Wundefwaffe

Развитие

 

На переломе 20-х и 30-х годов кончи­лась эра бипланов. Многие государства приступили к работам над принципиаль­но новыми самолетами. Великобритания не составляла исключения из этого пра­вила. Более того, Великобритания была вынуждена создавать новый самолет, так как стандартный истребитель Бристоль «Бульдог» требовал немедленной заме­ны. Поэтому в конце 1930 года выдало техзадание F.7/30. К новому истребите­лю предъявлялись следующие требова­ния: развивать скорость не менее 250 миль/ч (402 км/ч) и нести четыре пулеме­та. По сравнению с ветераном - «Бульдогом» это был большой шаг вперед. Кро­ме того, новый истребитель должен был спроектирован так, чтобы быть не толь­ко дневным, но и ночным истребителем. Авиастроительные фирмы проявили большой интерес к заданию правитель­ства. Победа в конкурсе открывала пер­спективу крупносерийного производства самолетов для очередного перевооруже­ния Королевских ВВС. Фирма «Вестленд» предложила любопытный самолет, в конструкции которого использовалось так называемое крыло Пулавского. Это был моноплан с высоко расположенной кабиной пилота, откуда открывался ве­ликолепный обзор во все стороны. В свою очередь, фирма «Супермарин» пред­ложила истребитель Тип 225 конструк­ции Р.Дж. Митчелла. Дальнейшие рабо­ты над этой линией истребителей в даль­нейшем увенчались созданием легендар­ного «Спитфайра». Но испытания само­го Типа 225 закончились неудачно. При­чиной неудачи стало использование дви­гателя Роллс-Ройс «Госхоук». Низкоплан Тип 225 с этим двигателем развил лишь 230 миль/ч (370 км/ч). Выбор двигателя «Госхоук» объяснялся традиционной рас­пространенностью в английском авиа­строении рядных моторов. Рядный мотор Роллс-Ройс «Кестрел» стоял, например, на самолетах Хоукер «Харт» и Хоукер «Фурия». Этот мотор был очень удач­ным, все надеялись на то, что «Госхоук» будет не хуже. Однако надежды не оправ­дались. Двигатель перегревался, в итоге от него пришлось отказаться.

Конкурс F.7/30 не выявил безогово­рочного победителя, но менять «Бульдо­ги» было нужно. Поэтому в качестве пал­лиативного варианта выбрали проект SS 19В фирмы «Глостер». Это был прототип «Гонтлета» (J9125). Машина проходила испытания в Мартлсхем-Хит в феврале-сентябре 1933 года. Результатом испыта­ний стал контракт F.24/33 на поставку 24 «Гонтлетов» до марта 1935 года.

Такое развитие событий было неожи­данным. До той поры «Гонтлет» не был фаворитом конкурса F.7/30. Однако эта нежданная победа вдохновила Фолленда ускорить дальнейшие работы над само­летом. Он действовал как по своей ини­циативе, так и по заказу своей фирмы. Все понимали, что две дюжины самолетов не спасут Королевские ВВС; скорее всего заказ будет укрупнен, но только, если машина полностью удовлетворит специ­фикации F.7/30.

Тем временем появилась новая моди­фикация звездообразного двигателя Бри­столь «Меркурий». Фолленд полностью пересмотрел конструкцию «Гонтлета», надеясь модифицировать машину. Но­вый проект получил обозначение SS 37. В первую очередь следовало усовершен­ствовать крылья, шасси, радиатор, а так­же распорки и расчалки. Двухкамерное крыло заменили однокамерным. Новое шасси SS 37 было создано совместно с фирмами «Данлоп» и «Даути». Шасси имело одиночную стойку, вместо двой­ной стойки с промежуточной распоркой.

Подобное шасси использовалось и на истребителе Хоукер «Фурия», выпускав­шемся для Испании и Югославии. Новое шасси имело меньшее лобовое сопротив­ление, что благоприятно сказывалось на летных качествах машины. Фирма «Дау­ти» проектировала саму стойку шасси и рессору, а «Данлоп» отвечала за созда­ние шины, обода и тормоза.

Большие надежды возлагались на форсированный двигатель Бристоль «Меркурий М.Е. 30», благодаря которо­му SS 37 должен был наконец, удовлет­ворить главному требованию техзадания F.7/30 - развить скорость 250 миль/ч (402 км/ч). Однако вооружение самолета ос­тавалось неудовлетворительным - толь­ко два пулемета «Виккерс Mk III». Чтобы решить эту проблему, Хью Баррафс и Фрэнк Маккена в феврале 1934 года предложили установить под крыльями пару дополнительных пулеметов. Усо­вершенствованный мотор Бристоль «Меркурий М.Е. 35» развивал мощ­ность 800 л.с. Позднее этот мотор по­лучил известность под обозначением Бристоль «Меркурий Mk IX».

Чтобы ускорить работы, фюзеляж «Гонтлета» только усилили с помощью продольных лонжеронов. Это позволило установить в фюзеляже новый маслорадиатор. За кабиной пилота установили обтекатель. Работы над «Гонтлетом» продолжались до августа 1934 года.

В это время фирма «Глостер» вошла в состав концерна «Хоукер», что привело к серьезным организационным изменениям. Новым начальником летчиков-испытате­лей стал П.Э.Дж. Сейер, который раньше работал в «Хаукере», а на новой должнос­ти заменил Говарда Сейнтса.

Для SS 37 выбрали тот же мотор, что стоял на «Гонтлете» - Бристоль «Мерку­рий Mk VI S», но в тот момент данным мотор отсутствовал и вместо него поста­вили Mk IV. Сейер облетал прототип 12 сентября 1934 года, разогнав самолет до 236 миль/ч (380 км/ч). В ноябре на само­лет поставили запланированный двига­тель Mk IV S, что позволило машине раз­вить скорость 242 миль/ч (389 км/ч) на высоте 11500 футов (3500 м). Самолет нес четыре пулемета: два «Виккерса» и два «Льюиса».

Получив положительную оценку в Экспериментальном центре авиации и вооружения в Мартлсхем-Хите, «Глос­тер» передал свой проект SS 37 на госу­дарственную экспертизу. Испытания на­чались в январе 1935 года все в том же Мартлсхем-Хите.

Параллельно коллектив Фолленда работал над модификацией «Гонтлет Mk II». 3 апреля 1935 года Министерство авиации присвоило прототипу SS 37 обо­значение F. 7/30 и регистрационный но­мер К-5200. В июне 1935 года был готов SS 37 с мотором Бристоль «Меркурий IX» мощностью 840 л.с. Изменения коснулись кабины пилота, изменили фюзеляжные опоры, с хвостового колеса сняли обте­катель. Изменили и форму хвостового оперения. В результате самолет смог раз­вить скорость 253 мили/ч (407 км/ч) на высоте 14000 футов (4250 м).

Результаты испытаний, а также при­нятие программы развития авиации ста­ли причиной того, что Министерству авиации потребовалось всего две недели, чтобы дать самолету положительную оценку. Появилось техническое задание F. 14/35 в котором определялись условия и сроки поставки 23 самолетов. 1 июля 1935 года самолет получил официальное название «Гладиатор». В начале июля 1935 года К5200 закончил цикл испыта­ний и вернулся в Брокуорт. 4 июля про­шла публичная презентация «Гладиато­ра» на выставке вооружений Королевс­ких ВВС в Хендоне. Там самолет поднял­ся в воздух, в его кабине сидел сам Сейер. В середине июля самолет, налетавший к тому времени уже 85 часов, прошел все­сторонний осмотр. По предложению Министерства авиации серийные «Глади­аторы» было решено оснащать мотора­ми Бристоль «Меркурий Mk IX» и двух­лопастными деревянными винтами не­изменяемого шага, выпускаемыми фир­мой «Уоттс».

Некоторую проблему представляло вооружение «Гладиатора». Запланиро­ванные пулеметы «Виккерс Mk III» не отвечали предъявляемым к ним требова­ниям. Было решено искать им замену. Выбор пал на американские пулеметы «Кольт» калибра 7,62 мм (0,30). После небольшой переделки пулеметы перека­либровали под английский стандарт 0,303 дюйма (7,7 мм) и наладили его вы­пуск на фирме «Бирмингем Смолл Армc» под маркой «Браунинг». «Виккерс», опасаясь потерять заказы, представил улучшенный вариант пулемета - Mk III MS, позднее получивший известность как Mk V. Если надежность Mk III не выдерживала никакой критики, то у Mk V надежность удалось заметно повы­сить, правда, ценой уменьшения скоро­стрельности на 15%.

Прототип К5200 продолжил испыта­ния в сентябре 1935 года, когда Мини­стерство авиации предложило оснастить самолет трехлопастным винтом «Фейри-Рид». 23 октября 1935 года прототип «Гладиатора» получил повреждения, са­дясь на аэродром Мартлсхем-Хит. При­чиной аварии стало разрушение из-за ус­талости металла лонжерона, к которому крепилась одна из стоек шасси. Пройдя ремонт, К5200 через три недели продол­жил испытания нового винта. В ходе ис­пытаний произошла поломка винта, пос­ле того как в полете отвалился кок, тут же попавший в лопасти. Перепроектиро­вание кока поручили фирме «Глостер». Сравнительные испытания «Гладиатора» с винтами «Фейри-Рид» (трехлопастный металлический) и «Уотте» (двухлопаст­ный деревянный). Истребитель с трехло­пастным винтом был на 31 кг тяжелее и имел на 50 м больший разбег, зато раз­вивал скорость 407 км/ч против 399 км/ч у самолета с двухлопастным винтом. Ско­роподъемность у обоих самолетов была одинаковой. Принципиального улучше­ния летных характеристик новый винт не дал, но фирме «Фейри» было поручено продолжить совершенствование винта.

В начале 1936 года было решено на­чать серийный выпуск «Гладиатора». Прототип снова приступил к испытани­ям. Задачей испытания было создать ма­шину, которая послужила бы образцом для дальнейшей серии. Совместно с фир­мой «Хоукер» была перепроектирована хвостовая часть самолета. Ее конструк­цию усилили таким образом, чтобы мож­но было установить два направляющих полоза для сдвигаемой назад крышки фонаря (до того времени у К5200 была открытая кабина). Крышка фонаря сдви­галась с помощью простой цепной пере­дачи, которую вращал пилот. Так «Гла­диатор» стал первым истребителем Ко­ролевских ВВС с закрытой кабиной. В ходе испытаний П.Э.Дж. Сейер налетал на прототипа 214 часов. На самолете ле­тали и другие испытатели, в том числе М. Саммерс и Дж. Хайндмарш. Всего «Гло­стер» выпустил 231 «Гладиатор Mk I» для Королевских ВВС и 147 на экспорт. Часть английских Mk I в ходе эксплуатации прошли переделку до стандарта Mk II.