Wundefwaffe

ЛаГГ-3 (1-я производственная серия)

 

18-я Партийная конференция, состо­явшаяся в феврале 1941 года, была прак­тически целиком посвящена вопросам обороны страны. Если в период с 1928 по 1933 годы на оборону выделялось всего 5.4% бюджета, то к 1941 году доля воз­росла до 43,4%. С начала 1940 года и до 22 июня 1941 года советская промышлен­ность произвела 2829 современных истре­бителей и бомбардировщиков, в том чис­ле 1289 МиГов-3, 399 Як-1 и 322 ЛаГГ-3.

29 июля 1940 года И-301 приняли к се­рийному производству. Выпуск начали на четырех Государственных авиационных заводах (ГАЗ): ГАЗ-21 в Нижнем Новгоро­де, ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таган­роге и ГАЗ-153 в Новосибирске.

В декабре 1940 года обозначение И-301 сменили на ЛаГГ-3, по фамилиям со­здателей машины: Лавочкина, Горбуно­ва и Гудкова.

За месяц до этого, в ноябре 1940 года Лавочкин отправился на ГАЗ-21, а Гор­бунов - на ГАЗ-31, чтобы на месте орга­низовать производство машин. Гудков остался в ОКБ-301 с несколькими ассис­тентами, которые вели несколько других проектов.

Громадный Государственный Авиа­ционный завод №301 никогда не выпус­кал ЛаГГ-3. Вместо этого ГАЗ-301 про­изводил истребители Як-1, выпуск кото­рых был начат в мае 1941 года. Дневная выработка составляла 4-5 машин, но ка­чество Як-1 и последовавших вскоре Як-7 было неудовлетворительным. Например, хвостовое шасси Як-1 часто подламыва­лось после полутора десятков приземле­ний. Самолеты выпуска ГАЗ-301 приобрели скверную репутацию, а после нача­ла войны завод эвакуировали за Урал.

Выпуск новых ЛаГГов налаживался довольно тяжело, поскольку сам само­лет и документация на него были еще «сырыми» и не подготовленными для се­рийного производства. Кроме того, вско­ре выяснилось, что постройка самолетов из дельта-древесины гораздо сложнее, чем самолетов обычной конструкции, как, например, И-16 или И-153. Большин­ство рабочих на заводах не имели соответ­ствующей квалификации и прежде никог­да не занимались постройкой самолетов.

По этим причинам выпуск ЛаГГ-3 нарастал очень медленно, и первые само­леты поступили в части лишь в январе 1941 года. Не все заводы начали произ­водство новых истребителей одновремен­но, например, на ГАЗ-21 около 30000 ин­женеров и рабочих до самого начала вой­ны продолжали выпуск И-16 серии 29. В результате на ГАЗ-21 к лету 1941 года суточный выпуск не превышал шести ис­требителей типа ЛаГГ-3.

Существовало несколько отличий прототипа И-301 от серийного ЛаГГ-3.

На носу И-301 имелись два порта для стволов 12.7-мм пулеметов. У ЛаГГов эти порты также имелись, но были несколь­ко другой формы. Выхлопной коллектор удлинили, а оба воздухозаборника око­ло карбюратора несколько увеличили в размере. Небольшой блистер у основания крыла И-301 отсутствовал на серийном самолете.

И-301 не был радиофицирован, в то время как ЛаГГ-3 (хотя и не все) несли приемопередающую радиостанцию РСИ-3 «Орел» (радиостанция для истребите­лей). Радиофицированные самолеты были оборудованы антенной и антенной мачтой, расположенной позади кабины. Обычно только командирские самолеты имели приемопередатчик, в то время как ведомые самолеты оснащались одним приемником или вообще не имели радио­оборудования.

В отличие от И-16 и И-153, напряже­ние в бортовой сети которых составляло 12 В, электрооборудование на истреби­телях нового поколения (ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3) работало от напряжения 24 В.

Главное шасси серийных самолетов также несколько отличались от прототи­па. Стойки шасси были увеличены, а створка люка, прикрывавшая колесо на И-301, отсутствовала на ЛаГГе. В то вре­мя как стойки главного шасси ЛаГГ-3 оборудовали блистером, на И-301 тако­го устройства не было. Хвостовое шасси на ЛаГГе было большего диаметра и в полете убиралось в нишу, чтобы снизить лобовое сопротивление.

На И-301 не было посадочных огней, в то время как ЛаГГ-3 нес посадочный огонь на передней кромке левого крыла. Прототип нес по одному позиционному огню на вершине каждого крыла, в то время как ЛаГГ-3 имел по два позицион­ных огня на крыло: один сверху, а дру­гой снизу, причем огни были несколько сдвинуты от кромки крыла.

Серийные ЛаГГи имели несколько отличное от И-301 вооружение. Вооруже­ние ЛаГГ-3 состояло из двух 12.7-мм пу­леметов УБС системы Березина (боезапас - 220 выстрелов на ствол), скорострель­ность которых достигала 800 выстрелов в минуту. Эти два пулемета размещались в передней части фюзеляжа, под крышкой капота. Третий УБС находился в раз­вале блоков цилиндров и стрелял через вал винта. Кроме того, на истребителе имелись два 7.62-мм пулемета ШКАС, расположенные в верхней части фюзеля­жа перед кабиной пилота под обтекате­лем. Скорострельность пулеметов состав­ляла 1800 выстрелов в минуту, боезапас равнялся 325 выстрелов на ствол. Эти два пулемета и боезапас к ним привели к тому, что серийные ЛаГГи были гораздо тяжелее прототипа И-301.

ЛаГГ-3 оснащались прицелом ПБП-1, в дальнейшем на самолеты стали уста­навливать более совершенные прицелы ПБП-1А. Прицел рефлекторного типа ПБП-1 имел два дефлекторных кольца, одно для скоростей порядка 200 км/ч, а второе - 300 км/ч. Прицел не обеспечи­вал необходимой точности огня, поэто­му на практике пилоты предпочитали открывать огонь наверняка, сев на хвост самолета противника или с лобо­вой атаки. Учитывая опыт гражданской войны в Испании, пилот получил 10-мм бронеспинку.

На самолете стояли пять самогерме­тизирующихся топливных баков, изго­товленных из магний-алюминиевого сплава. Сверху баки были закрыты че­тырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Кроме того, дополнительная противопо­жарная безопасность обеспечивалась за счет нагнетания в топливные баки вых­лопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка. ЛаГГ-3 был в то время единственным советским истреби­телем, использовавшим подобную проти­вопожарную систему. Топлива в баках хватало самолету для 2.5-часового поле­та на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.

ЛаГГ-3 был почти на 300 кг тяжелее Яка-1, что объяснялось цельнодеревянной конструкцией самолета Лавочкина-Горбунова-Гудкова.

На ЛаГГе-3 стоял двенадцатицилин­дровый V-образный двигатель М-105П мощностью 1100 л.с., созданный в КБ Климова по образцу мотора Hispano-Suiza HS 12Y. Двигатель HS 12Y выпус­кали под обозначением М-100, а М-105 представлял собой модификацию М-100. М-105П имел двухскоростную двухсту­пенчатую систему наддува центрифужно­го типа, которую использовали на низ­ких и средних высотах. В качестве про­пеллера использовали трехлопастный винт ВИШ-61П с гидравлической систе­мой изменения шага типа Р-6. Винт ВИШ-61П был изначально предназначен для истребителей, вооруженных пушкой.

По сравнению с И-301 первые серий­ные самолеты были на 70 кг тяжелее и развивали меньшую максимальную ско­рость. На летные качества также отрица­тельно сказывалась недостаточная поли­ровка внешних поверхностей серийных самолетов.

В мае 1941 года серийный ЛаГГ-3 впервые поднялся в воздух. Испытания проводили пилоты из НИИВВС в Чкаловской (Московская обл.). Оказалось, что серийные ЛаГГ-3 значительно усту­пают по своим летным качествам прото­типу И-301. Если у земли И-301 развивал 515 км/ч, то ЛаГГ-3 едва набирал ско­рость 498 км/ч. На высоте 5000 метров ЛаТТ-3 развивал всего 575 км/ч против 605 км/ч у И-301. Скороподъемность про­тотипа достигала 900 м/мин, а у серий­ного самолета не превышала 750 м/мин.

ЛаГГ-3 1-й серии очень плохо слуша­лись руля направления. Этот недостаток удалось частично устранить, установив на руль направления два компенсатора -один сверху, а другой снизу. Компенса­торы появились вскоре после начала вы­пуска 1-й серии.

Первые предсерийные ЛаГГи, пост­роенные на ГАЗ-21, оснащались высокой радиомачтой, расположенной позади ка­бины пилота и короткой мачтой, уста­новленной на киле. В процессе серийного выпуска конструкцию самолета упро­стили - длинную мачту укоротили, а ко­роткую убрали вообще. Большинство ЛаГГов 1-й серии имело короткую мач­ту, два компенсатора руля направления и не имело короткой мачты на киле. Длинная антенна вновь появилась на машинах 3-й (4-й) серии, а антенна на киле появилась у машин 23-й серии.

Первые три производственные серии мало различались друг от друга (исклю­чение составляли предсерийные самоле­ты, построенные на ГАЗ-21). Большин­ство машин первых трех серий имели овальный воздухозаборник, но на неко­торых самолетах воздухозаборник был треугольной формы.

Весной 1941 года началось переосна­щение первых истребительных полков.

Переход на новые машины требовал вре­мени и больших усилий. Переоснащае­мые полки дислоцировались в районе советско-монгольской и советско-китайс­кой границы. В августе 1939 года на этом участке границы произошла приграничная стычка между СССР и Японией. Обстанов­ка в этом районе продолжала оставаться напряженной, поэтому именно сюда нача­ли поступать новые истребители.

Освоение новой матчасти шло очень тяжело, именно тогда появилась вторая расшифровка аббревиатуры ЛаГГ - Ла­кированный Гарантированный Гроб. Пилоты привыкли летать на необычай­но маневренных и прощающих даже гру­бые ошибки бипланах И-152. ЛаГГ-3, напротив, ошибок не прощал и, проходя крутой вираж, норовил свалиться в штопор. Кроме того, ЛаГГ-3 проявлял склон­ность к кабрированию при заходе на по­садку и снижении скорости. Перевоору­жение затягивалось еще по той причине, что многие самолеты или имели скрытые дефекты или были повреждены, в резуль­тате чего большинство самолетов от­правили обратно на заводы в капитальный ремонт. Выяснилось, что гидравлическая система самолета еще не доведена, при по­садке часто отказывали шасси, и постоян­но заклинивало вооружение. Все перечис­ленные выше проблемы не удалось устра­нить до начала военных действий.

Недостатки самолета оказались на­столько значительными, что 31 мая 1941 года Народный Комиссариат Авиацион­ной промышленности издал специальное постановление, в котором предписыва­лось немедленно устранить выявленные изъяны в конструкции и увеличить вы­пуск самолетов.

К 22 июня 1941 года четыре завода успели выпустить только 322 ЛаГГ-3. В первые дни войны ни один из ЛаГГов не участвовал в боях с фашистскими зах­ватчиками, поскольку все имевшиеся на то время самолеты находились на вос­токе страны.

Полки, оснащенные ЛаГГами, были переброшены в европейскую часть стра­ны только после того, как стало совер­шенно ясно, что Япония пока не намере­вается нарушать Пакт о ненападении, подписанный 13 апреля 1941 года. На фронт бросили все имеющиеся ЛаГГи.

Немецкая разведка ничего не знала о новом советском истребителе до тех пор, пока летом 1941 года ЛаГГ-3 не появились на Восточном фронте. Сыграла свою роль обстановка жесточайшей сек­ретности, царившей повсюду в СССР, хотя надо заметить, что и немецкие шпи­оны не проявили должного усердия. Все, что было известно гитлеровскому коман­дованию - это то, что советские ВВС на­ходятся на стадии перевооружения, по­этому частично потеряли боеготовность. Какими-либо конкретными сведениями о новых советских самолетах немцы не рас­полагали. Немецкая разведывательная служба недооценила численность совет­ских ВВС у западной границы примерно на 50%, а оценка количества построенных в СССР за последний год самолетов так­же была занижена примерно на 2/3.

Нападение Германии на Советский Союз произошло как раз в момент, ког­да перевооружение советских военно-воз­душных частей находилось в самом раз­гаре. Перевооружение шло трудно и мед­ленно. Ни летчики, ни механики еще не до конца не освоили новые самолеты.

ЛаГГ-3 представлял собой весьма па­радоксальную машину. Будучи довольно продвинутым в техническом отношении, ЛаГГ-3 имел цельнодеревянную конст­рукцию. Имея довольно прочную конст­рукцию, самолет демонстрировал при­чудливое сочетание медлительности и маневренности.

Вылетая на боевые задания, многие советские пилоты не закрывали фонарь кабины, а на многих самолетах крышка фонаря была демонтирована. Первые ЛаГГи не имели системы аварийного сброса фонаря, кроме того, плексиглас был низкого качества, поэтому закрытый фонарь серьезно ограничивал видимость из кабины. Открытая же кабина «съеда­ла» еще 15 км/ч скорости. Летчики схо­дились на том, что обзор из кабины явно недостаточен.

Первые же воздушные бои показали, что советские летчики неопытны и безы­нициативны. Командиры не умели руко­водить большими авиационными отряда­ми. Если же противнику удавалось сбить командирский самолет, остальные истре­бители или рассыпали строй, или продол­жали лететь по прямой, пока их всех не сбивали.

Однако некоторые пилоты, летая на ЛаГГ-3, показали большое мастерство. Один из таких асов - капитан В.И.Поп­ков - закончил войну, имея на своем сче­ту сорок один сбитый самолет противни­ка. Первые из своих побед Попков одер­жал, летая на ЛаГГе. За войну капитан со­вершил 535 боевых вылетов и участвовал в 117 воздушных боях. Но такие пилоты были скорее исключением, чем правилом.

При базировании на полевых аэродро­мах, со стоек шасси часто снимали боко­вые щитки. Это позволяло избегать накоп­ления грязи между колесом и щитком.

Верхние и боковые поверхности ЛаГГ-3 1-й серии камуфлировали пятна­ми темно-зеленого и оливкового цвета. Нижние поверхности выкрашивали свет­ло-синей краской. Обтекатель втулки красили в светло-синий, серебряный или темно-зеленый цвет, лопасти винта - в темно-зеленый. Символы государствен­ной принадлежности - красные звезды -наносили на нижнюю поверхность кры­льев, боках фюзеляжа и киле. Следует обратить внимание, что на верхних по­верхностях крыльев звезд не было, а звез­ды на фюзеляже и хвосте обычно имели черную окантовку. На некоторых ЛаГГах звезда на хвосте имела меньшие раз­меры и была без окантовки. Некоторые ЛаГГи, защищавшие крымский участок фронта носили небольшие красные звез­ды с белой окантовкой.

Зимой 1941/42 годов многие ЛаГГ-3 получили зимний камуфляж - верхние и боковые поверхности фюзеляжа, хвосто­вого оперения и крыльев выкрасили бе­лой водорастворимой краской. Звезды и тактические номера остались незакрашен­ными. Грубо наложенный зимний камуф­ляж еще сильнее нарушил полировку по­верхностей, в результате чего скорость ис­требителей упала примерно на 10 км/ч.

Один ЛаГГ-3, совершивший вынуж­денную посадку, достался Финляндии. 20 мая 1942 года один разукомплектован­ный ЛаГГ-3 (тактический номер - «33» красного цвета) был доставлен на грузо­вике в ремонтную мастерскую.

Поскольку самолет при посадке по­лучил серьезные повреждения, финны провозились с его ремонтом до 30 июня 1944 года. Только тогда самолет с регис­трационным номером LG-2 поступил на вооружение эскадрильи, оснащенной американскими самолетами Curtiss Hawk 75А. К тому времени Hawk 75A по своим тактико-техническим характеристикам уступал новейшим советским истребите­лям. Поэтому финны были вынуждены использовать трофейные советские само­леты: Пе-2, ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, а так­же летающие лодки МБР. Однако опыт­ные финские пилоты предпочитали аме­риканские самолеты самолетам советс­ким за их прочность, летные качества и надежность.

Смешанная эскадрилья базировалась в Нурмойле на Олонецком перешейке и часто сталкивалась с советскими ЛаГГами. В июне 1942 года финнам удалось сбить пять ЛаГГов, а в июле 1942 года - еще че­тыре. 5 сентября 2-й авиаотряд финских ВВС завязал воздушный бой с сорока со­ветскими ЛаГГами. Бой длился более часа. За это время финны без потерь со своей сто­роны сбили шесть ЛаГГ-3.

Трофейный ЛаГГ-3 (LG-2) получил двухцветный камуфляж (черный и оливково-зеленый цвета) на верхних и боко­вых поверхностях. Нижние поверхности самолета выкрасили в светло-синий цвет. На носу и около хвоста располагались желтые пояса быстрой идентификации. Передние кромки крыльев снизу также были выкрашены желтой краской. Реги­страционный номер, надпись «LG-2», винт и его обтекатель были черного цве­та, в то время как концы лопастей винта покрывались желтой краской. Финские государственные знаки были нанесены на заднюю часть фюзеляжа, а также верх­нюю и нижнюю поверхности крыльев.

19 июля 1944 года из-за аварии дви­гателя ЛаГГ совершил вынужденную по­садку в Менсувааре. Самолет удалось отремонтировать, но 30 августа 1944 года истребитель снова получил значительные повреждения, когда при заходе на посад­ку отказали шасси. Повреждения были настолько серьезны, что самолет при­шлось списать. Всего финский ЛаГГ-3 налетал 26 часов 35 минут. Часто само­лет простаивал на аэродроме из-за поло­мок двигателя и вооружения. Подобные поломки были хорошо известны и совет­ским пилотам и механикам.