасси составил 1170x435 мм, а хвостовое колесо - 580x240 мм. Топливо находилось в мягких баках объемом 5400 л. Новый самолет оснастили системой антиобледе­нения, системой обогрева кабин, а также современными навигационными и радио­локационными приборами.

Облет самолета «69» провели 19 июля 1947 года. За штурвалом сидел Ф.Ф. Опадчий, а за работой бортовых систем следил инженер B.C. Морозов. Во время заводских испытаний (24.05.1947-20.04.1948) самолет показал следующие характеристики:

Взлетная масса: 14000 кг

Максимальная скорость: 515 км/ч

Потолок: 8100 м

Скороподъемность: 5000 м за 16 мин

Техническая дальность полета: 3645 км при массе 16722 кг.

Затем прототип передали на государ­ственные испытания, длившиеся с 23 ав­густа по 30 ноября 1948 года. На государ­ственных испытаниях самолет показал несколько иные результаты:

Размах: 22,06 м

Длина: 14,42 м

Высота: 5,5 м

Площадь крыльев: 61,26 м2

Площадь горизонтального стабили­затора: 10,15 м2

Площадь хвостовых шайб: 6,78 м2

Взлетная масса: 14250 кг

Максимальная взлетная масса: 16750кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 4500 кг

Максимальная скорость: 507 км/ч на высоте 5600 м

Потолок: 7650 м

Скороподъемность: на 5000 м за 17 мин

Техническая дальность полета: 4100 км

Рапорт НИИВВС, составленный пос­ле испытаний, подтверждал, что самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испы­тания не прошел. Отмечалась недоста­точная продольная устойчивость при разном положении центра тяжести, не­достаточная прочность крыла, колес и стоек шасси. Плохо работала система антиобледенения, не отличались надеж­ностью огневые точки и другие систе­мы самолета.

Во время работы над самолетом «69» предусматривалась возможность пере­делки его в самолет фоторазведки. Про­ект «78» такого фоторазведчика остался лишь на бумаге.