Wundefwaffe

Mark I

 

Сидней Кемм полностью осознавал ценность своего самолета и его возмож­ности. Первые испытания полностью подтвердили теоретические расчеты. Поэтому руководство «Хоукера» не со­мневалось в том, что контракт на серий­ный выпуск истребителя будет подписан в самое ближайшее время. Было решено несколько ускорить события. В апреле 1936 года (по некоторым данным в мар­те), когда прототип К5083 еще не закон­чил испытания, на фирме приступили к подготовке серийного выпуска самолета. Руководство фирмой предполагало выпу­стить тысячу машин на заводах в Кинг­стоне и Бруклендсе. Одновременно бюро производственной документации присту­пило к изготовлению рабочих чертежей. Расчет руководства «Хоукера» пол­ностью оправдался. 3 июня 1936 года, еще до официального окончания испытаний, был подписан контракт № 5217112/36 на выпуск 600 самолетов. Это была крупней­шая серия за весь межвоенный период. Благодаря предусмотрительности Кемма, уже через неделю после подписания контракта, фирма могла приступить к сборке самолетов.

Здесь следует сделать отступление. Министерство авиации в один и тот же день заключило контракт и с фирмой «Супермарин», чей прототип «Спитфайр» прошел испытания через несколь­ко месяцев после К5083. Однако «Спитфайров» было заказано всего 310, то есть в половину меньше. Некоторые истори­ки видят в этом доказательство каких-то закулисных махинаций. Действительно, на первый взгляд очевидно, что «Спитфайр» был самолетом нового поколения, тогда как «Харрикейн» имел «отягощен­ную наследственность». Но с другой сто­роны, за современность «Спитфайра» требовалось платить. «Спитфайр» был труднее в производстве, требовал боль­шей точности в сборке, и, следователь­но, больше трудозатрат. Вплоть до 1940 года предпочтения Министерства авиа­ции было на стороне «Харрикейна». Дей­ствительно, первые модификации этих самолетов по характеристикам мало от­личались друг от друга. Преимущество «Спитфайра» заключалось, прежде всего, в его потенциале, который еще нужно было раскрыть. Ситуация в Европе была накалена, война могла начаться в любой момент. Поэтому нет ничего удивитель­ного в том, что военные заказы получил мощный промышленный трест, способ­ный организовать массовый выпуск. Нужно учесть, что к моменту заключения контракта фирма «Супермарин» распо­лагала всего двумя небольшими завода­ми в Саутгемптоне и ангаром в Истлей. Кроме того, фирма уже была загружена выпуском самолетов «Уолрас» и «Стренрири», а головной концерн «Виккерс» реализовывал собственные контракты, выпуская бомбардировщики «Веллинг­тон». «Супермарину» пришлось искать субподрядчиков, тогда как «Хоукер» вы­полнял заказы самостоятельно. Вот тако­вы были объективные причины, по кото­рым Министерство авиации отдало пред­почтение фирме «Хоукер».

Но даже и «Хоукер» не был в состоя­нии до конца реализовать заключенный контракт. Однако фирма приобрела Парлонт-Парк Фарм в окрестностях Ленгли, где тут же приступила к строительству крупного завода. Первые «Харрикейны» были выпущены там в 1938 году.

27 июня 1936 года Министерство авиации официально присвоила само­лету К5083 название «Харрикейн» («Hurricane»). Однако производство в этот момент еще не началось. Причина заключалась в том, что на самолет ре­шили не ставить ненадежный двигатель «Мерлин С» («Мерлин I»). Эти двига­тели зато получили самолеты Фейри «Баттл» первых серий. На «Харрикей­ны» ставили моторы «Мерлин G» («Мерлин II»), Это был рядный V-образный двигатель жидкостного охлаж­дения развивавший 890 л.с. при 2850 об./мин у земли и 1030 л.с. при 3000 об./ мин на высоте 5000 м.

Ожидание нового двигателя почти на полгода задержало начало серийного выпуска. Потребовалось перепроектиро­вать топливную систему и систему охлаж­дения, а также мотораму. Внешне это от­разилось в ином раскрое листов капота двигателя. Для того, чтобы ускорить вы­пуск самолетов, в Кингстон доставили один из первых «Мерлинов II» с серий­ным номером № 7. Этот мотор установи­ли на первом серийном «Харрикейне» (L1547, № 3002), который покинул завод 19 апреля 1937 года.

Прежде чем самолет поднялся в воз­дух, его подвергли серии испытаний с целью выяснить, как поведет себя новый двигатель. Испытания растянулись до октября. Лишь 12 октября в Бруклендсе состоялся первый полет серийного истре­бителя. Взлетная масса машины состав­ляла 2476 кг, пилотировал ее П.Дж. Лу­кас. В течение следующего месяца обле­тали еще шесть (по другим данным четы­ре) «Харрикейна».

Первые серийные истребители замет­но отличались от прототипа. На них стояли моторы «Мерлин II» с винтом «Уоттс Z38» диаметром 3,429 м. Выхлопные газы отводились через шесть патрубков. Уменьшилось сечение воздухозаборника карбюратора, расположенного под капо­том. На левом борту фюзеляжа в районе кабины установили трубку Вентури для определения скорости полета. Конструк­цию хвостовой части фюзеляжа упрости­ли, придав ей характерный излом, по­скольку плавный изгиб затруднял изго­товление. Изменилась форма щитков шасси, которые теперь состояли из двух частей. Стойка шасси закрывалась глав­ным щитком, а небольшой язык прикры­вал подвеску. Очень быстро от исполь­зования языка отказались, поскольку особого смысла он не имел.

В остальном первые серийные само­леты соответствовали прототипу. Бензо­баки находились под креслом пилота и в центроплане, пулеметы стояли в консо­лях крыла. В каждом крыле стояла бата­рея из четырех пулеметов «Кольт/Брау­нинг Mk I» калибра 7,7 мм с боекомплек­том 334 выстрела на ствол. Пулеметы сводились в точку, расположенную в 595 м перед самолетом. В сентябре 1939 года сведение сократили до 366 м (400 ярдов), а в мае 1940 года - до 183 м (200 ярдов).

В то время самолеты прямо с завода доставлялись в боевые части. Никаких промежуточных парков не предусматри­валось. Лишь позднее сформировали осо­бые части, в задачу которых входили сбор и проверка самолетов перед их от­правкой в эскадрильи. Но это в будущем, а в начале первые «Харрикейны» посту­пили в 111-ю истребительную эскадри­лью, которой командовал Джон Гиллан. Эскадрилья дислоцировалась в Нортхолте. Первые четыре машины поступили в эскадрилью в последних числах декабря 1937 года. К февралю 1938 года эскадри­лья располагала уже шестнадцатью «Харрикейнами».

Тридцатые годы прошли под знаком авиационных рекордов. В этой области лидировали немцы, которые ставили один рекорд за другим. Но и в Англии было достаточно энтузиастов, стремив­шихся выжать из самолета все, на что он способен. 10 февраля 1938 года командир 111-й эскадрильи совершил эффектный перелет из Нортхолт-Тернхауз-Нортхолт. Расстояние между Нортхолтом и Тернхаузом равнялось 650 км. Двигаясь в направлении Тернхауза Гиллан борол­ся с сильным встречным ветром, ограни­чившем скорость до 450 км/ч. Но на об­ратном пути ветер уже «дул в спину», благодаря чему удалось разогнать само­лет до 658 км/ч! Удивления достойны и условия, в которых проходил полет. Вы­сота 5180 м без кислородной маски и в условиях ограниченной видимости.

Почти одновременно с «Харрикейном» фирма «Хоукер» создала еще один истребитель. Это была двухместная ма­шина, призванная заменить «Демона» и конкурировавшая с истребителем Бал-тон-Пол «Дефиант». Этим истребителем был «Хотспер», который был в значи­тельной степени унифицирован с «Харрикейном». Однако «Хотспер» очень опоздал по сравнению с «Дефиантом» и проиграл соревнование.

Выпуск «Харрикейна» нарастал столь стремительно, что заказчик не успевал принимать новые самолеты. Новые ма­шины получили 3-я и 56-я эскадрилья. Всего в первой половине 1938 года «Хоукер» выпустил 80 «Харрикейнов», но военные смогли принять лишь 50.

Пока в Кингстоне и Бруклендсе соби­рались первые машины, Кемм со своими помощниками продолжал совершенство­вать конструкцию самолета. Изменения внедрялись постепенно, случалось, что переделке подвергались в первую очередь уже выпущенные машины. Это создало определенную путаницу, так как старые машины могли иметь новые черты, кото­рые еще отсутствовали у более поздних самолетов.

Первые «Харрикейны» имели фонарь без бронированного лобового стекла. Вскоре на самолеты начали ставить на­кладное бронестекло. Это потребовало лишь незначительной модификации рамы фонаря. Первым самолетом с бро­нированным лобовым стеклом был L1750. Кроме бронестекла самолет осна­стили бронированным заголовником кресла пилота. Бронированный заголов­ник испытывался на самолете L1562, то есть был внедрен даже раньше бронестек­ла. Для сравнения стоит указать, что на «Мессершмиттах» бронированные заго­ловники появились лишь на модифика­ции Bf 109E ближе к концу Битвы за Ан­глию. Некоторые последние «Харрикейны» с деревянными винтами и обшиты­ми тканью крыльями оснастили зеркала­ми заднего вида, которые немного попра­вили обзор задней полусферы. Но до кон­ца ограниченный обзор назад был ахил­лесовой пятой самолета.

Достаточно быстро с борта убрали трубку Вентури, заменив ее трубкой Пито, установленной перед кабиной. Изменилась и конфигурация выхлопной системы. Теперь она состояла из трех патрубков, каждый из которых выводил выхлоп из двух цилиндров. Два передних патрубка имели полукруглое сечение, а задний - круглое. Хвостовое колесо час­то застревало в убранном состоянии, по­этому в эскадрильях колесо обычно зак­линивали в выпущенном состоянии. Со временем подавляющее большинство са­молетов имело заклиненное хвостовое колесо.

Заметной особенностью, появившей­ся на первых «Харрикейнах Mk I», был дополнительный стабилизатор, пущен­ный вдоль нижней части фюзеляжа вплоть до хвостового оперения. Эта мо­дификация появилась после испытаний на маневренность и эффективность рулевого управления, проведенных в конце 1937 года. Опыты показали недостаточ­ную эффективность хвостового оперения во время резких маневров. Чтобы улуч­шить работу хвостового оперения, но при этом не вносить в конструкцию самоле­та серьезных изменений, и добавили этот стабилизатор. В марте 1938 года приня­ли решение выпускать самолеты с хвостовым колесом, установленном на неуби­рающейся удлиненной стойке.

«Харрикейн» быстро завоевал себе популярность у пилотов. Он был манев­ренный, быстрый и послушный рулям. Благодаря большой колее, самолет устой­чиво держался на полевых аэродромах с не самым ровным покрытием. При взле­те и посадке самолет практически не реагировал на боковой ветер. В этом отно­шении «Харрикейн» превосходил «Спитфайр», который имел более узкую колею. Легкость в пилотировании была тем важ­ней, что английская система подготовки пилотов не предусматривала использова­ния двухместных модификаций боевых машин. Считалось, что пилот уже должен иметь достаточную квалификацию, что­бы самостоятельно освоить новый для себя самолет. Однако на фирме был со­здан и двухместный учебный вариант «Харрикейна». Но работы над машиной прервала война, и использовались они только в Персии (Иране).

Техники также могли только хвалить новый истребитель. Самолет имел хоро­шую «защиту от дурака», и даже неопыт­ный механик мог вполне разобраться в его конструкции. Доступ ко всем узлам был удобный. Когда началась война, выяснилось, что «Харрикейн» ко всему имеет неплохую живучесть, а ремонт даже тяжелых повреждений вполне мож­но проводить в полевых мастерских. С началом войны «Хоукер» развернул по всей Англии сеть фирменных мастерских, в которых удалось отремонтировать 4537 самолетов «Харрикейн».

Все же среди пилотов нашлись и не­довольные. Многие летчики, привыкшие к бипланам, с трудом осваивали новую машину и скептически относились к та­ким новинкам, как закрытый фонарь, убирающееся шасси и закрылки.

Одним из факторов, ограничивающих скорость машины, был винт с неиз­меняемым шагом. Отсутствие механиза­ции винта приводило к тому, что един­ственным способом управлять мощнос­тью двигателя было изменять его оборо­ты. В июле 1938 года было решено заме­нить деревянный двухлопастный винт трехлопастным металлическим винтом с изменяемым шагом типа «Гамильтон-Стандард» диаметром 3,352 м, выпускав­шимся по лицензии фирмы «ДеХевиленд». Механизм регуляции шага, кок и сам винт весили больше, чем деревянный «Уоттс», но рост массы вполне компен­сировался ростом максимальной скоро­сти на 27 км/ч и возможностью регули­ровать мощность двигательной установ­ки, изменяя шаг винта. Новый винт имел всего два положения лопастей. Первым самолетом, оснащенным новым винтом, стала машина L1562, на которой также установили бронированный заголовник. В июле 1938 года самолет совершил пер­вый полет с новым винтом.

Вскоре винт начали ставить на все серийные машины. Однако их карьера долго не продлилась. Уже осенью 1938 года фирмы «Роллс-Ройс» и «Бристоль» в своем подразделении «Ротол» разрабо­тали трехлопастный винт с гидравличес­ким механизмом изменения шага. Винт «Ротол R.X.5/2» диаметром 3,277 м имел три деревянных лопасти. Одновременно «Роллс-Ройс» разработал новую модификацию двигателя «Мерлин II», отличав­шийся от своего предшественника воз­можность устанавливать на него любой винт. Первоначальный вариант двигате­ля допускал только два винта: «Уоттс» и «ДеХевиленд». Двигатель «Мерлин III» имел модифицированную масляную сис­тему, позволявшую поддерживать посто­янное давление в механизме изменения шага винта. Винт «Ротол» создавался именно для «Харрикейна», и первые про­тотипы поступили именно на фирму «Хоукер», где их установили на самолеты. Первой машиной с новым винтом стал самолет L1606, получивший гражданс­кую регистрацию G-AFKX. На самолет также установили двигатель «Мерлин III» (с/н 11111). Некоторые авторы утвер­ждают, что регистрацию G-AFKX полу­чил самолет L1877 или L2026 из 56-й эс­кадрильи, который поступил в распоря­жение экспериментаторов после капи­тального ремонта. В любом случае, этот самолет остался на заводе и использовал­ся при испытании различных моторов, в

том числе «Мерлин R.M.4.S» и «Мерлин 45». Впервые самолет с двигателем «Мер­лин III» поднялся в воздух 24 января 1939 года, пилотировал машину Лукас. На высоте 4572 м самолет развил скорость 554 км/ч.

Испытания показали, что новый винт и двигатель заметно улучшили характе­ристики самолета. Самолет устойчивее вел себя при взлете и посадке, возросла скороподъемность, скорость в горизон­тальном полете и скорость пикирования. Практически все параметры улучшились. Многие английские летчики утверждали, что своими победами в ходе Битвы за Англию они обязаны прежде всего вин­ту «Ротол». Однако какое-то время заво­ды выпускали самолеты с винтами «Ро­тол» параллельно с машинами, оснащен­ными винтами «ДеХевиленд».

Выяснилось, что старый кок невоз­можно ставить на винт «Ротол». По­скольку винт «Ротол» с двигателем «Мер­лин III» планировалось установить и на «Спитфайр», решили использовать на

«Харрикейне» спитфайровский кок, ко­торый имел немного больший диаметр. Лишь потом наладили выпуск специаль­ного кока для «Харрикейна».

Винт «Ротол» стал самым крупным изменением в конструкции самолета «Харрикейн Mk I». Вскоре последовала коренная переделка, которая, странным образом, никак не повлияла на обозна­чение самолета. Как мы уже говорили выше, Министерство авиации поручило Кемму разработать для его истребителя цельнометаллическое крыло. Проектиро­вание крыла шло уже параллельно серий­ному выпуску самолета. В сентябре 1939 года облетали первый самолет с цельно­металлическим крылом - L1887. Особен­ностью нового крыла стал четырехстворчатый люк пулеметного отсека. Новое крыло вскоре пустили в серию и начали ставить его на новые самолеты.

До сих пор спорят о том, сколько ма­шин получило крылья с матерчатой об­шивкой. По одним данным из самолетов, выпущенных в рамках первого контрак­та, 430 имели крылья с матерчатой об­шивкой, а 130 получили цельнометалли­ческое крыло. Однако в ходе ремонта ста­рых машин, многие из них были переос­нащены новыми крыльями. Число таких переделок не известно.

Определенную путаницу вносит и тот факт, что крылья с матерчатой обшивкой получили 80 самолетов, выпущенных в рамках второго контракта, и 25 самоле­тов, выпущенных в рамках контракта третьего. Сколько потом из них прошли переделку - не известно.

Вместе с новым крылом в конструк­цию самолета внесли новые изменения. Колиматорные прицелы заменили на рефлекторные GM-2, радиостанцию T.R.9B заменили радиостанцией T.R.9D, а в 1940 году - Т.К. 1133. Местами усили­ли конструкцию самолета, а также уста­новили новый фонарь с интегральным лобовым бронестеклом. Стандартно на эти машины ставили зеркала заднего вида. Большинство самолетов с цельнометаллическим крылом оснастили фотопулеметом: до 1940 года G.22, а позднее G.42B.

3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Гер­мании. В стране объявили мобилизацию, а промышленность начала переходить на военные рельсы. Фирмы получили круп­ные военные заказы. Один из крупнейших заказов последовал на истребители «Харрикейн».

Прежде чем заводы в Кингстоне и Брулендсе успели выпус­тить 600 заказанных самолетов, фирма «Хоукер» получила 29 сентября 1939 года заказ на еще 300 машин. Выпуск самолетов решили продолжить на тех же заводах, а контракт № 751458/38 предусматривал, что новая серия будет оснащаться только дви­гателем «Мерлин III» в сочетании с винтом «Ротол». В ноябре 1939 года последовал очередной контракт (№962371/38/С23А), на этот раз на 500 машин. Этот заказ планировалось размес­тить на заводах «Глостер» в Брокуорте. Следующий контракт (№962371/38) предусматривал выпуск еще 500 самолетов плюс 44 для восполнения потерь. Этот контракт разместили на заво­дах в Кингстоне, Бруклендсе и Лэнгли. 40 «Харрикейнов» со­брали в Канаде по лицензии на заводе фирмы «Канадиен Кар & Фаундри Корпорейшн». Официально канадский истребитель назывался Канадиен «Харрикейн Mk I».

В мае 1940 года завод «Глостер» в Брокуорте приступил к выпуску еще ста самолетов в соответствии с контрактом № 19773/39/23а. Следом заключили контракт № 85730/40/23а на 1250 истребителей. Часть из этих истребителей получили вин­ты «ДеХевиленд». Последний заказ на «Харрикейны Mk I» по­лучил завод в Лэнгли в рамках контракта № 62305/39 на 500 машин с моторами «Мерлин III». Среди них 25 с крыльями, обтянутыми полотном, а остальные с цельнометаллическими крыльями.

Кроме стандартных «Харрикейнов Mk I» выпускались и специальные модификации. Еще в 1938 году фирма «Хоукер» получила заказ на истребитель для Персии. Персидский «Хар­рикейн» представлял собой стандартный истребитель, приспо­собленный к персидским условиям: жаре и пыли. Англичане давали персам свой новейший истребитель не из одной симпа­тии или коммерческого интереса. Англичане всерьез опасались, что итальянцы или немцы оккупируют Ближний Восток и со­здадут угрозу Суэцкому каналу. Поэтому Министерство авиа­ции поручило «Хоукеру» создать тропический вариант истре­бителя. На самолет установили воздушный фильтр «Воукс» с фильтрующим элементом «Аэро-Ви». Фильтр защищал карбю­ратор и цилиндры от попадания песка. Фильтр установили под капотом двигателя на самолетах L1669 и L1893. За кабиной пи­лота смонтировали канистру с водой. L1669 облетал в июле 1939 года испытатель «Хоукера» Дик Рейнелл. Вскоре в воздух под­нялся и L1893, а третьим прототипом стал L1877, причем этот самолет получил воздушный фильтр «Роллс-Ройс».

Воздушный фильтр привел к тому, что максимальная ско­рость упала на 40 км/ч, но остальные летные характеристики самолета почти не пострадали.

Кроме воздушного фильтра самолет получил дополнитель­ное оснащение, которое иногда использовалось и на «европей­ских» машинах. Речь идет о системе вентиляции кабины, кото­рая снаружи заметна по двум прикрытым колпаками воздухо­заборниками на борту фюзеляжа под фонарем. Кроме того, иранские машины оснащались комплек­том выживания в пустыне, предназначен­ным для сбитого пилота. В состав комп­лекта входила ракетница с набором ра­кет, сигнальное зеркальце, герметичная фляга с водой, коробка с провиантом, кусок волосяного троса и карабин «Вин­честер» или «Энфилд» для защиты от ди­ких зверей. Переделку стандартных «Харрикейнов» в соответствии с тропи­ческим стандартом проводили в полевых мастерских и ремонтных частях. Заводы такими пустяками старались не загру­жать. Опыт, полученный при создании персидского истребителя, потом исполь­зовался при выпуске английских тропи­ческих самолетов. Трудно сказать, сколь­ко истребителей прошло переделку, но большинство из них поступили на Ближ­ний Восток и Средиземноморье. Однако настоящая тропическая карьера «Харрикейна» началась с модификации Mk II.

Уже в спецификации F.37/35 в начале 1936 году Министерство авиации предложило вооружить истребитель 20-мм пуш­ками. Предполагалось, что это будет пушка фирмы «Эрликон». Учитывая имевшийся опыт, 20-мм пушка была мощным оружием, способным уничто­жить любой, даже многомоторный само­лет. Кемм быстро удовлетворил просьбу Министерства и уже 23 апреля 1936 года представил соответствующий проект. Он предполагал, что из-за установки пушек скорость самолета упадет до 418 км/ч на высоте 3962 м. Для того времени такой скорости уже было недостаточно. Вопро­сы вызывала и механическая прочность самолета. Проект свернули, а в рамках спецификации приняли двухмоторный истребитель Вестленд «Вирлвинд».

Несмотря на неудачу, Кемм не отка­зался от идеи усилить вооружение свое­го истребителя. Когда начался выпуск цельнометаллических крыльев для «Хар­рикейнов», в конце 1938 года Министер­ство снова вернулось к этому вопросу, поручив создать один прототип, воору­женный 20-мм пушками. На роль прото­типа выбрали самолет L1750 с цельноме­таллическим крылом. С самолета сняли пулеметы, а под крыльями установили орудийные гондолы. Максимальная ско­рость самолета упала до 483 км/ч. Само­лет передали в Мартлсхем-Хит, где про­вели серию испытаний. Орудия отлича­лись низкой точностью огня, низкой ско­рострельностью, требовали специальных боеприпасов, выпускавшихся только са­мим «Эрликоном». Прототип L1750 еще не закончил испытания, когда было ре­шено отказаться от пушек «Эрликон» в пользу «Испано», имевших такой же ка­либр. Любопытно сложилась дальнейшая история самолета L1750. Его перевели в Норт-Уилд, когда началась война. Одна­ко самолет «мобилизовали» лишь 13 ав­густа 1940 года, когда пилот 151-й эскад­рильи флайт-лейтенант Роддик Смит вылетел на нем на перехват немецких бомбардировщиков и сбил один самолет. Вероятно, это была первая победа анг­лийских летчиков, одержанная благода­ря применению 20-мм пушек.

Дальнейшие попытки вооружить «Харрикейн» 20-мм пушками фирма «Хоукер» предприняла в 1940 году и все так­же по поручению Министерства авиации. К тому времени основными пушками были выбраны пушки «Испано», хотя «Эрликоны» все еще рассматривались в качестве варианта. Действительно, ког­да пушек «Испано» не хватало, исполь­зовались «Эрликоны», которые еще мож­но было встретить на самолета «Харри­кейн Mk IIС».

Камм приступил к проектированию самолета, вооруженного пушками «Испа­но», в результате чего и появился само­лет «Харрикейн Mk IIС». В распоряже­нии конструктора были лишь машины первых выпусков. Поэтому в июле 1940 года на самолет V7360 с цельнометалли­ческим крылом установили четыре 20-мм пушки «Испано», после чего самолет об­летали в Лэнгли. Крылья у самолета были позаимствованы у разбитого истребителя. Еще до конца июля самолет перевели в Воском-Даун, где 13 августа его обле­тал армейский испытатель Роат. Самолет был оснащен двигателем «Мерлин III» и винтом «Ротол», его взлетный вес состав­лял 2998 кг, а максимальная скорость -489 км/ч на высоте 5365 м.

Меньше чем через месяц самолет пе­редали в 46-ю эскадрилью в Степлфорд-Тоуни, с целью провести испытания в боевых условиях. Самолет получил так­тическое обозначение РО-В. 5 сентября 1940 года флайт-лейтенант А.К. Рабальятти сбил на нем Bf 109E.

V7360 затем снова переделали, воору­жив четырьмя пушками «Испано» с лен­точным питанием «Шательро» вместо применявшихся до этого барабанов. Это потребовало целиком переработать ору­жейный отсек и внести изменения во внутреннюю конструкцию крыла.

Кемм пытался усилить огневую мощь истребителя и другими способами. Он установил в каждом крыле еще пару 7,7-мм пулеметов «Браунинг», доведя их об­щее число до 12. Такой вариант истреби­теля был предложен в январе 1940 года. Министерство авиации согласилась про­должить исследования в этом направле­нии и был построен прототип на базе са­молета с цельнометаллическими крыль­ями. Однако массовое распространение самолеты с 12 пулеметами в крыльях по­лучили лишь в рамках модификации «Харрикейн Mk IIB». На самолеты Mk I ставить много пулеметов не было воз­можности, так как пулеметов «Браунинг» еще не хватало.

Испытания пушечного «Харрикейна» показали, что самолет в принципе может нести пушки, но эффективность его бу­дет минимальна, пока машина не полу­чит более мощный двигатель. Поэтому от дальнейших работ над пушечным вари­антом отказались.

Когда весной 1940 года Германия на­чала активные боевые действия против Франции, Великобритания поспешила на помощь своему континентальному союз­нику. Первыми выступили Королевские ВМФ и ВВС. «Харрикейны» и «Гладиа­торы» из 46-й и 263-й эскадрилий совер­шали патрулирование норвежского побе­режья, действуя с временных аэродромов или с поверхности замерзших озер. На этот шаг пришлось пойти из-за того, что истребители имели слишком маленький запас топлива, не позволявший долго находиться в воздухе.

Необходимо было увеличить даль­ность полета «Харрикейна». С этой це­лью на заводе в Кингстоне провели мо­дификацию самолета Р3462. Самолет по­лучил возможность нести под крыльями два подвесных бака объемом по 200 л каждый. Самолет облетал 7 мая 1940 года пилот Дик Рейнелл. Позднее возмож­ность нести подвесные баки стала для «Харрикейна» стандартной. Это особен­но было нужно в Северной Африке, где часто приходилось совершать длитель­ные полеты над пустыней. Несколько слов следует сказать про самого испыта­теля. Дик Рейнелл перед войной был офи­цером запаса Королевских ВВС и рабо­тал испытателем на фирме «Хоукер». Когда началась Битва за Англию, Рейнел добровольцем пошел служить в 43-ю эс­кадрилью, где ему пришлось летать на «Харрикейнах» уже в боевых условиях. 7 сентября он был сбит и погиб в районе Северного Кента.

На базе «Харрикейна» также был со­здан гидросамолет. 26 апреля в Кингстон доставили комплект поплавков от само­лета Блэкберн «Рок» и установили их на стандартном центроплане «Харрикей­на». Испытания запланировали на июнь, но Норвегия капитулировала быстрее, чем предполагалось, необходимость в самолете отпала и работы над ним свер­нули. Подобная судьба ожидала и само­лет с лыжным шасси. Однако в Канаде, где развернули лицензионный выпуск «Харрикейнов», самолеты с лыжным шасси выпускались серийно.

Следует упомянуть об еще одной по­пытке улучшить летные качества самоле­та. На машине L1696 установили пред­крылки. Дополнительная механизация крыла должна была улучшить поведение самолета при взлете и посадке, но на се­рийных самолетах предкрылков не ста­вили, все ограничилось созданием одно­го прототипа.