Wundefwaffe

Лавочкин Ла-5ФН

 

Первый Ла-5ФН (ФН - Форсирован­ный Непосредственного впрыска) поки­нул сборочную линию завода в Нижнем Новгороде в марте 1943 г. и примерно в одно время с Ла-5Ф начал поступать в истребительные авиационные полки. Ла-5ФН скорее можно считать самолет, вы­пускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего.

На Ла-5ФН устанавливался 1850-силь­ный двигатель АШ-82ФН, развивавший мощность на 150 л.с. большую, чем мотор АШ-82Ф. Чрезвычайный режим, который можно было поддерживать в течение деся­ти минут, стал возможен в результате до­работки карбюратора и внедрения систе­мы непосредственного впрыска топлива в цилиндр. Истребители Ла-5ФН поздних серий оснащались моторами АШ-82ФНВ; максимальная мощность двигателя оста­лась неизменной, но улучшились его высот­ные характеристики. Двигатель АШ-82ФН запускался от баллона со сжатым воздухом или путем раскрутки воздушного винта ав­тостартером.

Серийные Ла-5ФН имели ряд вне­шних отличий от Ла-5. На капоте мото­ра Ла-5ФН бросается в глаза удлиненный воздухозаборник нагнетателя компрессо­ра. Выхлопные газы двигателя на Ла-5 и Ла-5Ф выводились по бортам фюзеляжа с помощью труб-коллекторов, на Ла-5ФН выхлопные газы отводились через щели по бортам фюзеляжа, к каждой щели подводилось по семь индивидуаль­ных выхлопных патрубков; похожая си­стема отвода выхлопных газов применя­лась на установленном на истребителе Fw-190A двигателе BMW-801.B задней части жаропрочных панелей было сдела­но по три отверстия, улучшавшие венти­ляцию двигателя.

На всех серийных Ла-5ФН в обяза­тельном порядка устанавливались на бортах фюзеляжа в районе кабины метал­лические жаропрочные накладки прямо­угольной формы, прототип Ла-5ФН та­ких накладок не имел.

На первых Ла-5ФН конфигурация радиоантенн была такая же, как и на Ла-5Ф. Антенна натягивалась от мачты к верхней части киля и от киля - к специ­альному вводу, смонтированному на фюзеляже. На подавляющем большин­стве Ла-5ФН конфигурацию радиоантен­ны изменили по типу радиоантенны пер­вых Ла-5. На Ла-5ФН самых последних серий антенны опять подверглись реви­зии - самолеты лишились мачты, антен­ный провод крепился прямо к фюзеляжу за остеклением фонаря кабины. Первые серийные Ла-5ФН комплектовались ра­диостанциями РСИ-4, позднее на них ста­ли устанавливать модернизированные рации РСИ-4ХФ.

На большинстве Ла-5ФН стояло бо­лее толстое бронестекло. Машины пер­вых выпусков получали бронестекла тол­щиной 55 м, затем толщина увеличилась до 57 мм. Толщина бронеспинки летчика также возросла с 6 до 8 мм. В ходе ре­монта на самолетах иногда устанавли­вался дополнительный вертикальной пе­реплет на сдвижной части фонаря. Само­леты последних серий имели блистер на правой стороне сдвижной части фонаря.

В апреле 1943 г. проводились испы­тания Ла-5ФН в ЛИИ, испытания велись одновременно с испытаниями Ла-5Ф. Внедрение системы непосредственного впрыска топлива позволило улучшить летные характеристики истребителя - Ла-5ФН показал вблизи земли максималь­ную скорость 595 км/ч, на 38 км/ч боль­ше, чем Ла-5Ф. На высоте 6300 м Ла-5ФН разгонялся в горизонтальном полете до 648 км/ч - на 58 км/ч больше, чем Ла-5Ф.

Время набора высоты 5000 м составило 4,7 мин, против 5,5 минут у Ла-5Ф.

Ла-5ФН стал первым истребителем конструкции Лавочкина, ставший по сво­им характеристикам сравнимым с Bf 109G-6 - основным на тот момент истре­бителем люфтваффе на Восточном фрон­те. Мессершмитт уступал Ла-5ФН по максимальной скорости на 4 км/ч, в свою очередь, Лавочкин проигрывал в скоро­сти Fw-190A-3 (максимальная скорость Фокке-Вульфа - 660 км/ч).

В апреля 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf 109G-2. Учебные схватки выявили подав­ляющее превосходство советского истре­бителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf 109G-2 и в маневреннос­ти на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изме­нениям в тактике действий советской ис­требительной авиации.

Летные данные Ла-5ФН от серии к серии могли варьироваться в достаточ­но широком диапазоне, они зависели от качества исходных конструкционных материалов, квалификации сборщиков и т.д. В июне 1943 г. серийный Ла-5ФН проходил в Свердловске сравнительные испытания с предсерийным Ла-5ФН. Се­рийная машина показала максимальную скорость на уровне моря 539 км/ч, на вы­соте 6250 м - 634 км/ч.

В октябре 1944 г. захваченный немца­ми Ла-5ФН с мотором АШ-82ФНВ испы­тывался в Рехлине. Прежде, чем самолет в сентябре 1944 г. на восточно-прусском аэродроме Гросс-Шиманен попал в руки противника, он уже достаточно долго принимал участие в боях. Этот самолет весил на 57 кг больше, чем Ла-5ФН, про­ходивший испытания в ЛИИ летом 1943 г. В Рехлине самолет продемонстрировал следующие скоростные характеристики: максимальная скорость у земли - 520 км/ ч, на высоте 6500 м - 545 км/ч. Разница в показателях максимальной скорости на высоте по сравнению с полученными в ЛИИ результатами - 89 км/ч. Немцы от­метили хорошую управляемость Ла-5ФН на всех режимах полета, только при пи­кировании на максимальной скорости (один летчик разогнал самолет до 720 км/ ч) истребитель почти переставал реаги­ровать на отклонения ручки управления. Испытания продемонстрировали, что на малых и средних высотах Ла-5ФН явля­ется превосходным самолетом-истреби­телем, способным вести маневренный воздушный бой с высокими перегрузка­ми. На высотах до 3000 м самолет Лавоч­кина превосходил по скороподъемности всех своих германских оппонентов.

Сразу же после запуска Ла-5ФН в се­рийное производство, развернулась борьба за снижение массы самолета. Было решено заменить часть деревянных эле­ментов конструкции на металлические. Металлический силовой набор крыла, ставший типовым для Ла-5Ф последних серий был стандартизирован для конст­рукции Ла-5ФН, замена дерева металлом дала экономию в массе 172 кг. Первые Ла-5ФН комплектовались тремя топлив­ными баками, но с внедрением металли­ческих крыльев вместо трех баков стали устанавливать четыре; еще один, пятый, не­большой топливный бак устанавливался позади двигателя. Все Ла-5Фн имели сис­тему наддува баков нейтральным газом.

Несмотря на больший запас топлива, дальность полета Ла-5ФН уменьшилась из-за большего расхода топлива мотором АШ-82ФН. Время боевого вылета огра­ничивалось 40 минутами, однако в крей­серском экономическом режиме при чис­ле оборотов мотора 1600 об/мин самолет мог держаться в воздухе 2 ч 34 мин.

Снижения нагрузок на органы управ­ления удалось добиться путем улучшения аэродинамики и внедрения статической компенсации поверхностей управления. Снижение нагрузок положительно сказа­лось на управляемости самолета и его маневренных характеристиках.

Фюзеляж самолета членился на две части. Задняя секция собиралась на клею из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов, закрытых бакелитовой обшивкой. Фанеpa варьировалась от восьмислойной тол­щиной 9,5 мм в районе кабины по пятислойной, толщиной 4,5 мм, в хвостовой части. Обшивка являлась составной час­тью фюзеляжа и вместе со шпангоутами и лонжеронами образовывала единую конструкцию типа полумонокок.

Передняя секция фюзеляжа включа­ла стальную подмоторную раму, которая крепилась к массивным деревянным бру­сьям, переходящим в лонжероны. К этой конструкции крепился двигатель, сна­рядные ящики, топливный и масляный баки. Передняя часть фюзеляжа закрыва­лась металлическим капотом.

Трехсекционный фонарь кабины имел развитый металлический переплет, сдвижная часть фонаря при необходимо­сти сбрасывалась. Сдвижную часть мож­но было фиксировать в трех положени­ях: полностью закрытом, полностью от­крытом и промежуточным - для лучшей вентиляции кабины. Регулируемое по высоте сиденье изготавливалось из дю­ралевых щитов и труб в расчете на рас­положение на нем летчика с парашютом. Бронеспинка толщиной 10 мм защищала летчика от обстрела сзади. На Ла-5ФН поздних серий толщину бронеспинки уменьшили до 7 мм. Пространство за бронеспинкой занимали радиостанция РСИ-4ХФ, аккумуляторная батарея, гид­равлическая и пневматическая системы. Системы отопления кабины не имелось.

Шасси, как и гидросистема уборки опор, не изменилось по сравнению с Ла-5 более ранних моделей. В полевых усло­виях часто ломался механизм уборки хво­стовой опоры, и самолеты летали с вы­пущенным хвостовым колесом.

Вооружение Ла-5ФН аналогично во­оружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с по­мощью пневматики или механически.

Под каждой плоскостью крыла пре­дусматривался монтаж бомбодержате­лей, способных нести нагрузку массой до 100 кг. Рычаг сброса бомб располагался слева от кресла летчика. Ла-5 крайне ред­ко применялись для нанесения бомбовых ударов по наземным целям. Механизм сброса бомб работал ненадежно и был уязвим от обстрела с земли.

Все Ла-5ФН окрашивались по новой стандартной камуфляжной схеме из двух оттенков серого цвета (темно-серый + средний серо-голубой). В большинстве случаев опознавательные знаки и тактические номера наносились идентично Ла-5Ф. Известны случай нанесения на Ла-5ФН трехзначных тактических номеров, однако, такие примеры - исключение. На капотах моторов большинства Ла-5ФН наносился логотип «ФН» в ромбовидной окантовке.

По настоящему массово Ла-5ФН на­чали использовать на Курской дуге, где столкнулись в воздухе две новинки, при­готовленные противниками к летним боям 1943 г. - Ла-5ФН и FW 190A. Появ­ление во фронтовых истребительных авиаполках самолетов Ла-5ФН стало крайне неприятным сюрпризом для пи­лотов 4-го и 6-го воздушных флотов люфтваффе. Оба Luftflotte обеспечива­ли авиационную поддержку наземных войск в ходе проведения вермахтом операции «Цитадель».

Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже сходились в жарких поединках в небе России, однако под Курском на них была сделана ставка - истребителям с двигате­лями воздушного охлаждения предстоя­ло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские летчи­ки всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW 190. Осознали это и сами немцы. На Восточ­ном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. ос­новным истребителем ягдгешвадеров ос­тавался Bf 109.

Перевооружение полков, которым предстояло воевать под Курском, нача­лось весной. В части приходила не толь­ко новая техника, но и молодое пополне­ние, причем не только «желторотики», по и опытные пилоты-инструкторы из авиа­ционных школ. В числе последних были И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев. Тем не менее даже у инструкторов налет на Ла-5, по меркам Люфтваффе, Ройал Эйр Форс или ВВС США был просто смеш­ным. Так Евстигнеев к началу боевых действий налетал на «Лавочкине» 19 ча­сов 29 минут! Переучивание пополнения на новую материальную часть 240-й полк проходил в Иваново на одном аэродро­ме с летчиками «Нормандии». Францу­зы учились летать на Яках, но как раз тогда командир «Нормандии» Луи Дельфино совершил один полет на «Лавочки­не», после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Сержанты-инструкторы пришли в 240-й полк осенью 1942 г., но боевое крещение получили только в марте 1942 г., а «университеты» войны проходили уже над Курской дугой.

На Курской дуге, в числе прочих, на Ла-5 воевали 3-й ГИАП, 88-й ГИАП, 31-й ИАП, 131-й ИАП (40-й ГИАП), 239-й ИАП, 254-й ИАП, 272-й ИАП.

На первом этапе Курской битвы Люфтваффе удалось завоевать господ­ство в воздухе. Чтобы изменить ситуацию командование ВВС Красной Армии в спешном порядке перебросило на Курс­кий выступ дополнительные авиацион­ные соединения, в числе которых была 201-я И АД, полки которой летали на Ла-5. Летчики дивизии отличились в боях, и 25 августа 1943 г. 210-я ИАД была пре­образована в 10-ю гвардейскую (13 ИАП, входивший в состав дивизии, стал 111-м гвардейским истребительным авиапол­ком). В ходе Курского сражения произо­шел ставший легендарным воздушный бой А.Горовца с группой «лаптежников» - девять сбитых самолетов в одном бою! Правда, официально эти победы не под­тверждены, а вот падения шести фашис­тских самолетов (два Ju-87, два Ju-88 и два FW 190), сбитых на Ла-5 старшим лейтенантом И.Г.Скляровым из 177 ГИАП 14 декабря над Днепром в районе Знаменки, зафиксировали наземные вой­ска. Летавшие на Ла-5ФН летчики севе­ро-восточнее Курска 5 июля сбили пару FW 190, которые пилотировали не пос­ледние в Рейхе пилоты - командир I/JG-54 майор Рейхард Зейлеро (102 победы) и лейтенант Уго Хюнерфельд (28 побед).

Сорок истребителей Ла-5ФН из 32-го ГИАП провели в июле-августе 1943 г. 25 воздушных боев и сбили в них 33 самолета противника, в том числе 21 FW-190A и три Bf 109G.

Войсковые испытания Ла-5ФН про­ходил на Брянском фронте в июле-авгус­те 1943 г.; на 14 истребителях летчики сбили в 25 воздушных боях 33 фашистских самолета (21 FW 190, 3 Bf 109G, 5 Ju 88, 1 Ju 87, 3 He 111), собственные потери составили четыре «Лавочкина».

Лучший ас союзников майор Иван Кожедуб под Курском одержал на Ла-5ФН свою первую победу. В период боев за днепровские переправы Кожедуб за десять дней сбил одиннадцать немецких самолетов. Еще более впечатляющих ре­зультатов он добился в 1944 г. над Румы­нией - восемь сбитых за одну неделю. Кожедуб совершил не менее 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и сбил 62 самолета противника. Он триж­ды удостоен звания «Герой Советского Союза»; первый раз, будучи командиром эскадрильи в звании старший лейтенант, 4 февраля 1944 г. за 20 сбитых самолетов противника. Тогда Кожедуб служил в 240-м истребительном авиационном полку 5-й воздушной армии. Вторую звезду он получил Указом от 19 августа 1944 г. за 34 одержанных в воздушных боях по­беды, Кожедуб тогда был капитаном и служил в 176-м ГИАП 16-й воздушной армии. Третий раз звания Герой Советс­кого Союза Кожедуб был удостоен 18 августа 1945 г. будучи майором, замести­телем командира 176-го ГИАП. Кроме Кожедуба, только один летчик трижды получал Золотую Звезду - Александр Покрышкин. Покрышкин большинство побед одержал на полученном по ленд-лизу американском истребителе Р-39 «Эйркобра». После окончания войны Кожедуб остался служить в ВВС, в 1961 г. он стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа, в 1985 г. в возрасте 65 лет Кожедуб полу­чил звание маршала авиации.

На Балтике на Ла-5 воевал 4-й ГИАП ВВС Балтийского флота. Надо сказать, воевал очень успешно. На счету гвардей­цев многие сбитые асы. 22 июля 1943 г. пара охотников-балтийцев подстерегла ознакомительную вывозку трех звеньев IV/JG-54, в результате атаки было сбито два «фокке-вульфа» - один пилотировал командир IV группы гауптман Эрих Рудорфер, второй - его ведомый фельдфе­бель Рудольф Тереке'(27 побед). Рудорферу удалось выпрыгнуть с парашютом и вер­нуться к своим, Тереке погиб. Рудорфера балтийцы сбили первый, но не последний раз: 19 июля его «фоккер» и самолет ведо­мого настигли снаряды Ла-5ФН из 3-го ГИАП. Рудорфер смог дотянуть на повреж­денном истребителе до финского берега, после чего выпрыгнул с парашютом, а вот лейтенант Гельмут Гроллмус (75 побед) погиб. Командиру I группы «Зеленого сер­дца» повезло меньше - майора Хорста Адамейта, имевшего на своем счету 166 побед, сбили один раз и навсегда! Вероятно, это была работа замкомандира 4-го ГИАП капитана Татаренко. Адамейт попал в плен 7 августа, а 2 августа известный балтийс­кий ас капитан Г.Костылев из 4-го ГИАП поджег над морем еще один FW 190 с зеле­ным сердцем на фюзеляже. Летчик «фоккера» выпрыгнул с парашютом и был по­добран советским торпедным катером. Оказалось, что Г.Костылев сбил лейтенан­та Гербера Броэндле (58 побед). Сам Костылев совершил за войну 400 боевых выле­тов, провел 89 воздушных боев и сбил 20 самолетов лично и 34 - в группе. Летал на ЛаГГ-3, «Харрикейне», МиГ-3, Як-1, вой­ну закончил на Ла-5ФН.

В 1943 г. силами четырех авиацион­ных заводов было выпущено 5048 истре­бителей Ла-5Ф и Ла-5ФН; 91% от этого числа приходится на самолеты построй­ки нижегородского ГАЗ № 21. ГАЗ № 381 в Ярославле построил 250 истребителей, еще 184 Ла-5Ф/ФН собрали на ГАЗ-99 в Улан-Удэ, наконец, тбилисский ГАЗ № 31 выдал только пять самолетов.

Три авиационных завода в 1944 г. изготовили 3826 истребителей Ла-5ФН; ГАЗ № 21 - 3503, ГАЗ № 381 - 221, ГАЗ № 99 - 102. Выпуск Ла-5 с апреля 1944 г. постепенно снижался по мере роста производства Ла-7. Ла-5ФН и Ла-7 строились параллельно до ноября 1944 г., когда промышленность полностью перешла на производство Ла-7. Всего было построено 9920 истребителей Ла-5 всех модификаций.

Карьера Ла-5ФН быстро заверши­лась с окончанием войны. Тому есть не­сколько причин. Первая и главная - Ла-7 оказался и проще, и лучше, а реактивная авиация вынесла окончательный приго­вор авиации поршневой. Впечатление производит скорость, с которой новый тип истребителя был освоен в серийном производстве, не меньшее впечатление производит и сам темп выпуска Ла-5. Самолет деревянной конструкции не предназначался для длительного исполь­зования, это была машина тотальной войны, рассчитанная короткую боевую жизнь, а не на длительную эксплуатацию в условиях мирного времени.