Wundefwaffe

Гражданские варианты

 

Ju-52/3m fe

 

В начале 1933 г. фирма Юнкере вне­сла в конструкцию самолета Ju-52/3m се доработки по опыту эксплуатации. В ре­зультате получился самолет Ju-52/3m fe. У него было улучшено остекление каби­ны, на средний мотор установлено коль­цо Тауненда, а крайние двигатели закры­ты капотами NACA. На большинстве Ju-52/3m fe на фюзеляже сразу за кабиной устанавливались радиоантенны. Отвер­стия для вентиляции кабины в верхней задней части фюзеляжа стали стандарт­ными для всех последующих Ju-52/3m. Всего было построено 15 самолетов Ju-52/3m fe, большинство из которых полу­чила авиакомпания Дойче Люфтганза.

 

Ju-52/3m ge

 

Серийный выпуск Ju-52/3m ge, кото­рый являлся усовершенствованной моде­лью самолета Ju-52/3m fe, начался в 1934 г. Внешне обе модификации были очень похожи, но на Ju-52/3m ge стояли рамоч­ные антенны радиокомпасов, радиоком­пасы ставили на самолеты сразу на заво­де. Первые Ju-52/3m ge оснащались дви­гателями BMW «Хорнет А» мощностью по 525 л.с., однако на некоторые маши­ны ставили 9-цилиндровые звездообраз­ные моторы BMW-132A мощностью по 690 л.с. На последних серийных самоле­тах вместо хвостовых костылей ставили хвостовые колеса.

Большое количество Ju-52/3m ge за­купили авиакомпания Дойче Люфтганза, а также ряд авиакомпаний из Европы, Южной Америки, Южной Африки и Азии. Самолеты, построенные для авиа­компании South African Airlines, не име­ли квадратных окон в фюзеляже сразу за кабиной пилотов. Крыльевые двигатели монтировались параллельно продольной оси фюзеляжа, в то время как на первых Ju-52/3m моторы ставились с наклоном 6 град, по отношению к продольной оси. Самолеты бразильской авиакомпании Syndicate Condor, «дочки» Люфтганзы, получили в дополнение к штатной по правому борту вторую дверцу по левому борту в передней части фюзеляжа.

Большинство самолетов Ju-52/3m ge имело колесное шасси, но несколько ма­шин получило поплавки. Гидропланы эксплуатировались в авиакомпаниях DLH, Syndicate Condor, норвежской Norske Luftfartselsckap и уругвайской Causa. Со­ветско-германская авиакомпания Дерулюфт эксплуатировала самолеты Ju-52/3m ge, оснащенные лыжным шасси. Самолеты Дерулюфта летали на линии Берлин-Темпельхоф - Москва-Ходынка.

 

Ju-52/3m reo

 

Модификация Ju-52/3m гео разрабо­тана специально для эксплуатации с вы­сокогорных аэродромов. Ju-52/3m гео оснащался тремя двигателями BMW-132 Da или BMW-132 De с двухлопастными винтами изменяемого шага. Крыльевые двигатели закрывались капотами кони­ческой формы, в то время как на более ранние Ju-52/3m ставились капоты ци­линдрической формы.

Большинство самолетов Ju-52/3m гео было поставлено авиакомпаниям, дей­ствовавшим в Андах. Аэродромы в горах Южной Америки располагались на вы­соте до 3600 м над уровнем моря. В чис­ло авиакомпаний, эксплуатировавших Ju-52/3m гео, были перуанская Lufthansa Sucursal en Peru и эквадорская SEDTA. Кампания DLH также эксплуатировала Ju-52/3m гео на маршрутах в Европе и Азии. После начала Второй мировой вой­ны несколько этих самолетов реквизиро­вали люфтваффе.

 

Ju-52/3m ho

 

Самолет Ju-52/3m ho строился под 12-цилиндровые дизельные двигатели жидкостного охлаждения Юнкере Jumo-205 с рядным расположение ци­линдров. Мощность двигателя Jumo-205 550 л.с. Дизель-моторы менее по­жароопасны по сравнению с традици­онными двигателями внутреннего сго­рания, менее требовательны к чистоте масла и дешевле в эксплуатации. Харак­теристики мотора Jumo-205 были близ­ки к параметрам двигателя BMW «Хор­нет». Фирма Юнкере построила в 1934 г. два самолета Ju-52/3m ho, которые получила авиакомпания DLH. Самоле­ты получили собственные имена «WALTER HOHNDORF» (Werk Nr. 4055, D-AQAR) и «EMIL SCHAEFER» (Werk Nr. 4045, D-AJYR). Ба самолета выведены из эксплуатации в 1935 г.

 

Экспортные Ju-52/3m

 

Шведская авиакомпания АВ Aerotransport получила в 1934 г. два са­молета Ju-52/3m nai. Данная модифика­ция сходна с вариантом Ju-52/3m ge, но оснащалась 9-цилиндровыми звездооб­разными двигателями воздушного ох­лаждения Пратт энд Уитни «У осп» S-3H-1-G с трехлопастными воздушными вин­тами фиксированного шага. В состав приборного оборудования кабины до­полнительно включили гирогоризонт фирмы Сперри, прецизионный альтиметр фирмы Кулсман и гироскопический ука­затель курса. В носовой части были ус­тановлены три маслорадиатора, в то вре­мя как на Ju-52/3m ge стояло два маслорадиатора. На одном Ju-52/3m nai (Werk Nr. 5440, SEOAER) имелась дверца в но­совой части фюзеляжа по левому борту. Крыльевые двигатели Ju-52/3m nai уста­навливались параллельно продольной оси фюзеляжа в отличие от моторов са­молетов Ju-52/3m, имевших угол накло­на 6 град к строительной оси. Еще один Ju-52/3m nai (G-AERU, JUNO) летал в авиакомпании British Airwas Ltd. На по­чтовых линиях между Великобританией и Европой вплоть до начала Второй ми­ровой войны.

Итальянская авиакомпания Ala Littoria эксплуатировала Ju-52/3m lu с 700-сильными 9-цилиндровыми звездо­образными двигателями воздушного ох­лаждения Piaggio Stella-X. Позже италь­янцы заменили двигатели 9-цилиндровы­ми звездообразными двигателями воз­душного охлаждения моторами Alfa Romeo 126 RC/34 мощностью по 800 л.с. Один Ju-52/3m ge был построен по зака­зу польской авиакомпании LOT, на нем стояли 9-цилиндровые звездообразные двигатели Бристоль «Пегасус VI» трех­лопастными воздушными винтами изме­няемого шага. Такими же моторами ос­нащались летавшие в LOT самолеты DC-2. Поляки попросили поставить на Юн­кере двигатели Бристоль «Пегасус VI» для упрощения технического обслужива­ния самолетов.

 

Юнкере С-79

 

Ju-52/3m ge стал первым немецким самолетом, доставшимся Соединенным Штатам в годы Второй мировой войны. Самолет Werk Nr. 5283 изначально был поставлен в июле 1935 г. авиакомпании Syndicate Condor, бразильской «дочке» Дойче Люфтганзы. Через Атлантику ма­шину доставляли в разобранном виде. После сборки в Бразилии самолет был облетан и получил временную германскую гражданскую регистрацию D-6. Эта машина имела три, вместо двух, цилинд­рических маслорадиатора под средним двигателем. Дверца находилась по лево­му борту в носовой части фюзеляжа.

После завершения испытаний в Бра­зилии самолет получил 29 сентября 1935 г. регистрационный номер РВ-СВА и соб­ственное имя «ACONCAGUA» (по назва­нию вершины в аргентинских Андах, высота горы 6985 м - самая высокая горя западных Анд). Это был пятый Ju-52/3m, полученный авиакомпанией Syndicate Condor. 31 августа 1937 г. самолет пере­дали авиакомпании Дойче Люфтганза, где он получил регистрационный номер D-AENF, надпись «ACONCAGUA» на фюзеляже сохранилась.

Авиалайнер интенсивно использовал­ся на южноамериканских линиях. D 1938 г. на короткое время он был в лизинге у перуанской авиакомпании Lufthansa Sucursal en Peru и чилийской LAN. Об­ратно в компанию Syndicate Condor са­молет вернулся в декабре 1939 г., полу­чив 11 декабря регистрационный номер РР-СВА. В числе трех Юнкерсов затем самолет передали в лизинг эквадорской кампании SEDTA, еще одной «дочке» Люфтганзы. Самолет летал, главным об­разом, на внутренних рейсах, лишь иног­да совершая перелеты в Боготу, Колум­бия, и Лиму, Перу.

Под давлением США Эквадор 3 сентября 1941 г. реквизировал оба Юнкерса, остававшихся в стране, в том числе и самолет с надписью «ACONCAGUA» на борту. В начале 1942 г. США подписали с Эквадором и Перу договор о совмест­ной обороне, договор предусматривал использование латиноамериканских аэродромов авиацией США (интересно, а ВВС Эквадора или Перу могли исполь­зовать авиабазы на территории США?). В рамках этого договора самолет «ACONCAGUA» достался Карибскому авиационному командованию (позже 7-я воздушная армия) Авиационного корпуса Армии США. Передача машины состоя­лась на авиабазе Талара, расположенной на Тихоокеанском побережье Перу.

Лейтенант Нед Крэгнес перегнал Ju-52/3m из Талары на расположенный в зоне Панамского канала аэродром Элбрук-Филд. Здесь машина получила аме­риканский серийный номер 2-52883 и обозначение С-79. В авиаремонтных ма­стерских Элбрук-Филда изношенные двигатели BMW-132 заменили 9-цилин­дровыми звездообразными моторами Пратт-энд-Уитни R-1690-23 «Хорнет» мощностью по 525 л.с. Эти двигатели и системы их охлаждения были адаптиро­ваны под самолет DC-2, поэтому на Юнкерсе пришлось переделывать систему охлаждения. Под каждым двигателем появились дополнительные радиаторы. Кроме того, поставили другую мачту радиоантенны и заменили хвостовой кос­тыль хвостовым колесом. Вместо пневма­тических тормозов колес основных опор шасси поставили гидравлические, уста­новили радиооборудование американс­кого образца. Самолет С-79 поступил на вооружение 20-й транспортной эскадри­льи, которая базировалась в Элбрук-Филд. Юнкере доставлял людей и грузы на Кюрасао, Арубу и Голландские Ан­тильские острова.

В конце 1943 г. самолет у USAAF ку­пила коста-риканская авиакомпания ТАСА (Transporters Aereos Centro-Americanos), Самолет в очередной раз сменил регистрационный номер на TI-60, собственное имя по-прежнему осталось без изменений. Машина использовалась для обеспечения строительства Транса­мериканского шоссе. В начале 1948 г. С-79 попал в Никарагуа, где был зарегист­рирован в авиакомпании ТАСА de Nicaragua под номером AN-ACS. В кон­це года машина получила повреждения при посадке в Монте-Кармело, после чего самолет списали.

 

Ju-52/3m g3e

 

Вновь образованный германский Luftfahrrtkomissariat (авиационный ко­миссариат) сформировал первый Behelfsbombergeschwader (вспомогатель­ный бомбардировочный полк) в октябре 1933 г. Ограничения, наложенные Вер­сальским, договором запрещали Герма­нии иметь военную авиацию, тем более -бомбардировочную, поэтому официаль­но Behelfsbombergeschwader назывался Verkehrsinspektion der DLH (грузовой инспекторат Дойче Люфтганзы). «Инс­пекторат» 1 марта 1934 г. получил на во­оружение 2 самолета Ju-52/3m ge и три Дорнье Do-IIС. Самолеты Do-IIC ока­зались не пригодными для использования в качестве бомбардировщиков и их быс­тро сняли с вооружения. В 1934 г. фирма Юнкере предложила улучшенный вари­ант своего трехмоторного самолета - Ju-52/3m g3e.

Конструктивно машина по-прежнему представляла собой цельнометалличес­кий низкоплана с неубираемым шасси с хвостовой опорой. Основные опоры -одноколесный, хвостовая - костыль, на самолетах позднего выпуска вместо кос­тыля ставилось колесо для улучшения управляемости на рулении. Размах кры­ла Ju-52/3m g3e - 29,3 м, длина - 18,9 м, высота 6,1 м. Масса пустого - 5720 кг, с полной загрузкой - 9500 кг.

Самолет Ju-52/3m g3e был оснащен тремя 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения BMW-132A-3 мощностью по 725 л.с. с двухлопастными металлическими воз­душными винтами. Самолет развивал максимальную скорость 275 км/ч на вы­соте 915 м. Практический потолок - 5900 м, дальность полета - 1300 км с запасом топлива 200 л. Топливо заливалось в де­сять крыльевых внутренних баков. Баки заправлялись через две заливочных горло­вины, расположенных на мотогондолах крыльевых двигателей. Тактический ради­ус Ju-52/3m g3e составлял 500 км при поле­те со скоростью 25 км/ч на высоте 915м.

Под средней частью фюзеляжа мон­тировалось три бомбодержателя DSAC/ 250, на каждый можно было подвесить или одну 250-кг бомбу или десять 50 кг. Максимальная бомбовая нагрузка Ju-52/ Зга g3e оставляла 1500 кг. Оборонитель­ное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета Рейнметалл MG-15 с боеком­плектом 1050 патронов в люковой уста­новке на верхней части фюзеляжа и од­ного 7,92-мм пулемета Рейнметалл MG-15 с боекомплектом 750 патронов на полу­убираемой подфюзеляжной установке. Нижняя установка выдвигалась вручную только в случае опасности, так как в выд­винутом положении сильно увеличивала лобовое сопротивление самолета. Уста­новка находилась между вторым и тре­тьим бомбодержателями. Экипаж Ju-52/ 3m g3e состоял из трех человек: летчика, второго летчика/радиста, нижнего стрел­ка и бомбардира, выполнявшего также обязанности верхнего стрелка.

Мачта натяжной радиоантенны монтировалась на крыше фюзеляжа со сдвигом к правому борту непосредствен­но за кабиной летчиков. Сразу за мачтой со сдвигом к левому борту стояла боль­шая кольцевая рамочная антенна радио­компаса. По правому борту сразу за ка­биной находился ветряк электрогенера­тора, питавшего электроэнергией борто­вую сеть.

Самолеты Ju-52/3m g3e поступили на вооружение пяти Kampfgeschwadern, пер­вым бомбардировщики получил в конце 1934 г. KG-152 «Hindenburg». В 1935 г. фирма Юнкере выпустила 50 самолетов Ju-52/3m g3e - 2/3 всех бомбардировщи­ков люфтваффе. Самолеты интенсивно применялись в годы Гражданской войны в Испании, начавшейся в июле 1936 г. Германия передала Франко 60 Ju-52/3m g3e, взятых прямо из строевых бомбар­дировочных подразделений люфтваффе. Самолеты были «размодернизированы» из бомбардировщиков в транспортные -с них сняли бомбодержатели, нижние турельные установки и ликвидировали ра­бочее место бомбардира. В качестве транспортного Ju-52/3m g3e перевозил 18 пассажиров или 12 раненых на носилках, или груз массой до 1845 кг.

Три транспортно-бомбардировочных Ju-52/3m g3e Германия продала в 1936 г. Австрии, после аншлюса, случившегося двумя годами позже, эти самолеты вернулись немцам. В 1938 г. десять самоле­тов было продано Португалии, где их использовали в качестве ночных бомбар­дировщиков и транспортных.

 

Ju-52/3m g4e

 

Несмотря на то что Ju-52/3m g3e ока­зался удачным аэропланом, ему был при­сущ ряд недостатков. Самым главным из которых являлась плохая управляемость на рулении по корявым в те времена не­мецким аэродромам. Последние Ju-52/3m g3e уже имели вместо костыля хвостовое колесо, улучшавшее управляемость само­лета при движении земле. Хвостовое ко­лесо стало стандартным для модифика­ции Ju-52/3m g4e, запущенной в серию в 1935 г. В конструкцию Ju-52/3m §4е был внесен и ряд других изменений: усилены шасси и пол грузовой кабины, оборудо­ван грузовой люк по типу имевшегося на одномоторном Ju-52. При необходимос­ти через грузовой люк было можно сбрасывать бомбы. Все размеры Ju-52/3m g4e остались такими же как у Ju-52/3m g3e.

Несколько Ju-52/3m g4e были отправ­лены в Испанию в составе германского легиона «Кондор». В Испании они ис­пользовались вместе с Ju-52/3m g3e как бомбардировщики и для доставки людей и грузов. В люфтваффе все бомбардиров­щики Ju-52/3m были переделаны в транс­портные самолеты к 1939 г. Три Ju-52/3m g4e в 1939 г. продали в Швейцарию, где они эксплуатировались аж до сентября 1982 г.!

В конце 1938 г. завод фирмы Юнкере в Дессау завершил серийный выпуск са­молетов Ju-52/3m, последним со сбороч­ной линии сошел Ju-52/3m g4e. Завод Weser Flugzeugbau также выпускал само­леты Ju-52/3m g3e и Ju-52/3m g4e, но и он в 1938 г. прекратил производство трех­моторных транспортников. Производ­ственные мощности обоих заводов тре­бовались для постройки самолетов, имев­ших более высокий приоритет в програм­ме строительства вооруженных сил Тре­тьего Рейха, таких как Ju-88. В начале 1939 г. производство самолетов Ju-52/3m было продолжено на заводе фирмы Юнкерс в Бернбурге и на заводе фирмы ATG в Лейпциге. Оба предприятия начали производственные программы с выпуска Ju-52/3m g3e.

 

Ju-52/3m g5e/g6e

 

Ряд изменений в конструкцию Ju-52/ 3m фирма Юнкере внесла в 1939 г., вне­дрив в производство модификацию Ju-52/ 3m g5e. Планер самолета остался пре­жним, но более просто стало менять шас­си. Штатное колесное шасси можно было в полевых условиях сменить на лыжное или поплавковое. Было усовершенство­вано радиооборудование за счет установ­ки радиостанции, работающей в диапа­зоне, используемом сухопутными войска­ми Германии. Носок крыла обогревался горячими выхлопными газами двигате­лей, предотвращая обледенение.

Внешние размеры самолета не изме­нились: размах крыла 29,3 м, длина 18,9 м, высота 6,1 м. Силовая установка Ju-52/3m g5e состояла из трех 9-цилиндро­вых звездообразных двигателей воздуш­ного охлаждения BMW-132T-2 мощнос­тью по 830 л.с.

Подфюзеляжной стрелковой точки на Ju-52/3m g5e не имелось, но верхняя установка пулемета MG-15 была оставле­на. Предусматривалась возможность ус­тановки пулеметов в бортах фюзеляжа (по одному с каждого борта).

Параллельно с Ju-52/3m g5e строи­лись самолеты модификации Ju-52/3m g6e. По сравнению с Ju-52/3m g5e, Ju-52/3m g6e имел упрощенный состав радио­оборудования и предназначался для ис­пользования исключительно над сушей. Серийный выпуск самолетов Ju-52/3m g5e и Ju-52/3m g6e завершился в 1941 г.

 

Технические данные самолета Ju-52/3m g5e

Размах крыла, м                            29,3

Длина, м                                       18,9

Высота, м                                       6,1

Масса пустого, кг                          5515

Максимальная взлетная масса, кг 10 500

Силовая установка: 3 х BMW-132T-2 мощностью по 830 л.с.

Вооружение: один пулемет MG-15 калиб­ра 7,92 мм с боекомплектом 1050 патро­нов. Часть самолетов вооружалась до­полнительно двумя пулеметами MG-15 в фюзеляже

Летные характеристики:

скорость максимальная, км/ч    305

потолок практический, м          5500

дальность полета, км                1300

Экипаж, чел.        5

 

Ju-52/3m g7e-g!2e

 

В 1941 г. в конструкцию самолета Ju-52/3m g5e фирмой Юнкере был внесен ряд изменений, в результате появилась моди­фикация Ju-52/3m g7e. В частности уве­личили размеры грузового люка по правому борту фюзеляжа, а люк в крыше ликвидирован, удлинена верхняя часть цен­тральной секции мотогондол. В состав при­борного оборудования введен автопилот Сименс Ки, снижавший нагрузку на летчи­ков в длительных полетах.

Размах крыла самолета Ju-52/3m g7e составлял 29,3 м, длина - 18,9 м, высота -6,1 м. Масса пустого - 6500 кг, масса с полной загрузкой - 11 000 кг. Силовая установка состояла из трех 9-цилиндро­вых звездообразных двигателей воздуш­ного охлаждения BMW-132T мощностью по 830 л.с. Двигатели оснащались метал­лическими двухлопастными воздушными винтами фирмы Юнкере. Приемник воз­душного давления монтировался в носке левой консоли крыла, его передняя часть была прямой, а не отогнутой, как у ПВД самолета Ju-52/3m g5e.

Вооружение включало один 7,92-мм пулемет Рейнметалл MG-15 на верхней фюзеляжной турели. Некоторые Ju-52/ 3m g7e оснащались надкабинными пуле­метными установками Condor-Haube с одним 7,92-мм пулеметом Рейнметалл МО-15. По одному MG-15 можно было поставить в проемах окон по бортам фюзеляжа.

Ju-52/3m g7e на высоте 1400 м разви­вал максимальную скорость 286 км/ч. Экономическая скорость составляла 215 км/ч, максимальная продолжительная крейсерская скорость - 253 км/ч на высоте 1400 м. Практический потолок - 5900 м. Со стандартной заправкой в 2400 л дальность полета составляла 1100 км. Экипаж само­лета - четыре человека: два летчика, радист и бортстрелок. Самолет мог перевозить до 18 пассажиров, 12 раненых на носилках и или груз массой до 1845 кг.

Серийный выпуск модификации Ju-52/3m g8e начался в 1941 г. Данный ва­риант был аналогичен модели Ju-52/3m g7e, но на первых Ju-52/3m g8e не пре­дусматривалась возможность установки турелей Condor-Haube. Самолеты первых выпусков оснащались двигателями BMW-132Т мощностью по 830 л.с., но затем на самолеты стали ставить 850-сильные дви­гатели BMW-132Z. В ходе серийного вы­пуска было усилено оборонительного во­оружения самолета путем замены верхне­го пулемета MG-15 пулеметом Рейнметалл MG-131 калибра 13 мм.

Параллельно с выпуском самолетов Ju-52/3m g8e фирма Юнкере разработа­ла ряд наборов Standardbausatze, пред­назначенных для доработок базовой мо­дели в специализированные варианты в полевых условиях. Доработанные таким образом получали дополнительную лите­ру в обозначении. Для самолета Ju-52/ 3m g8e предназначались следующие кон­версионные наборы:

- Ju-52/3m g8e(F) - Fallschimjager- und Luftlandetransporter, десантный

- Ju-52/3m g8e(H) - Horsaalflugzeug, учебно-тренировочный

- Ju-52/3m g8e(K) - Kistentransporter, самолет для перевозки контейнеров

- Ju-52/3m g8e(N) - Nachschubtransporter, самолет снабжения

- Ju-52/3m g8e(R) - Reiseflugzeug, ку­рьерский самолет

- Ju-52/3m g8e(S) - Sanitatsflugzeug, са­нитарный самолет

- Ju-52/3m g8e(St) - Staffeltrupp-Transporter, самолет для перевозки шта­ба эскадрильи

Самолеты модификаций Ju-52/3m g7e и Ju-52/3m g8e в больших количествах выпускались фирмами Юнкере (завод в Бернбурге) и ATG (завод в Лейпциге), однако общее количество построенных самолетов не установлено. Серийное про­изводство продолжалось в 1941-1942 г.г.

Модификация Ju-52/3m g9e представ­ляла собой «тропикализированный» ва­риант самолета Ju-52/3m g4e с установ­ленными на двигателях пылезащитными фильтрами и дополнительными вентиляционными отверстиями в фюзеляже. Ва­риант Ju-52/3m g9e известен также как Ju-52/3m g4e (trop).

В 1942 г. со сборочных линий вместо Ju-52/3m g8e стали сходить самолеты мо­дификации Ju-52/3m g10e. На этой моде­ли размеры грузовой двери в правом бор­ту фюзеляжа были уменьшены, размеры двери стали такими, какими были на са­молетах модификации Ju-52/3m g4e. На Ju-52/3m g10e не устанавливалась противообледенительная система. На Ju-52/3m g11e противообледенительная система появилась вновь, в остальном Ju-52/3m g11е ничем не отличался от Ju-52/3m g10e.

Многоцелевой транспортный само­лет Ju-52/3m g!2e выпускался в ограни­ченных количествах. На этой модели ка­бина летчиков имела бронирование.

Обозначение Ju-52/3m g13е не исполь­зовалось из-за несчастливого числа «13».

 

Ju-52/3m g14e

 

Вариант Ju-52/3m g14e стал последней серийной модификацией трехмоторного транспортного ветерана фирмы Юнкере. Кабина самолета данной модели была прикрыта броней для защиты летчиков от огня стрелкового оружия. На верхней люковой стрелковой точке стоял пулемет Рейнметалл MG-131 калибра 13 мм, два пулемета Рейнметалл MG-15 ставились по бортам фюзеляжа (по одному с каж­дого борта) в проемах окон на шкворне­вых турелях, установка надкабинной ту­рели Condor-Haube не предусматрива­лась. Серийный выпуск Ju-52/3m g!4e начался в конце осени 1943 г. и завершил­ся в конце 1944 г.

Габаритные размеры самолета не из­менились: размах крыла -29,3 м, длина -18,9 м, высота - 6,1 м. Масса пустого -5600 кг, масса с полной загрузкой - 11030 кг. Силовая установка состояла из трех 9-циолиндровых звездообразных двига­телей воздушного охлаждения BMW-132L мощностью по 830 л.с. Под каждым двигателем были сделаны воздухозабор­ники для увеличения притока воздуха к карбюраторам. На Ju-52/3m g!4e была доработана выхлопная система крылье­вых двигателей: верхний патрубок выводился из-за юбки капота, нижний - был продолжен за срез юбки. На большин­стве Ju-52/3m g14e стояли укороченные мачты натяжной радиоантенны, а рамоч­ная антенна радиокомпаса отсутствова­ла совсем. Основные опоры шасси имели толстые подкосы по типу использовав­шихся в конструкции шасси самолетов модификации Ju-52/3m g3e.

Заводами Германии, Венгрии и Фран­ции было построено 4845 самолетов Ju-52/3m g!4e. С 1943 г. основным постав­щиком транспортных самолетов Ju-52/3m для нужд люфтваффе являлась француз­ская фирма Amiot at Colombes.

 

Ju-52/3m See

 

Самолеты Ju-52/3m, оснащенные по­плавками, получили обозначение Ju-52/ 3m See (See - морской). Хвостовой опо­ры эти машины не имели, а вместо колес на основных опорах монтировались два больших поплавка. Сначала это были металлические поплавки фирмы Юнкере водоизмещением по 9500 л, довольно быстро вместо них стали ставить боль­шие по размерам металлические поплав­ки фирмы Хейнкель. Поплавки фирмы Хейнкель имели длину 11,34 м и водоиз­мещение 11 000 л. Поплавки крепились к нижней поверхности крыла четырьмя V-образными подкосами каждый, дополни­тельную прочность конструкции обеспе­чивали стальные расчалки.

К задней секции левого поплавка кре­пилась лестница для доступа в кабину через дверь в грузовой кабине. По пра­вому борту лестницы не имелось. По обо­им бортам фюзеляжа гидросамолета ниже окон крепились поручни. Поручни оставались и на всех Ju-52/3m See, пере­деланных для эксплуатации с обычных аэродромов.

Несколько Ju-52/3m g4e (See) в нача­ле 1940 г. поступило на вооружение KGrzbV-108 See (Kamrfgruppe zur besonderen Verwendung - бомбардировоч­ная группа специального назначения). Эти машины принимали участие во втор­жении немецких войск в Данию и Нор­вегию 9 апреля 1940 г. Гидросамолеты доставили людей и грузы в норвежские фьорды и на датские острова, по разным причинам не подходившие для высадки морских десантов. Гидропланы Ju-52/3m See действовали в Норвегии и на Среди­земноморье на протяжении всей второй мировой войны.

Максимальная взлетная масса Ju-52/ 3m See в варианте гидросамолета состав­ляла 11 500 кг, на 500 кг больше, чем у сухопутного Ju-52/3m. Лишние полтыся­чи кг добавили поплавки. Длина разбега по воде перед взлетом у Ju-52/3m g8e See составляла 845 м, на испытаниях самолет пробегал этот путь за 53 с. Высоту 3000 м Ju-52/3m g8e See набирал 21 минуту, мак­симальная скорость составляла 231 км/ч - на 55 км/ч меньше, чем у сухопутной модификации. Крейсерская скорость на малой высоте у Ju-52/3m g8e See была 173 км/ч (у сухопутной модели - 215 км/ч).

 

Ju-52/3m MS

 

Несколько десятков Ju-52/3m было переоборудовано фирмой Юнкере - в самолеты-тралыцики Ju-52/3m MS (Minensuach - миноискатель). К нижней поверхности крыла на подкосах крепил­ся кольцевой обтекатель с катушкой ин­дуктивности внутри, диаметр обтекате­ля 14 м. В рабочем состоянии антенна запитывалась от электрогенератора (сила тока 270 А), приводимого 55-сильным 8-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Мерседес «Нюрбург». Дви­гатель устанавливался в передней части фюзеляжа, радиатор двигателя находил­ся непосредственно перед подкосами ос­новных опор шасси. Дополнительное оборудование самолета в варианте траль­щика весило 1136 кг. На верхней поверх­ности фюзеляжа для лучшего охлаждения двигателя и генераторы были сделаны дополнительные воздухозаборники по типу имевшихся на пассажирских Ju-52/ 3m ge. Некоторые самолеты Ju-52/3m MS оснащались воздушными винтами изме­няемого шага.

Первый вылет на поиск и морских мин самолет Ju-52/3m MS выполнил у побережья Голландии в сентябре 1940 г. Обычно тральщик на боевом режиме ле­тал на высоте 50 м над водной поверх­ностью, включенный соленоид создавал сильное магнитное поле, которое прово­цировало детонацию мин с магнитными взрывателями. Британская авиация засы­пала такими минами прибрежные воды Западной Европы.

Самолеты Ju-52/3m MS использова­лись с сухопутных аэродромов, располо­женных на побережье Атлантики, Север­ного, Адриатического и Черного морей. По состоянию на ноябрь 1943 г. на воо­ружении Minensuchgruppen находилось 74 самолета Ju-52/3m MS. Шесть таких машин в апреле 1944 г. перебросили в Венгрию для траления Дуная, заминированного британ­ской авиацией. В начале 1945 г. из-за не­хватки топлива полеты большинства Ju-52/ 3m MS были прекращены.